Berliner Blockade

Beginn der BlockadeEdit

Am Tag nach der Ankündigung der neuen Deutschen Mark am 18. Juni 1948 stoppten die sowjetischen Wachen alle Personenzüge und den Verkehr auf der Autobahn nach Berlin , verzögerte westliche und deutsche Frachttransporte und verlangte, dass alle Wassertransporte eine spezielle sowjetische Erlaubnis einholen. Am 21. Juni, dem Tag der Einführung der Deutschen Mark, stoppte das sowjetische Militär einen US-Militärversorgungszug nach Berlin und schickte ihn zurück nach Westdeutschland. Am 22. Juni kündigten die Sowjets an, in ihrer Zone eine neue Währung einzuführen.

Am selben Tag teilte ein sowjetischer Vertreter den anderen drei Besatzungsmächten mit: „Wir warnen Sie und die Bevölkerung Berlins dass wir wirtschaftliche und administrative Sanktionen verhängen, die dazu führen, dass in Berlin ausschließlich die Währung der sowjetischen Besatzungszone in Umlauf gebracht wird. “ Die Sowjets starteten eine massive Propagandakampagne, in der Großbritannien, die Vereinigten Staaten und Frankreich per Radio, Zeitung und Lautsprecher verurteilt wurden. Die Sowjets führten gut beworbene militärische Manöver außerhalb der Stadt durch. Gerüchte über eine mögliche Besetzung durch sowjetische Truppen verbreiteten sich schnell. Deutsche Kommunisten demonstrierten, randalierten und griffen pro-westdeutsche Führer an, die an Treffen der Stadtregierung im sowjetischen Sektor teilnahmen.

Am 24. Juni trennten die Sowjets die Land- und Wasserverbindungen zwischen den nicht-sowjetischen Zonen und Berlin. Am selben Tag stoppten sie den gesamten Schienen- und Binnenschifffahrtsverkehr in und aus Berlin. Der Westen antwortete mit der Einführung einer Gegenblockade, die den gesamten Schienenverkehr aus den britischen und US-amerikanischen Zonen nach Ostdeutschland stoppte. In den folgenden Monaten würde diese Gegenblockade schädliche Auswirkungen auf Ostdeutschland haben, da das Austrocknen der Kohle- und Stahllieferungen die industrielle Entwicklung in der Sowjetzone ernsthaft behinderte. Am 25. Juni stellten die Sowjets die Versorgung der Zivilbevölkerung in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins mit Nahrungsmitteln ein. Der Autoverkehr von Berlin in die westlichen Zonen war erlaubt, erforderte jedoch einen Umweg von 23 Kilometern zu einer Fährüberfahrt wegen angeblicher „Reparaturen“ an einer Brücke. Sie unterbrachen auch den Strom, auf den Berlin angewiesen war, indem sie die Kraftwerke in der Sowjetzone kontrollierten.

Der Oberflächenverkehr von nicht-sowjetischen Zonen nach Berlin wurde blockiert, so dass nur die Luftkorridore offen blieben. Die Sowjets wiesen Argumente zurück, dass die Besatzungsrechte in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins und die Nutzung der Versorgungswege in den letzten drei Jahren Großbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten einen Rechtsanspruch auf Nutzung der Autobahnen, Tunnel, Eisenbahnen, und Kanäle. Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten hatten nach dem Krieg nie ein Abkommen mit den Sowjets ausgehandelt, um diese landgestützten Zugangsrechte zu Berlin über die Sowjetzone zu gewährleisten.

Zu dieser Zeit Westberlin hatte Lebensmittel im Wert von 36 Tagen und Kohle im Wert von 45 Tagen. Militärisch waren die Amerikaner und Briten aufgrund der Nachkriegsreduzierung ihrer Armeen in der Überzahl. Die Vereinigten Staaten hatten wie andere westliche Länder die meisten ihrer Truppen aufgelöst und waren im europäischen Theater weitgehend unterlegen. Die gesamte US-Armee war bis Februar 1948 auf 552.000 Mann reduziert worden. Die Streitkräfte in den westlichen Sektoren Berlins zählten nur 8.973 Amerikaner, 7.606 Briten und 6.100 Franzosen. Von den 98.000 amerikanischen Truppen in Westdeutschland im März 1948 waren nur 31.000 Streitkräfte, und in den Vereinigten Staaten war nur eine Reservedivision sofort verfügbar. Die sowjetischen Streitkräfte im sowjetischen Sektor, der Berlin umgab, beliefen sich auf 1,5 Millionen. Die beiden US-Regimenter in Berlin hätten wenig Widerstand gegen einen sowjetischen Angriff leisten können. Aufgrund des Ungleichgewichts basierten die US-Kriegspläne auf der Verwendung von Hunderten von Atombomben, aber Mitte 1948 gab es nur etwa 50 Bomben nach Fat Man-Spezifikation, die einzige Version, die dem US-Militär zur Verfügung stand. Im März 1948 standen nur 35 atomfähige Boeing B-29 Superfortress-Bomber „Silverplate“ – etwas mehr als die Hälfte der bis Ende 1947 gebauten 65 B-29-Flugzeuge mit Silverplate-Spezifikation – und einige ausgebildete Flug- und Montageteams zur Verfügung. Drei B-29-Gruppen kamen im Juli und August 1948 in Europa an. Trotz der Absicht, die Bedrohung durch die Fähigkeit des Westens zu signalisieren, sich bei Bedarf mit Atomwaffen zu rächen, wussten die Sowjets möglicherweise, dass keiner der Bomber atomfähig war Die ersten Silverplate-Bomber kamen erst gegen Ende der Krise im April 1949 nach Europa.

General Lucius D. Clay, verantwortlich für die US-Besatzungszone in Deutschland, fasste die Gründe für den Nichtrückzug in einem Kabel zusammen am 13. Juni 1948 nach Washington, DC:

„Es ist nicht praktikabel, unsere Position in Berlin zu behaupten, und es darf nicht auf dieser Grundlage bewertet werden … Wir sind überzeugt, dass unser Verbleib in Berlin für unser Ansehen in Deutschland und in Europa von wesentlicher Bedeutung ist.Ob gut oder schlecht, es ist ein Symbol für die amerikanische Absicht geworden. „

Zu glauben, dass Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten kaum eine andere Wahl hatten als Um zuzustimmen, feierte die sowjetische Militärverwaltung in Deutschland den Beginn der Blockade. General Clay hatte das Gefühl, dass die Sowjets über Berlin bluffen, da sie nicht als Beginn eines dritten Weltkrieges angesehen werden wollten. Er glaubte, dass Stalin keinen Krieg wollte und dass sowjetische Aktionen darauf abzielten, militärischen und politischen Druck auf den Westen auszuüben, um Zugeständnisse zu erhalten, und sich auf die Klugheit und den Unwillen des Westens stützten, einen Krieg zu provozieren. Der Befehlshaber der US-Luftstreitkräfte in Europa (USAFE), General Curtis LeMay, befürwortete Berichten zufolge eine aggressive Reaktion auf die Blockade, bei der sich seine B-29 mit Kampfeskorte sowjetischen Luftwaffenstützpunkten näherten, während Bodentruppen versuchten, Berlin zu erreichen. Washington legte ein Veto gegen den Plan ein.

Entscheidung für eine LuftbrückeEdit

Obwohl die Bodenrouten nie ausgehandelt worden waren, galt dies nicht für die Luft. Am 30. November 1945 war schriftlich vereinbart worden, dass es drei zwanzig Meilen breite Luftkorridore geben würde, die den freien Zugang zu Berlin ermöglichen. Im Gegensatz zu einer Streitmacht von Panzern und Lastwagen konnten die Sowjets nicht behaupten, dass Frachtflugzeuge eine militärische Bedrohung darstellten.

Die Option der Luftbrücke hing entscheidend von Umfang und Effektivität ab. Wenn die Vorräte nicht schnell genug eingeflogen werden könnten, wäre schließlich sowjetische Hilfe erforderlich, um den Hunger zu verhindern. Clay wurde gebeten, sich von General LeMay beraten zu lassen, um zu sehen, ob eine Luftbrücke möglich war. Zunächst überrascht von der Untersuchung: „Können Sie Kohle transportieren?“, Antwortete LeMay: „Wir können alles transportieren.“

Als die amerikanischen Streitkräfte die britische Royal Air Force zu einer möglichen gemeinsamen Luftbrücke befragten, Sie erfuhren, dass die RAF bereits eine Luftbrücke zur Unterstützung der britischen Truppen in Berlin betrieb. General Clay Amtskollege, General Sir Brian Robertson, war mit einigen konkreten Zahlen fertig. Während des Little Lift im April 1948 hatte der britische Luftwaffenkommodore Reginald Waite die zur Unterstützung der gesamten Stadt erforderlichen Ressourcen berechnet.

Die amerikanische Militärregierung, basierend auf einer täglichen Mindestration von 1.990 Kilokalorien (Juli 1948), Insgesamt 646 Tonnen Mehl und Weizen, 125 Tonnen Getreide, 64 Tonnen Fett, 109 Tonnen Fleisch und Fisch, 180 Tonnen dehydrierte Kartoffeln, 180 Tonnen Zucker, 11 Tonnen Kaffee, 19 Tonnen Milchpulver, 5 Tonnen Vollmilch für Kinder, 3 Tonnen frische Hefe zum Backen, 144 Tonnen dehydriertes Gemüse, 38 Tonnen Salz und 10 Tonnen Käse. Insgesamt wurden täglich 1.534 Tonnen benötigt, um die über zwei Millionen Berliner zu ernähren. Zusätzlich wurden für Wärme und Strom täglich 3.475 Tonnen Kohle, Diesel und Benzin benötigt.

All dies zu transportieren, wäre nicht einfach. Die Demobilisierung der Nachkriegszeit ließ den US-Streitkräften in Europa nur zwei Gruppen von C-47 Skytrain-Transporten (die militärische Version der Douglas DC-3, die die Briten als „Dakota“ bezeichneten) übrig, nominell 96 Flugzeuge, von denen jedes etwa transportieren konnte 3,5 Tonnen Fracht. LeMay glaubte, dass „mit einer umfassenden Anstrengung“ von 100 täglichen Rundreisen in der Lage sein würde, etwa 300 Tonnen Vorräte pro Tag zu transportieren. Die RAF war etwas besser vorbereitet, da sie bereits einige Flugzeuge in den deutschen Raum gebracht hatte und erwartete, etwa 400 Tonnen pro Tag liefern zu können.

Dies reichte bei weitem nicht aus, um die 5.000 Tonnen zu bewegen Ein Tag, der benötigt würde, aber diese Zahlen könnten erhöht werden, wenn neue Flugzeuge aus Großbritannien, den USA und Frankreich eintreffen. Man würde sich darauf verlassen, dass die RAF ihre Zahl schnell erhöht. Es könnte zusätzliche Flugzeuge aus Großbritannien in einem einzigen Sprung einfliegen und die RAF-Flotte mit einer Nutzlast von 10 Tonnen auf etwa 150 Dakotas und 40 der größeren Avro Yorks bringen.

Mit dieser Flotte war der britische Beitrag Kurzfristig wird ein Anstieg auf 750 Tonnen pro Tag erwartet, allerdings auf Kosten der Einstellung des gesamten Flugverkehrs mit Ausnahme der Luftbrücke nach Berlin und Warschau. Für einen längerfristigen Betrieb müssten die USA so schnell wie möglich zusätzliche Flugzeuge hinzufügen, und diese müssten so groß wie möglich sein, um weiterhin die Berliner Flughäfen anfliegen zu können. Nur ein Flugzeugtyp war geeignet, der viermotorige C-54 Skymaster und sein US Navy-Äquivalent, der R5D, von dem das US-Militär ungefähr 565 hatte, mit 268 Air Force und Navy Skymasters in MATS, 168 in den Truppenträgergruppen. und 80 Navy R5Ds in verschiedenen Befehlen. Die Planer errechneten, dass 447 Skymasters einschließlich der bereits nach Deutschland bestellten C-54 und der mit zivilen Luftfahrtunternehmen fliegenden für einen „extremen Notfall“ zur Verfügung stehen könnten.

Angesichts der von den Briten vorgenommenen Machbarkeitsbewertung wurde eine Luftbrücke eingesetzt schien die beste Vorgehensweise zu sein. Ein verbleibendes Problem war die Bevölkerung Berlins.Clay rief Ernst Reuter, den gewählten Bürgermeister von Berlin, in Begleitung seines Adjutanten Willy Brandt an. Clay sagte zu Reuter:

„Ich bin bereit, eine Luftbrücke zu versuchen. Ich kann nicht garantieren, dass sie funktioniert.“ Ich bin sicher, dass die Menschen selbst im besten Fall kalt und hungrig sein werden. Und wenn die Berliner das nicht aushalten, wird es scheitern. Und ich möchte nicht darauf eingehen, es sei denn, ich habe Ihre Zusicherung, dass die Menschen eine große Zustimmung finden werden. „

Obwohl Reuter skeptisch war, versicherte er Clay, dass Berlin alle notwendigen Opfer bringen und die Berliner seine Aktionen unterstützen würden.

General Albert Wedemeyer, der Chef der US-Armee von Pläne und Operationen befanden sich in Europa auf einer Inspektionstour, als die Krise ausbrach. Er war von 1944 bis 1945 Kommandeur des China Burma India Theatre in den USA und verfügte über detaillierte Kenntnisse der zuvor größten Luftbrücke – des Amerikaners aus dem Zweiten Weltkrieg Luftbrücke von Indien über den Buckel des Himalaya nach China. Seine Billigung der Luftbrückenoption gab ihr einen großen Schub. Die Briten und Amerikaner einigten sich darauf, unverzüglich eine gemeinsame Operation zu starten, die US-Aktion wurde „Operation Vittles“ genannt, während die Briten Aktion wurde „Operation Plainfare“ genannt. Der australische Beitrag zur Luftbrücke begann im September 1948 wurde „Operation Pelican“ genannt.

Die Briten baten Kanada, Flugzeuge und Besatzungen beizusteuern. Es lehnte ab, vor allem mit der Begründung, dass die Operation einen Krieg riskierte und Kanada nicht konsultiert worden war.

Luftbrücke beginntEdit

Am 24. Juni 1948 ernannte LeMay Brigadegeneral Joseph Smith zum Hauptquartierkommandanten der USAFE in Camp Lindsey. als Kommandeur der Provisorischen Task Force der Luftbrücke. Smith war während des Zweiten Weltkriegs Stabschef von LeMays B-29-Kommando in Indien gewesen und hatte keine Erfahrung mit Luftbrücken. Am 25. Juni 1948 gab Clay den Befehl, die Operation Vittles zu starten. Am nächsten Tag hoben 32 C-47 nach Berlin ab 80 Tonnen Fracht transportieren, einschließlich Milch, Mehl und Medizin. Das erste britische Flugzeug flog am 28. Juni. Zu diesem Zeitpunkt sollte die Luftbrücke drei Wochen dauern.

Am 27. Juni verkabelte Clay William Draper mit einer Schätzung der aktuellen Situation:

Ich habe bereits dafür gesorgt, dass unsere maximale Luftbrücke am Montag beginnt. Für eine anhaltende Anstrengung können wir siebzig verwenden Dakotas. Die Nummer, die die Briten zur Verfügung stellen können, ist noch nicht bekannt, obwohl General Robertson etwas Zweifel an ihrer Fähigkeit hat, diese Nummer zur Verfügung zu stellen. Unsere beiden Berliner Flughäfen können in der Nähe von fünfzig zusätzlichen Flugzeugen pro Tag umschlagen. Diese müssten seien es C-47, C-54 oder Flugzeuge mit ähnlichen Landeeigenschaften, da unsere Flughäfen dies nicht können ake größere Flugzeuge. LeMay fordert zwei C-54-Gruppen auf. Mit dieser Luftbrücke sollten wir 600 oder 700 Tonnen pro Tag einbringen können. Während in normalen Lebensmitteln 2.000 Tonnen pro Tag benötigt werden, werden 600 Tonnen pro Tag (maximal getrocknete Lebensmittel) die Moral des deutschen Volkes erheblich verbessern und die sowjetische Blockade zweifellos ernsthaft stören. Um dies zu erreichen, ist es dringend erforderlich, dass wir ungefähr 50 zusätzliche Transportflugzeuge erhalten, um zum frühestmöglichen Zeitpunkt in Deutschland anzukommen, und die Verzögerung jedes Tages wird natürlich unsere Fähigkeit verringern, unsere Position in Berlin zu behaupten. Besatzungen wären erforderlich Ermöglichen Sie den maximalen Betrieb dieser Flugzeuge.

– Lucius D. Clay, Juni 1948

Am 1. Juli geriet das System unter Die C-54 kamen in großen Mengen an, und die Rhein-Main Air Base wurde ausschließlich zu einem C-54-Hub, während Wiesbaden eine Mischung aus C-54 und C-47 behielt. Flugzeuge flogen nordöstlich durch den amerikanischen Luftkorridor nach Tempelhof Der Flughafen kehrte dann genau nach Westen zurück und flog durch den britischen Luftkorridor weiter. Nachdem sie die britische Zone erreicht hatten, bogen sie nach Süden ab, um zu ihren Stützpunkten zurückzukehren.

Die Briten betrieben ein ähnliches System und flogen von mehreren Flughäfen nach Südosten die Hamburger Region durch ihren zweiten Korridor in die RAF Gatow im britischen Sektor und kehren dann auch auf den mittleren Korridor zurück, um nach Hause zu fahren oder in Hannover zu landen. Im Gegensatz zu den Amerikanern machten die Briten jedoch auch einige Rundreisen über ihren Südostkorridor. Um Zeit zu sparen, landeten viele Flüge nicht in Berlin, sondern luftabweisendes Material wie Kohle auf die Flugplätze. Am 6. Juli wurden die Yorks und Dakotas von Short Sunderland-Flugbooten begleitet.Ihre korrosionsbeständigen Rümpfe flogen von Finkenwerder an der Elbe bei Hamburg zur Havel neben Gatow und waren für die besondere Aufgabe geeignet, Backpulver und anderes Salz in die Stadt zu liefern. Die Royal Australian Air Force trug ebenfalls zu den britischen Bemühungen bei.

Um die große Anzahl von Flügen unterschiedlicher Flugzeuge mit sehr unterschiedlichen Flugeigenschaften nach Berlin zu ermöglichen, war eine enge Abstimmung erforderlich. Smith und seine Mitarbeiter entwickelten einen komplexen Flugplan für Flüge namens „Blocksystem“: drei Acht-Stunden-Schichten einer C-54-Sektion nach Berlin, gefolgt von einer C-47-Sektion. Die Flugzeuge sollten alle vier Minuten starten und 300 m höher fliegen als der Flug vor ihnen. Dieses Muster begann bei 1.500 m und wurde fünfmal wiederholt. Dieses System gestapelter eingehender Serien wurde später als „Leiter“ bezeichnet.

Während der ersten Woche betrug die durchschnittliche Luftbrücke nur neunzig Tonnen pro Tag, in der zweiten Woche jedoch 1.000 Tonnen. Dies hätte wahrscheinlich ausgereicht, wenn der Aufwand, wie ursprünglich angenommen, nur wenige Wochen gedauert hätte. Die kommunistische Presse in Ostberlin verspottete das Projekt. Es bezog sich spöttisch auf „die vergeblichen Versuche der Amerikaner, das Gesicht zu retten und ihre unhaltbare Position in Berlin zu behaupten“.

Trotz der Aufregung, die durch glamouröse Werbung hervorgerufen wurde, die die Arbeit (und Überarbeitung) der Besatzungen lobte Aufgrund des täglichen Anstiegs der Tonnage war die Luftbrücke nicht annähernd betriebsbereit, da die USAFE eine taktische Organisation ohne Erfahrung mit Luftbrücken war. Die Wartung war kaum ausreichend, die Besatzungen wurden nicht effizient eingesetzt, die Transporte standen still und wurden nicht mehr genutzt, die erforderlichen Aufzeichnungen waren kaum vorhanden, und Ad-hoc-Flugbesatzungen von Mitarbeitern, die nach Werbung suchten, störten eine geschäftliche Atmosphäre. Dies wurde vom Nationalen Sicherheitsrat der Vereinigten Staaten bei einem Treffen mit Clay am 22. Juli 1948 anerkannt, als klar wurde, dass eine langfristige Luftbrücke notwendig war. Wedemeyer empfahl sofort dem stellvertretenden Befehlshaber für Operationen des Militärischen Luftverkehrsdienstes (MATS), Generalmajor William H. Tunner, die Operation zu befehlen. Als Wedemeyer während des Zweiten Weltkriegs Kommandeur der US-Streitkräfte in China gewesen war, hatte Tunner als Kommandeur der indisch-chinesischen Division des Luftverkehrskommandos die Buckel-Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und die Tonnage und die geflogenen Stunden verdoppelt. Der Stabschef der USAF, Hoyt S. Vandenberg, billigte die Empfehlung.

Black FridayEdit

Am 28. Juli 1948 traf Tunner in Wiesbaden ein, um die Operation zu übernehmen. Er überarbeitete den gesamten Lufttransportbetrieb und einigte sich mit LeMay auf die Bildung der Combined Air Lift Task Force (CALTF) zur Steuerung des USAFE- und RAF-Aufzugsbetriebs von einem zentralen Standort aus, der Mitte Oktober 1948 in Kraft trat. MATS wurde sofort eingesetzt Acht Staffeln von C-54 – 72 Flugzeuge – nach Wiesbaden und zur Rhein-Main Air Base, um die bereits in Betrieb befindliche 54 zu verstärken, die erste bis zum 30. Juli und der Rest bis Mitte August, und zwei Drittel aller C-54-Besatzungen weltweit begann nach Deutschland zu transferieren, um drei Besatzungen pro Flugzeug zuzuteilen.

Zwei Wochen nach seiner Ankunft, am 13. August, beschloss Tunner, nach Berlin zu fliegen, um Lt eine Auszeichnung zu verleihen Paul O. Lykins, ein Luftbrückenpilot, der bis zu diesem Zeitpunkt die meisten Flüge nach Berlin unternommen hatte, ein Symbol für die bisherigen Bemühungen. Die Wolkendecke über Berlin fiel auf die Höhe der Gebäude, und starke Regenschauer machten die Radarsicht schlecht. Ein C-54 stürzte ab und brannte am Ende der Landebahn, und ein zweiter, der dahinter landete, platzte seine Reifen, während er versuchte, ihm auszuweichen. Ein dritter Transportplatz wurde geschleift, nachdem er versehentlich auf einer im Bau befindlichen Landebahn gelandet war. In Übereinstimmung mit den damals geltenden Standardverfahren wurden alle ankommenden Transporte einschließlich der Tunner, die alle drei Minuten eintrafen, über Berlin von der Flugsicherung von 3.000 Fuß (910 m) auf 12.000 Fuß (3.700 m) bei schlechtem Wetter gestapelt, wodurch entstand ein extremes Risiko einer Kollision in der Luft. Neu entladenen Flugzeugen wurde die Erlaubnis zum Start verweigert, um diese Möglichkeit zu vermeiden, und es wurde eine Sicherung am Boden erstellt. Während niemand getötet wurde, war Tunner verlegen, dass der Kontrollturm in Tempelhof die Kontrolle über das Flugzeug verloren hatte Situation, während der Kommandant der Luftbrücke über ihm kreiste. Tunner funkete, damit alle gestapelten Flugzeuge außer seinem sofort nach Hause geschickt wurden. Dies wurde als „Schwarzer Freitag“ bekannt, und Tunner bemerkte persönlich, dass ab diesem Datum der Erfolg der Luftbrücke aufkam .

Als Ergebnis des Black Friday führte Tunner eine Reihe neuer Regeln ein: Instrumentenflugregeln (IFR) wären unabhängig von der tatsächlichen Sichtbarkeit jederzeit in Kraft, und jeder Einsatz hätte nur einen y eine Chance, in Berlin zu landen und zu seinem Luftwaffenstützpunkt zurückzukehren, wenn er seinen Anflug verpasst hat, wo er wieder in den Strom geschlitzt wurde.Das Stapeln wurde vollständig beseitigt. Bei direkten Ansätzen stellten die Planer fest, dass in der Zeit, die zum Entstapeln und Landen von neun Flugzeugen benötigt wurde, 30 Flugzeuge gelandet werden konnten, was 300 Tonnen einbrachte. Unfallraten und Verspätungen sanken sofort. Tunner entschied sich, wie schon während der Hump-Operation, die C-47 in der Luftbrücke durch C-54 oder größere Flugzeuge zu ersetzen, als sich herausstellte, dass das Entladen einer 3,5-Tonnen-C-47 genauso lange dauerte wie eine 10 -Ton C-54. Einer der Gründe dafür war der abfallende Ladeboden des „Taildragger“ C-47, der das Beladen von LKWs erschwerte. Das Frachtdeck des Dreiradgetriebes des C-54 war eben, so dass ein Lastwagen schnell darauf zurückfahren und die Ladung abladen konnte. Die Änderung trat nach dem 28. September 1948 in vollem Umfang in Kraft.

Nachdem er dies bei seinem ersten bemerkt hatte Bei einer Inspektionsreise nach Berlin am 31. Juli, bei der es zu langen Verspätungen kam, als die Flugbesatzungen nach Erfrischungen vom Terminal zu ihrem Flugzeug zurückkehrten, verbot Tunner der Besatzung, ihr Flugzeug aus irgendeinem Grund in Berlin zu verlassen. Stattdessen rüstete er Jeeps als mobile Snackbars aus Gail Halvorsen, Pilotin der Luftbrücke, verteilte später Erfrischungen an die Besatzungen ihres Flugzeugs, während es entladen wurde. „Er stellte einige schöne deutsche Fräuleins in diese Snackbar. Sie wussten, dass wir nicht mit ihnen ausgehen konnten, wir hatten keine Zeit. Also waren sie sehr freundlich. Operationsoffiziere gaben den Piloten während des Essens ihre Freigabescheine und andere Informationen. Mit dem Entladen, sobald die Motoren auf der Rampe abgestellt wurden, wurde die Abfertigung vor dem Start nach Rhein-Main oder Wiesbaden auf 30 Minuten reduziert.

Um die Auslastung einer begrenzten Anzahl von Flugzeugen zu maximieren, Tunner änderte die „Leiter“ auf drei Minuten und einen Abstand von 150 m (500 Fuß), gestapelt von 1.200 m (4.000 Fuß) auf 1.800 m (6.000 Fuß). Die Wartung, insbesondere die Einhaltung von Inspektionen nach 25, 200 und 1.000 Stunden, wurde zur höchsten Priorität und maximierte die Auslastung weiter. Tunner verkürzte auch die Blockzeiten auf sechs Stunden, um eine weitere Schicht zu erreichen, und machte 1.440 (die Anzahl der Minuten pro Tag) Landungen in Berlin zu einem täglichen Ziel. Sein Zweck, der seine Grundphilosophie des Luftbrückengeschäfts veranschaulicht, war es, einen „Förderband“ -Ansatz für die Planung zu entwickeln, der je nach Situation beschleunigt oder verlangsamt werden kann. Die effektivste Maßnahme, die Tunner ergriffen hat und anfangs am meisten Widerstand geleistet hat, bis sie ihre Effizienz unter Beweis gestellt hat, war die Schaffung eines einzigen Kontrollpunkts in der CALTF zur Kontrolle aller Luftbewegungen nach Berlin, anstatt dass jede Luftwaffe ihre eigene tut.

Die Berliner selbst haben das Problem des Arbeitskräftemangels gelöst. Die Besatzungen, die auf den Berliner Flughäfen Flugplätze entladen und reparieren, bestanden fast ausschließlich aus Zivilisten vor Ort, die im Gegenzug zusätzliche Rationen erhielten. Mit zunehmender Erfahrung der Besatzungen sanken die Zeiten für das Entladen weiter, wobei ein Rekord für das Entladen einer gesamten 10-Tonnen-Sendung Kohle von einer C-54 in zehn Minuten aufgestellt wurde, die später geschlagen wurde, als eine zwölfköpfige Besatzung die entlud gleiche Menge in fünf Minuten und 45 Sekunden.

Ende August 1948, nach zwei Monaten, war die Luftbrücke erfolgreich; Der tägliche Betrieb flog mehr als 1.500 Flüge pro Tag und lieferte mehr als 4.500 Tonnen Fracht, genug, um Westberlin zu versorgen. Ab Januar 1949 waren 225 C-54 (40% der USAF- und USN Skymasters weltweit) dem Lift gewidmet. Die Vorräte verbesserten sich auf 5.000 Tonnen pro Tag.

„Operation Little Vittles“ Bearbeiten