Geschichte des Fahrrads

1817 bis 1819: Die Draisine oder VelocipedeEdit

Der erste nachprüfbare Anspruch auf ein praktisch gebrauchtes Fahrrad gehört dem deutschen Baron Karl von Drais, einem Beamten des Großherzogs von Baden in Deutschland. Drais erfand 1817 seine Laufmaschine, die von der Presse Draisine (Englisch) oder Draisienne (Französisch) genannt wurde. Karl von Drais patentierte dieses Design 1818, das das erste kommerziell erfolgreiche Zwei- war. fahrbare, lenkbare Maschine mit menschlichem Antrieb, allgemein Velocipede genannt und Spitzname Steckenpferd oder Dandypferd. Sie wurde ursprünglich in Deutschland und Frankreich hergestellt.

Hans-Erhard Lessing (Drais Biograf) gefunden aus Indizien, dass Drais Interesse an der Suche nach einem Alternative zum Pferd war der Hunger und Tod von Pferden, die durch Ernteausfälle im Jahr 1816, dem Jahr ohne Sommer (nach dem Vulkanausbruch von Tambora im Jahr 1815) verursacht wurden.

Bei seiner ersten gemeldeten Fahrt von Mannheim im Juni 12, 1817 legte er in weniger als einer Stunde 13 km zurück. Die fast vollständig aus Holz gefertigte Draisine wog 22 kg, hatte Messingbuchsen in den Radlagern, eiserne Räder, eine Hinterradbremse und 152 mm (6 Zoll) Spur des Vorderrads für sich -zentrierender Zauberndeneffekt. Dieses Design wurde von mechanisch denkenden Männern begrüßt, die es wagten, das Gleichgewicht zu halten, und mehrere tausend Exemplare wurden gebaut und verwendet, hauptsächlich in Westeuropa und in Nordamerika. Seine Popularität ließ schnell nach, als einige Stadtbehörden, teilweise aufgrund der zunehmenden Anzahl von Unfällen, begannen, seine Verwendung zu verbieten. Im Jahr 1866 konnte ein chinesischer Besucher namens Bin Chun jedoch immer noch fußgeschobene Velocipedes beobachten.

Das Konzept wurde von einer Reihe britischer Wagenbauer aufgegriffen; das bemerkenswerteste war Denis Johnson aus London, der dies Ende 1818 ankündigte Er würde ein verbessertes Modell verkaufen. Neue Namen wurden eingeführt, als Johnson seine Maschine „Fußgängerlehrplan“ oder „Velocipede“ patentierte, aber die Öffentlichkeit bevorzugte Spitznamen wie „Steckenpferd“ nach dem Kinderspielzeug oder, noch schlimmer, „Dandyhorse“ „Nach den foppischen Männern, die sie oft ritten. Johnsons Maschine war eine Verbesserung gegenüber Drais, da sie deutlich eleganter war: Sein Holzrahmen hatte eine Serpentinenform anstelle von Drais gerader, was die Verwendung größerer Räder ermöglichte, ohne den Fahrersitz anzuheben, war aber immer noch der gleiches Design.

Im Sommer 1819 wurde das „Steckenpferd“, auch dank Johnsons Marketingfähigkeiten und besserem Patentschutz, zum Wahnsinn und zur Mode in der Londoner Gesellschaft. Die Dandies, die Die Korinther der Regentschaft nahmen es an, und deshalb bezeichnete es der Dichter John Keats als „das Nichts“ des Tages. Die Fahrer trugen ihre Stiefel überraschend schnell ab, und die Mode endete innerhalb eines Jahres, nachdem die Fahrer auf Gehwegen (Gehwegen) waren Geldstrafe von zwei Pfund.

Trotzdem bildete Drais Velocipede die Grundlage für weitere Entwicklungen: Tatsächlich war es eine Draisine, die einen französischen Metallarbeiter um 1863 dazu inspirierte, der Vorderradnabe Drehkurbeln und Pedale hinzuzufügen , um das erste pedalbetätigte „Fahrrad“ zu schaffen, wie wir es heute verstehen rd.

1820er bis 1850er Jahre: Eine Ära der 3- und 4-Rad-Edit

zugeschrieben, obwohl technisch nicht Teil der Geschichte der Zweiräder (“ Fahrrad „), In den vergangenen Jahrzehnten der 1820er bis 1850er Jahre gab es viele Entwicklungen bei Fahrzeugen mit menschlichem Antrieb, bei denen häufig Technologien verwendet wurden, die der Draisine ähnelten, auch wenn die Idee eines funktionsfähigen Zweiraddesigns, bei dem der Fahrer das Gleichgewicht halten musste, verworfen worden war. Diese neuen Maschinen hatten drei Räder (Dreiräder) oder vier (Vierräder) und waren in einer Vielzahl von Ausführungen mit Pedalen, Trittflächen und Handkurbeln erhältlich. Diese Ausführungen litten jedoch häufig unter hohem Gewicht und hohem Rollwiderstand. Willard Sawyer in Dover stellte jedoch erfolgreich eine Reihe von tretbetriebenen Allradfahrzeugen her und exportierte sie in den 1850er Jahren weltweit.

1830er Jahre: The Reported Scottish InventionsEdit

Der erste mechanisch angetriebene Einige glauben, dass das Zweiradfahrzeug 1839 von Kirkpatrick Macmillan, einem schottischen Schmied, gebaut wurde. Ein Neffe behauptete später, sein Onkel habe ein Design mit Hinterradantrieb entwickelt, bei dem mittelgroße Trittflächen verwendet wurden, die durch Stangen mit einer hinteren Kurbel verbunden waren. ähnlich dem Getriebe einer Dampflokomotive.Befürworter assoziieren ihn mit dem ersten aufgezeichneten Fall einer Straftat im Radverkehr, als eine Zeitung aus Glasgow 1842 einen Unfall meldete, bei dem ein anonymer „Gentleman aus Dumfries-shire … einen Velocipede … von genialem Design bestritt“ einen Fußgänger umwarf in den Gorbals und wurde mit fünf Schilling Geldstrafe belegt. Die Beweise, die dies mit Macmillan in Verbindung bringen, sind jedoch schwach, da es unwahrscheinlich ist, dass der Handwerker Macmillan als Gentleman bezeichnet worden wäre, und der Bericht darüber, wie viele Räder das Fahrzeug hatte, ist nicht klar. Die Beweise sind unklar und wurden möglicherweise von seinem Sohn gefälscht.

Eine ähnliche Maschine soll von Gavin Dalzell aus Lesmahagow um 1845 hergestellt worden sein. Es gibt keine Aufzeichnungen darüber, dass Dalzell jemals Anspruch darauf erhoben hat die Maschine erfinden. Es wird angenommen, dass er die Idee kopiert hat, nachdem er das Potenzial erkannt hat, ihm bei seinem örtlichen Vorhanggeschäft zu helfen, und es gibt Hinweise darauf, dass er die Ware verwendet hat, um seine Waren in die ländliche Gemeinde um sein Haus zu bringen. Eine Nachbildung existiert noch heute im Glasgow Museum of Transport. Die Ausstellung hat die Ehre, das älteste Fahrrad zu sein, das es heute gibt. Der erste dokumentierte Hersteller von stangengetriebenen Zweirädern, Tretfahrrädern, war 1869 Thomas McCall aus Kilmarnock. Das Design wurde vom französischen Velocipede mit Vorderkurbel vom Typ Lallement / Michaux inspiriert.

1853 und die Erfindung des ersten Fahrrads mit Pedalen „Tretkurbelfahrrad“ von Philipp Moritz FischerEdit

Wieder einmal war Deutschland das Zentrum der Innovation, als Philipp Moritz Fischer, der die Draisine seit seinem neunten Lebensjahr benutzt hatte, zum Fahren ging zur Schule, erfand das allererste Fahrrad mit Pedalen. 1853. Nachdem er jahrelang in ganz Europa gelebt hatte, verließ er London, um in seine bayerische Heimatstadt Schweinfurt zurückzukehren, als sein erster Sohn in jungen Jahren starb. Er baute 1853 das allererste Fahrrad mit Pedalen. Das Tretkurbelfahrrad von 1853 ist noch erhalten und wird im Gemeindemuseum in Schweinfurt öffentlich ausgestellt.

1860er Jahre und der Michaux „Velocipede“, auch bekannt als „Boneshaker“ Edit

Das erste weit verbreitete und kommerziell erfolgreiche Design war Französisch. Ein Beispiel ist das Museum für Wissenschaft und Technologie in Ottawa. Ursprünglich um 1863 entwickelt, löste es zwischen 1868 und 1870 kurzzeitig eine modische Begeisterung aus. Das Design war einfacher als beim Macmillan-Fahrrad. Es wurden Kurbeln und Pedale verwendet, die an der Vorderradnabe montiert waren. Das Treten erleichterte es den Fahrern, die Maschine mit Geschwindigkeit anzutreiben, aber die Drehzahlbegrenzung dieser Konstruktion verursachte Stabilitäts- und Komfortbedenken, die zum großen Vorderrad des „Penny Farthing“ führen würden. Es war schwierig, das zum Lenken verwendete Rad zu treten. Die Verwendung von Metallrahmen reduzierte das Gewicht und sorgte für schlankere, elegantere Designs und ermöglichte auch die Massenproduktion. Je nach Hersteller wurden unterschiedliche Bremsmechanismen eingesetzt. In England wurde der Velocipede wegen seines starren Rahmens und der mit Eisenbändern versehenen Räder als „Bone-Shaker“ bezeichnet, was zu einem „Bone-Shaking-Erlebnis für Fahrer“ führte.

Die Renaissance des Velocipede begann in Paris in den späten 1860er Jahren. Seine frühe Geschichte ist komplex und wurde in ein Geheimnis gehüllt, nicht zuletzt wegen widersprüchlicher Patentansprüche: Alles, was mit Sicherheit festgestellt wurde, ist, dass ein französischer Metallarbeiter Pedale am Vorderrad angebracht hat; Das früheste Jahr, in dem sich Fahrradhistoriker einig sind, ist 1864. Die Identität der Person, die Kurbeln angebracht hat, ist bei den International Cycling History Conferences (ICHC) immer noch eine offene Frage Alexandre Lefebvre, haben ihre Unterstützer in der ICHC-Community.

Der Fahrradhistoriker David V. Herlihy dokumentiert, dass Lallement behauptete, das Pedalfahrrad 1863 in Paris hergestellt zu haben. Er hatte 1862 jemanden gesehen, der eine Draisine fuhr, und kam ursprünglich auf die Idee, Pedale hinzuzufügen. Es ist eine Tatsache, dass er 1866 in den USA das früheste und einzige Patent für ein Fahrrad mit Pedalantrieb angemeldet hat. Die Patentzeichnung von Lallement zeigt eine Maschine, die genau wie Johnsons Draisine aussieht, jedoch mit angebrachten Pedalen und Drehkurbeln an der Vorderradnabe und ein dünnes Stück Eisen über der Oberseite des Rahmens als Feder, die den Sitz stützt, für eine etwas komfortablere Fahrt.

In den frühen 1860er Jahren war der Schmied Pierre Michaux Neben der Herstellung von Teilen für den Wagenhandel wurde auch „vélocipède à pédales“ in kleinem Maßstab hergestellt. Die wohlhabenden Olivier-Brüder Aimé und René waren zu dieser Zeit Studenten in Paris, und diese klugen jungen Unternehmer übernahmen die neue Maschine.1865 reisten sie mit einem Velocipede in nur acht Tagen von Paris nach Avignon. Sie erkannten die potenzielle Rentabilität der Herstellung und des Verkaufs der neuen Maschine. Zusammen mit ihrem Freund Georges de la Bouglise schlossen sie 1868 eine Partnerschaft mit Pierre Michaux, Michaux et Cie („Michaux und Firma“), um die Verwendung des Familiennamens Olivier zu vermeiden und hinter den Kulissen zu bleiben, damit sich das Unternehmen nicht bewährt ein Fehler. Dies war das erste Unternehmen, das Fahrräder in Massenproduktion herstellte und den frühen Holzrahmen durch einen aus zwei miteinander verschraubten Gusseisenstücken ersetzte. Ansonsten sehen die frühen Michaux-Maschinen genauso aus wie Lallements Patentzeichnung. Zusammen mit einem Mechaniker namens Gabert in In seiner Heimatstadt Lyon schuf Aimé Olivier einen diagonalen einteiligen Rahmen aus Schmiedeeisen, der viel stärker war. Als der erste Fahrradwahn Einzug hielt, gründeten viele andere Schmiede Unternehmen, um Fahrräder nach dem neuen Design herzustellen. Velocipedes waren teuer, und als sich die Kunden bald über das Brechen der Michaux-Serpentinen-Gusseisenrahmen beschwerten, erkannten die Oliviers 1868, dass sie dieses Design durch das diagonale ersetzen mussten, das ihre Konkurrenten bereits verwendeten, und das Unternehmen Michaux dominierte weiterhin die Branche seine ersten Jahre.

Auf den neuen, mit Schotter gepflasterten Boulevards von Paris war es einfach zu reiten, obwohl anfangs immer noch im Wesentlichen Pferdekutschentechnologie verwendet wurde nologie. In Frankreich wurde es immer noch „Velocipede“ genannt, aber in den Vereinigten Staaten wurde die Maschine allgemein als „Knochenschüttler“ bezeichnet. Spätere Verbesserungen umfassten Vollgummireifen und Kugellager. Lallement hatte Paris im Juli 1865 verlassen, den Atlantik überquert, sich in Connecticut niedergelassen und den Velocipede patentiert, und die Zahl der damit verbundenen Erfindungen und Patente stieg in den USA stark an. Die Popularität der Maschine wuchs auf beiden Seiten des Atlantiks und von 1868 bis 1869 war der Velocipede-Wahn auch in ländlichen Gebieten stark. Selbst in einer relativ kleinen Stadt wie Halifax, Nova Scotia, Kanada, gab es fünf Velocipede-Eisbahnen, und in vielen großen städtischen Zentren wurden Reitschulen eröffnet. Im Wesentlichen war der Velocipede ein Sprungbrett, das einen Markt für Fahrräder schuf, der zur Entwicklung fortschrittlicherer und effizienterer Maschinen führte.

Der französisch-preußische Krieg von 1870 zerstörte jedoch den Velocipede-Markt in Frankreich und Der „Bone-Shaker“ erfreute sich in den USA nur einer kurzen Zeit der Popularität, die 1870 endete. Unter Fahrradhistorikern wird diskutiert, warum er in den USA versagt hat, aber eine Erklärung ist, dass die amerikanischen Straßenoberflächen viel schlechter waren als Europäer, und das Fahren der Maschine auf diesen Straßen war einfach zu schwierig. Ein weiterer Faktor war sicherlich, dass Calvin Witty das Patent von Lallement gekauft hatte und seine Lizenzgebühren die Branche bald lahmlegten. Großbritannien war der einzige Ort, an dem das Fahrrad nie völlig in Ungnade fiel.

1870er Jahre: das Hoch -RadfahrradEdit

Das Hochrad war die logische Erweiterung des Boneshakers, wobei das Vorderrad vergrößert wurde, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen (begrenzt durch das Innenbeinmaß) Der Franzose Eugène Meyer wird heute von der ICHC anstelle von James Starley als Vater des Hochrads angesehen. Meyer erfand 1869 das Speichenrad mit Drahtspeiche und produzierte es ein klassisches Hochfahrraddesign bis in die 1880er Jahre.

fügte James Starley in Coventry die Tangentialspeichen und den Montageschritt hinzu sein berühmtes Fahrrad namens „Ariel“. Er gilt als der Vater der britischen Fahrradindustrie. Kugellager, Vollgummireifen und Stahlrahmen mit Hohlprofil wurden zum Standard, reduzierten das Gewicht und machten die Fahrt viel ruhiger. Abhängig von der Beinlänge des Fahrers kann das Vorderrad jetzt einen Durchmesser von bis zu 1,5 m haben.

Viel später, als dieser Fahrradtyp durch ein späteres ersetzt wurde Design wurde es als „gewöhnliches Fahrrad“ bezeichnet. (Während es allgemein verwendet wurde, wurde kein solches unterscheidendes Adjektiv verwendet, da es damals keine andere Art gab.) Und wurde später in England als „Penny-Farthing“ bezeichnet (ein Penny, der das Vorderrad darstellt, und eine Münze, die in Größe und Wert kleiner ist , der Furz, der das Heck darstellt). Sie waren schnell, aber unsicher. Der Fahrer war hoch in der Luft und reiste mit großer Geschwindigkeit. Wenn er eine schlechte Stelle auf der Straße traf, konnte er leicht über das Vorderrad geworfen und schwer verletzt werden (zwei gebrochene Handgelenke waren häufig, um einen Sturz zu brechen) oder sogar getötet werden. „Header nehmen“ (auch bekannt als „Coming a Cropper“) war keine Seltenheit.

Die Beine des Fahrers wurden oft unter dem Lenker eingeklemmt, so dass es oft nicht möglich war, sich von der Maschine zu lösen. Die gefährliche Natur dieser Fahrräder (sowie die viktorianischen Sitten) machten das Radfahren zum Abenteuer abenteuerlustiger junger Menschen Männer. Die risikoscheuen, wie ältere Herren, bevorzugten die stabileren Dreiräder oder Vierräder. Außerdem machte die Damenmode des Tages das „normale“ Fahrrad unzugänglich. Königin Victoria besaß Starleys „Royal Salvo“ Dreirad, obwohl es keine Beweise dafür gibt, dass sie tatsächlich damit gefahren ist.

Obwohl französische und englische Erfinder den Velocipede in ein Hochrad umwandelten, erholten sich die Franzosen immer noch davon Während des Deutsch-Französischen Krieges brachten englische Unternehmer das Hochrad auf den englischen Markt, und die Maschine wurde dort sehr beliebt. Coventry, Oxford, Birmingham und Manchester waren die Zentren der englischen Fahrradindustrie (und der Waffen- oder Nähmaschine) Industrien, die über die erforderlichen Metallbearbeitungs- und Ingenieurfähigkeiten für die Fahrradherstellung verfügten, wie in Paris und St. Etienne sowie in Neuengland. Bald fanden Fahrräder ihren Weg über den Ärmelkanal. 1875 wurden Hochradfahrräder in Frankreich populär In den USA begannen Bostoner wie Frank Weston 1877 und 1878 mit dem Import von Fahrrädern, und Albert Augustus Pope begann 1878 mit der Produktion seiner „Columbia“ -Hochräder. und erlangte die Kontrolle über fast alle anwendbaren Patente, beginnend mit Lallements Patent von 1866. Papst senkte die Lizenzgebühr (Lizenzgebühr), die frühere Patentinhaber erhoben hatten, und brachte seine Konkurrenten wegen der Patente vor Gericht. Die Gerichte unterstützten ihn, und die Teilnehmer zahlten entweder Lizenzgebühren (10 USD pro Fahrrad) oder er zwang sie aus dem Geschäft. In Frankreich, wo noch immer englische Fahrräder den Markt dominierten, scheint es kein Patentproblem gegeben zu haben. Im Jahr 1880, G.W. Pressey erfand das amerikanische Star Bicycle mit Hochrad, dessen kleineres Vorderrad die Häufigkeit von „Headern“ verringern sollte. Bis 1884 waren Hochräder und Dreiräder bei einer kleinen Gruppe von Menschen der oberen Mittelklasse in allen drei Ländern relativ beliebt, wobei die größte Gruppe in England lag. Ihre Verwendung breitete sich auch auf den Rest der Welt aus, hauptsächlich aufgrund des Ausmaßes des britischen Empire.

Papst führte auch Mechanisierung und Massenproduktion ein (später von Ford und General Motors kopiert und übernommen), vertikal integriert, (ebenfalls später von Ford kopiert und übernommen), aggressiv beworben (bis zu zehn Prozent aller Werbung in US-Zeitschriften im Jahr 1898 stammten von Fahrradherstellern), förderte die Good Roads-Bewegung (die den Nebeneffekt hatte, als Werbung zu fungieren, und von Verbesserung des Umsatzes durch Bereitstellung von mehr Fahrplätzen) und Rechtsstreitigkeiten im Namen von Radfahrern (es wäre jedoch die Western Wheel Company aus Chicago, die die Produktionskosten drastisch senken würde, indem anstelle der Bearbeitung Stempel in den Produktionsprozess eingeführt würden, wodurch die Kosten erheblich gesenkt würden). und damit die Preise.) Darüber hinaus übernahmen die Fahrradhersteller den jährlichen Modellwechsel (der später als geplante Veralterung verspottet und in der Regel General Motors gutgeschrieben wurde), der sich als sehr erfolgreich erwies.

Trotzdem, Fahrrad Bis in die 1890er Jahre blieb die Provinz der Wohlhabenden der Stadt und vor allem der Männer und war ein Beispiel für auffälligen Konsum.

Das Sicherheitsfahrrad: 1880er und 1890er JahreEdit

Die Entwicklung des Sicherheitsfahrrads war wohl die wichtigste Änderung in der Geschichte des Fahrrads. Es verlagerte ihren Gebrauch und ihre öffentliche Wahrnehmung von einem gefährlichen Spielzeug für junge Sportler zu einem alltäglichen Transportmittel für Männer und Frauen jeden Alters.

Abgesehen von den offensichtlichen Sicherheitsproblemen, den Hochrädern Der direkte Vorderradantrieb begrenzte die Höchstgeschwindigkeit. Ein Versuch, beide Probleme mit einem kettengetriebenen Vorderrad zu lösen, war das Zwergenfahrrad, beispielhaft für das Känguru. Die Erfinder versuchten auch einen Hinterradkettenantrieb. Obwohl Harry John Lawson eine Hinterkette erfand – Fahren Sie ein Fahrrad im Jahr 1879 mit seiner „Bicyclette“, es hatte immer noch ein großes Vorderrad und ein kleines Hinterrad. Kritiker nannten es „The Crocodile“, und es scheiterte auf dem Markt.

John Kemp Starley, James Neffe produzierte 1885 das erste erfolgreiche „Sicherheitsfahrrad“ (wieder ein retronymischer Name), den „Rover“, den er nie patentieren ließ. Es verfügte über ein lenkbares Vorderrad mit einem signifikanten Nachlauf, gleich großen Rädern und einem Kettenantrieb zum Hinterrad.

Das Sicherheitsrad wurde weitgehend nachgeahmt und ersetzte das Hochrad in Nordamerika und Westeuropa bis 1890 vollständig .In der Zwischenzeit hatte John Dunlops Neuerfindung des Luftreifen für Reifen im Jahr 1888 zu einer viel ruhigeren Fahrt auf asphaltierten Straßen geführt. Die vorherigen Typen waren auf den damals üblichen unbefestigten Straßen recht ruhig. Wie beim ursprünglichen Velocipede Sicherheitsfahrräder waren gerade wegen der kleineren Radgröße viel weniger komfortabel als Hochräder, und die Rahmen wurden oft mit komplizierten Fahrradaufhängungsfederbaugruppen gestützt. Der Luftreifen machte all diese veraltet, und die Rahmendesigner fanden ein Rautenmuster Das stärkste und effizienteste Design.

Am 10. Oktober 1889 meldete Isaac R Johnson, ein afroamerikanischer Erfinder, ein Faltrad an – das erste mit einem erkennbar modernen Diamantrahmen, dessen Muster noch verwendet wird in Fahrrädern des 21. Jahrhunderts.

Der Kettenantrieb verbesserte den Komfort und die Geschwindigkeit, da der Antrieb auf das nicht lenkbare Hinterrad übertragen wurde und ein sanftes, entspanntes und verletzungsfreies Treten ermöglichte (frühere Konstruktionen, die dies erforderten) Das Treten des Lenkvorderrads war beim Drehen aufgrund der Fehlausrichtung der Rotationsebenen von Bein und Pedal schwierig zu treten. Durch das leichtere Treten kann der Fahrer leichter in Kurven abbiegen.

Der Luftreifen und der Diamantrahmen verbesserten den Fahrerkomfort, bilden jedoch kein entscheidendes Design- oder Sicherheitsmerkmal. Ein harter Gummireifen auf einem Fahrrad ist genauso fahrbar, aber knochenschüttelnd. Das Rahmendesign ermöglicht ein geringeres Gewicht sowie eine einfachere Konstruktion und Wartung und damit einen niedrigeren Preis.

Höchstwahrscheinlich wurde das erste Elektrofahrrad 1897 von Hosea W. Libbey gebaut.