Blocco di Berlino

Inizio del blocco , ritardava le spedizioni di merci occidentali e tedesche e richiedeva che tutti i trasporti per via dacqua garantissero un permesso speciale sovietico. Il 21 giugno, il giorno in cui fu introdotto il marco tedesco, lesercito sovietico fermò un treno di rifornimento militare degli Stati Uniti per Berlino e lo rimandò nella Germania occidentale. Il 22 giugno, i sovietici hanno annunciato che avrebbero introdotto una nuova valuta nella loro zona.

Lo stesso giorno, un rappresentante sovietico ha detto alle altre tre potenze occupanti che “Stiamo avvertendo sia voi che la popolazione di Berlino che applicheremo sanzioni economiche e amministrative che porteranno alla circolazione a Berlino esclusivamente della valuta della zona di occupazione sovietica “. I sovietici lanciarono una massiccia campagna di propaganda condannando la Gran Bretagna, gli Stati Uniti e la Francia tramite radio, giornali e altoparlanti. I sovietici hanno condotto manovre militari ben pubblicizzate appena fuori città. Le voci di una potenziale occupazione da parte delle truppe sovietiche si diffusero rapidamente. I comunisti tedeschi hanno manifestato, si sono ribellati e hanno attaccato i leader filo-occidentali tedeschi che partecipavano alle riunioni per il governo municipale nel settore sovietico.

Il 24 giugno, i sovietici hanno interrotto i collegamenti di terra e acqua tra le zone non sovietiche e Berlino. Lo stesso giorno, fermarono tutto il traffico ferroviario e di chiatte in entrata e in uscita da Berlino. LOccidente ha risposto introducendo un contro-blocco, interrompendo tutto il traffico ferroviario nella Germania dellEst dalle zone britannica e statunitense. Nei mesi successivi questo contro-blocco avrebbe avuto un impatto dannoso sulla Germania dellEst, poiché il prosciugamento delle spedizioni di carbone e acciaio ha seriamente ostacolato lo sviluppo industriale nella zona sovietica. Il 25 giugno i sovietici smisero di fornire cibo alla popolazione civile nei settori non sovietici di Berlino. Il traffico automobilistico da Berlino alle zone occidentali era consentito, ma ciò richiedeva una deviazione di 23 chilometri (14 miglia) per un passaggio in traghetto a causa di presunte “riparazioni” a un ponte. Hanno anche tagliato lelettricità invocata da Berlino, utilizzando il loro controllo sugli impianti di generazione nella zona sovietica.

Il traffico di superficie dalle zone non sovietiche a Berlino è stato bloccato, lasciando aperti solo i corridoi aerei. I sovietici respinsero le argomentazioni secondo cui i diritti di occupazione nei settori non sovietici di Berlino e luso delle rotte di rifornimento durante i tre anni precedenti avevano dato a Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti un diritto legale alluso delle autostrade, tunnel, ferrovie, e canali. Facendo affidamento sulla buona volontà sovietica dopo la guerra, Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti non avevano mai negoziato un accordo con i sovietici per garantire questi diritti di accesso a Berlino attraverso la zona sovietica.

Allepoca , Berlino Ovest aveva 36 giorni “di cibo e 45 giorni” di carbone. Militarmente, gli americani e gli inglesi erano notevolmente in inferiorità numerica a causa del ridimensionamento postbellico dei loro eserciti. Gli Stati Uniti, come altri paesi occidentali, avevano sciolto la maggior parte delle loro truppe ed erano ampiamente inferiori nel teatro europeo. Lintero esercito degli Stati Uniti era stato ridotto a 552.000 uomini nel febbraio 1948. Le forze militari nei settori occidentali di Berlino erano solo 8.973 americani, 7.606 britannici e 6.100 francesi. Delle 98.000 truppe americane nella Germania occidentale nel marzo 1948, solo 31.000 erano forze da combattimento e solo una divisione di riserva era immediatamente disponibile negli Stati Uniti. Le forze militari sovietiche nel settore sovietico che circondavano Berlino ammontavano a 1,5 milioni. I due reggimenti degli Stati Uniti a Berlino avrebbero potuto fornire poca resistenza contro un attacco sovietico. A causa dello squilibrio, i piani di guerra degli Stati Uniti erano basati sulluso di centinaia di bombe atomiche, ma a metà del 1948 esistevano solo circa 50 bombe con specifiche Fat Man, lunica versione disponibile per le forze armate statunitensi. Nel marzo 1948, solo 35 bombardieri Boeing B-29 Superfortress con capacità atomica “Silverplate” – poco più della metà dei 65 B-29 con specifica Silverplate costruiti fino alla fine del 1947 – e pochi equipaggi di volo e assemblaggio addestrati erano disponibili. Tre gruppi B-29 arrivarono in Europa nel luglio e nellagosto del 1948. Nonostante lintenzione di segnalare la minaccia della capacità dellOccidente di reagire con armi nucleari se necessario, i sovietici probabilmente sapevano che nessuno dei bombardieri aveva capacità atomiche. i primi bombardieri Silverplate arrivarono in Europa solo verso la fine della crisi nellaprile 1949.

Il generale Lucius D. Clay, responsabile della zona di occupazione degli Stati Uniti in Germania, riassunse le ragioni per non ritirarsi in un cablogramma a Washington, DC il 13 giugno 1948:

“Non è possibile mantenere la nostra posizione a Berlino e non deve essere valutata su questa base … Noi sono convinto che la nostra permanenza a Berlino sia essenziale per il nostro prestigio in Germania e in Europa.Bene o male, è diventato un simbolo dellintento americano. “

Ritenere che Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti avessero poca scelta che per acconsentire, lamministrazione militare sovietica in Germania ha celebrato linizio del blocco. Il generale Clay ha ritenuto che i sovietici stessero bluffando su Berlino poiché non vorrebbero essere visti come linizio di una terza guerra mondiale. Credeva che Stalin non volesse una guerra e che le azioni sovietiche miravano a esercitare pressioni militari e politiche sullOccidente per ottenere concessioni, facendo affidamento sulla prudenza e sulla riluttanza dellOccidente a provocare una guerra. Il comandante delle forze aeree degli Stati Uniti in Europa (USAFE), il generale Curtis LeMay, avrebbe favorito una risposta aggressiva al blocco, in cui i suoi B-29 con caccia di scorta si sarebbero avvicinati alle basi aeree sovietiche mentre le truppe di terra tentavano di raggiungere Berlino; Washington pose il veto al piano.

Decisione per un ponte aereoModifica

Anche se le rotte terrestri non erano mai state negoziate, lo stesso non era vero per laria. Il 30 novembre 1945, era stato concordato per iscritto che ci sarebbero stati tre corridoi aerei larghi venti miglia che fornivano libero accesso a Berlino. Inoltre, a differenza di una forza di carri armati e camion, i sovietici non potevano affermare che gli aerei da carico fossero una minaccia militare.

Lopzione del trasporto aereo dipendeva in modo critico dalla scala e dallefficacia. Se i rifornimenti non potessero essere trasportati abbastanza velocemente, alla fine sarebbe stato necessario laiuto sovietico per prevenire la fame. A Clay fu detto di chiedere consiglio al generale LeMay per vedere se fosse possibile un ponte aereo. Inizialmente preso alla sprovvista dallinchiesta, che era “Puoi trasportare carbone?”, LeMay ha risposto: “Possiamo trasportare qualsiasi cosa.”

Quando le forze americane hanno consultato la Royal Air Force britannica su un possibile ponte aereo congiunto, hanno appreso che la RAF stava già gestendo un ponte aereo a sostegno delle truppe britanniche a Berlino. La controparte del generale Clay, il generale Sir Brian Robertson, era pronta con alcuni numeri concreti. Durante il Little Lift dellaprile 1948, il commodoro britannico Reginald Waite aveva calcolato le risorse necessarie per sostenere lintera città.

Il governo militare americano, basato su una razione giornaliera minima di 1.990 chilocalorie (luglio 1948), fissare un totale di rifornimenti giornalieri necessari a 646 tonnellate di farina e grano, 125 tonnellate di cereali, 64 tonnellate di grassi, 109 tonnellate di carne e pesce, 180 tonnellate di patate disidratate, 180 tonnellate di zucchero, 11 tonnellate di caffè, 19 tonnellate di latte in polvere, 5 tonnellate di latte intero per bambini, 3 tonnellate di lievito di birra fresco, 144 tonnellate di verdure disidratate, 38 tonnellate di sale e 10 tonnellate di formaggio. In tutto, sono state necessarie 1.534 tonnellate ogni giorno per sostenere gli oltre due milioni di persone di Berlino. Inoltre, per lenergia termica ed elettrica, sono state necessarie anche 3.475 tonnellate di carbone, diesel e benzina al giorno.

Portare tutto questo dentro non sarebbe facile. La smobilitazione del dopoguerra lasciò le forze statunitensi in Europa con solo due gruppi di trasporti Skytrain C-47 (la versione militare del Douglas DC-3, che gli inglesi chiamavano “Dakota”), nominalmente 96 aerei, ognuno dei quali poteva trasportare 3,5 tonnellate di carico. LeMay credeva che “con uno sforzo totale” di 100 viaggi giornalieri di andata e ritorno questi sarebbero stati in grado di trasportare circa 300 tonnellate di rifornimenti al giorno. La RAF era un po meglio preparata, poiché aveva già spostato alcuni aerei nellarea tedesca e si aspettava di essere in grado di fornire circa 400 tonnellate al giorno.

Questo non era quasi sufficiente per spostare le 5.000 tonnellate un giorno che sarebbe necessario, ma questi numeri potrebbero aumentare con larrivo di nuovi aeromobili dal Regno Unito, dagli Stati Uniti e dalla Francia. Si farebbe affidamento sulla RAF per aumentare rapidamente il proprio numero. Poteva far volare altri aerei dalla Gran Bretagna in un solo balzo, portando la flotta della RAF a circa 150 Dakota e 40 dei più grandi Avro York con un carico utile di 10 tonnellate.

Con questa flotta, il contributo britannico fu dovrebbe salire a 750 tonnellate al giorno nel breve termine, anche se a costo di sospendere tutto il traffico aereo, ad eccezione del ponte aereo per Berlino e Varsavia. Per unoperazione a più lungo termine, gli Stati Uniti dovrebbero aggiungere altri aeromobili il prima possibile e quelli dovrebbero essere il più grandi possibile pur rimanendo in grado di volare negli aeroporti di Berlino. Solo un tipo di aereo era adatto, il quadrimotore C-54 Skymaster e il suo equivalente della US Navy, lR5D, di cui lesercito americano aveva circa 565, con 268 Air Force e Navy Skymasters in MATS, 168 nei gruppi di porta truppe, e 80 Navy R5D in comandi vari. I pianificatori hanno calcolato che includendo i C-54 già ordinati in Germania e attingendo a quelli che volano con vettori civili, 447 Skymaster potrebbero essere disponibili per una “emergenza estrema”.

Data la valutazione di fattibilità fatta dagli inglesi, un ponte aereo sembrava essere la migliore linea dazione. Una preoccupazione rimasta era la popolazione di Berlino.Clay ha chiamato Ernst Reuter, il sindaco eletto di Berlino, accompagnato dal suo aiutante Willy Brandt. Clay ha detto a Reuter:

“Guarda, sono pronto per provare un ponte aereo. Non posso” garantire che funzionerà. Sono sicuro che anche al meglio le persone avranno freddo e le persone avranno fame. E se la gente di Berlino non lo sopporterà, fallirà. E non voglio approfondire questo argomento a meno che non abbia la tua certezza che la gente sarà fortemente in approvazione. “

Reuter, sebbene scettico, ha assicurato a Clay che Berlino avrebbe fatto tutti i sacrifici necessari e che i berlinesi avrebbero sostenuto le sue azioni.

Il generale Albert Wedemeyer, capo dellesercito degli Stati Uniti Piani e operazioni, era in Europa per un giro di ispezione quando scoppiò la crisi. Era stato il comandante del China Burma India Theatre degli Stati Uniti nel 1944-1945 e aveva una conoscenza dettagliata del ponte aereo precedentemente più grande: lamericano della seconda guerra mondiale ponte aereo dallIndia sulla Gobba dellHimalaya alla Cina. Il suo appoggio allopzione del ponte aereo gli diede un grande impulso. Gli inglesi e gli americani decisero di avviare unoperazione congiunta senza indugio; lazione degli Stati Uniti fu soprannominata “Operazione Vittles”, mentre gli inglesi lazione si chiamava “Operazione Plainfare” e iniziava il contributo australiano al ponte aereo nel settembre 1948 fu designata “Operazione Pelican”.

Gli inglesi chiesero al Canada di contribuire con aerei ed equipaggi. Ha rifiutato, principalmente sulla base del fatto che loperazione rischiava la guerra e il Canada non era stato consultato.

Inizio del ponte aereoModifica

Il 24 giugno 1948 LeMay nominò il generale di brigata Joseph Smith, comandante del quartier generale dellUSAF a Camp Lindsey, come comandante della task force provvisoria del ponte aereo. Smith era stato capo di stato maggiore del comando B-29 di LeMay in India durante la seconda guerra mondiale e non aveva esperienza di trasporto aereo. Il 25 giugno 1948 Clay diede lordine di lanciare loperazione Vittles. Il giorno successivo 32 C-47 decollarono per Berlino trasportava 80 tonnellate di carico, tra cui latte, farina e medicine. Il primo aereo britannico volò il 28 giugno. A quel tempo, il ponte aereo avrebbe dovuto durare tre settimane.

Il 27 giugno, Clay ha cablato William Draper con una stima della situazione attuale:

Ho già fatto in modo che il nostro trasporto aereo massimo inizi lunedì. Per uno sforzo prolungato, possiamo utilizzarne settanta Dakotas. Il numero che gli inglesi possono mettere a disposizione non è ancora noto, sebbene il generale Robertson dubiti della loro capacità di renderlo disponibile. I nostri due aeroporti di Berlino possono gestire circa cinquanta aeroplani in più al giorno. Questi dovrebbero essere C-47, C-54 o aerei con caratteristiche di atterraggio simili, in quanto i nostri aeroporti non possono t prendi aerei più grandi. LeMay sta sollecitando due gruppi C-54. Con questo ponte aereo, dovremmo essere in grado di portare 600 o 700 tonnellate al giorno. Mentre 2.000 tonnellate al giorno sono necessarie per alimenti normali, 600 tonnellate al giorno (utilizzando cibi essiccati nella misura massima) aumenteranno sostanzialmente il morale del popolo tedesco e sicuramente disturberanno seriamente il blocco sovietico. Per ottenere ciò, è urgente che ci vengano forniti circa 50 aerei da trasporto aggiuntivi per arrivare in Germania il prima possibile, e il ritardo di ogni giorno ovviamente diminuirà la nostra capacità di sostenere la nostra posizione a Berlino. Sarebbero necessari equipaggi per consentire il massimo funzionamento di questi aerei.

– Lucius D. Clay, giugno 1948

Entro il 1 ° luglio, il sistema stava subendo I C-54 stavano iniziando ad arrivare in quantità e la base aerea del Reno-Meno divenne esclusivamente un hub C-54, mentre Wiesbaden mantenne un mix di C-54 e C-47. Gli aerei volarono a nord-est attraverso il corridoio aereo americano fino a Tempelhof Laeroporto è poi tornato verso ovest volando attraverso il corridoio aereo britannico. Dopo aver raggiunto la zona britannica, hanno voltato a sud per tornare alle loro basi.

Gli inglesi gestivano un sistema simile, volando a sud-est da diversi aeroporti in larea di Amburgo attraverso il loro secondo corridoio nella RAF Gatow nel settore britannico, e poi anche di ritorno sul corridoio centrale, girando per casa o atterrando ad Hannover. Tuttavia, a differenza degli americani, anche gli inglesi fecero alcuni viaggi di andata e ritorno, utilizzando il loro corridoio sud-est. Per risparmiare tempo molti voli non sono atterrati a Berlino, ma hanno fatto cadere materiale aereo, come il carbone, negli aeroporti Il 6 luglio gli York e i Dakota sono stati raggiunti da idrovolanti Short Sunderland.Volando da Finkenwerder sullElba vicino ad Amburgo al fiume Havel vicino a Gatow, i loro scafi resistenti alla corrosione si adattavano al compito particolare di fornire lievito e altro sale in città. Anche la Royal Australian Air Force ha contribuito allo sforzo britannico.

Per accogliere il gran numero di voli per Berlino di aeromobili diversi con caratteristiche di volo molto diverse è stato richiesto uno stretto coordinamento. Smith e il suo staff hanno sviluppato un orario complesso per i voli chiamato “sistema a blocchi”: tre turni di otto ore di una sezione C-54 a Berlino seguiti da una sezione C-47. Gli aerei dovevano decollare ogni quattro minuti, volando a 300 metri più in alto del volo di fronte. Questo modello è iniziato a 5.000 piedi (1.500 m) ed è stato ripetuto cinque volte. Questo sistema di seriali in entrata impilati è stato successivamente soprannominato “la scala”.

Durante la prima settimana il trasporto aereo ha raggiunto in media solo novanta tonnellate al giorno, ma nella seconda settimana ha raggiunto le 1.000 tonnellate. Questo probabilmente sarebbe bastato se lo sforzo fosse durato solo poche settimane, come inizialmente creduto. La stampa comunista a Berlino Est ha ridicolizzato il progetto. Si riferiva in modo derisorio ai “futili tentativi degli americani di salvare la faccia e di mantenere la loro insostenibile posizione a Berlino”.

Nonostante lentusiasmo suscitato dalla pubblicità affascinante che esalta il lavoro (e il lavoro eccessivo) delle squadre e laumento quotidiano dei livelli di tonnellaggio, il ponte aereo non era vicino a essere gestito alla sua capacità perché USAFE era unorganizzazione tattica senza alcuna esperienza di trasporto aereo. La manutenzione era a malapena adeguata, gli equipaggi non venivano utilizzati in modo efficiente, i trasporti erano inattivi e in disuso, la tenuta dei registri necessaria era scarsa e gli equipaggi di volo ad hoc del personale di scrivania in cerca di pubblicità stavano interrompendo unatmosfera di tipo professionale. Ciò fu riconosciuto dal Consiglio di sicurezza nazionale degli Stati Uniti in un incontro con Clay il 22 luglio 1948, quando divenne chiaro che era necessario un ponte aereo a lungo termine. Wedemeyer raccomandò immediatamente che il vice comandante per le operazioni del Servizio di trasporto aereo militare (MATS), il Mag. Gen. William H. Tunner, comandasse loperazione. Quando Wedemeyer era stato il comandante delle forze statunitensi in Cina durante la seconda guerra mondiale, Tunner, in qualità di comandante della Divisione India-Cina dellAir Transport Command, aveva riorganizzato il ponte aereo Hump tra India e Cina, raddoppiando il tonnellaggio e le ore volate. Il capo di stato maggiore dellUSAF Hoyt S. Vandenberg ha approvato la raccomandazione.

Black FridayEdit

Il 28 luglio 1948, Tunner arrivò a Wiesbaden per prendere in mano loperazione. Rinnovò lintera operazione di trasporto aereo, raggiungendo un accordo con LeMay per formare la Combined Air Lift Task Force (CALTF) per controllare sia le operazioni di sollevamento USAFE che RAF da una posizione centrale, che entrò in vigore a metà ottobre 1948. MATS schierato immediatamente otto squadroni di C-54 – 72 aerei – a Wiesbaden e alla base aerea del Reno-Meno per rinforzare i 54 già operativi, il primo entro il 30 luglio e il resto entro metà agosto, e due terzi di tutto lequipaggio del C-54 nel mondo ha iniziato il trasferimento in Germania per assegnare tre equipaggi per aereo.

Due settimane dopo il suo arrivo, il 13 agosto, Tunner ha deciso di volare a Berlino per assegnare un premio a Lt Paul O. Lykins, un pilota di ponte aereo che aveva effettuato il maggior numero di voli su Berlino fino a quel momento, un simbolo dellintero sforzo fino a quel momento. La copertura nuvolosa su Berlino è scesa allaltezza degli edifici e forti piogge hanno reso scarsa la visibilità del radar. Un C-54 si è schiantato e si è bruciato alla fine della pista, e un secondo atterrato dietro di esso ha fatto scoppiare le gomme mentre cercava di evitarlo. Un terzo terreno di trasporto è andato in loop dopo essere atterrato per errore su una pista in costruzione. In conformità con le procedure standard allora in vigore, tutti i trasporti in arrivo, compresi i Tunner, che arrivano ogni tre minuti, sono stati impilati sopra Berlino dal controllo del traffico aereo da 3.000 piedi (910 m) a 12.000 piedi (3.700 m) in caso di maltempo, creando un rischio estremo di collisione a mezzaria. Agli aerei appena scaricati è stato negato il permesso di decollare per evitare tale possibilità e hanno creato un supporto a terra. Anche se nessuno è stato ucciso, Tunner era imbarazzato dal fatto che la torre di controllo di Tempelhof avesse perso il controllo del situazione mentre il comandante del ponte aereo stava girando in tondo. Tunner ha trasmesso via radio tutti gli aerei impilati tranne il suo per essere rimandato a casa immediatamente. Questo divenne noto come “Black Friday”, e Tunner notò personalmente che era da quella data che il successo del ponte aereo derivava .

Come risultato del Black Friday, Tunner ha istituito una serie di nuove regole; le regole del volo strumentale (IFR) sarebbero in vigore in ogni momento, indipendentemente dalla visibilità effettiva, e ogni sortita avrebbe avuto solo y una possibilità di atterrare a Berlino, ritornando alla sua base aerea se ha mancato il suo avvicinamento, dove è stato reinserito nel flusso.Lo stacking è stato completamente eliminato. Con approcci diretti, i pianificatori hanno scoperto che nel tempo necessario per disimpilare e far atterrare nove aeromobili, ne potevano essere atterrati 30, portando 300 tonnellate. Le percentuali di incidenti e ritardi sono diminuite immediatamente. Tunner decise, come aveva fatto durante loperazione Hump, di sostituire i C-47 nel ponte aereo con C-54 o aerei più grandi quando si rese conto che ci voleva tanto tempo per scaricare un C-47 da 3,5 tonnellate quanto un 10 -ton C-54. Uno dei motivi era il pianale di carico inclinato dei C-47 “taildragger”, che rendeva difficile il caricamento dei camion. Il ponte di carico del triciclo con il C-54 era a livello, in modo che un camion potesse tornare indietro e scaricare rapidamente il carico. La modifica entrò in vigore dopo il 28 settembre 1948.

Avendolo notato per la prima volta viaggio di ispezione a Berlino il 31 luglio che ci sono stati lunghi ritardi quando gli equipaggi di volo sono tornati ai loro aerei dopo aver ricevuto rinfreschi dal terminal, Tunner ha vietato allequipaggio di lasciare laereo per qualsiasi motivo mentre si trovava a Berlino. Invece, ha equipaggiato le jeep come snack bar mobili , distribuendo rinfreschi agli equipaggi del loro aereo mentre veniva scaricato. Il pilota del ponte aereo Gail Halvorsen notò in seguito, “mise alcuni bei Fräulein tedeschi in quel bar. Sapevano che non potevamo uscire con loro, non avevamo tempo. Quindi erano molto amichevoli “. Gli ufficiali delle operazioni hanno consegnato ai piloti i loro fogli di autorizzazione e altre informazioni mentre mangiavano. Con lo scarico che inizia non appena i motori sono stati spenti sulla rampa, il turnaround prima del decollo per tornare a Rhein-Main o Wiesbaden è stato ridotto a trenta minuti.

Per massimizzare lutilizzo di un numero limitato di aeromobili, Tunner ha modificato la “scala” a tre minuti e 500 piedi (150 m) di separazione, accatastati da 4.000 piedi (1.200 m) a 6.000 piedi (1.800 m). La manutenzione, in particolare laderenza alle ispezioni di 25 ore, 200 ore e 1.000 ore, è diventata la massima priorità e ha ulteriormente massimizzato lutilizzo. Tunner ha anche accorciato i tempi di blocco a sei ore per spremere in un altro turno, rendendo 1.440 (il numero di minuti in un giorno) atterraggi a Berlino un obiettivo quotidiano. Il suo scopo, illustrando la sua filosofia di base del business del trasporto aereo, era quello di creare un approccio alla programmazione da “nastro trasportatore” che potesse essere accelerato o rallentato a seconda delle situazioni. La misura più efficace adottata da Tunner, e la più inizialmente opposta fino a quando non ha dimostrato la sua efficienza, è stata la creazione di un unico punto di controllo nel CALTF per controllare tutti i movimenti aerei verso Berlino, piuttosto che ciascuna forza aerea che facesse il proprio.

Gli stessi berlinesi hanno risolto il problema della mancanza di forza lavoro. Gli equipaggi che scaricavano e facevano riparazioni negli aeroporti di Berlino erano composti quasi interamente da civili locali, ai quali venivano fornite razioni aggiuntive in cambio. Man mano che gli equipaggi aumentavano di esperienza, i tempi per lo scarico continuavano a diminuire, con un record stabilito per lo scarico di unintera spedizione di 10 tonnellate di carbone da un C-54 in dieci minuti, poi battuto quando un equipaggio di dodici uomini ha scaricato il stessa quantità in cinque minuti e 45 secondi.

Entro la fine di agosto 1948, dopo due mesi, il ponte aereo aveva successo; le operazioni giornaliere hanno effettuato più di 1.500 voli al giorno e hanno consegnato più di 4.500 tonnellate di merci, sufficienti per mantenere rifornito Berlino Ovest. Dal gennaio 1949 in poi, 225 C-54 (il 40% degli Skymaster USAF e USN in tutto il mondo) furono dedicati allascensore. Rifornimenti migliorati a 5.000 tonnellate al giorno.

“Operazione Little Vittles” Modifica

Gail Halvorsen, uno dei tanti piloti di Airlift, ha deciso di utilizzare il suo tempo libero per volare a Berlino e fare film con la sua fotocamera a mano. Arrivò a Tempelhof il 17 luglio 1948 su uno dei C-54 e si avvicinò a una folla di bambini che si erano radunati alla fine della pista per guardare laereo. Si è presentato e hanno iniziato a fargli domande sullaereo e sui loro voli. Come gesto di buona volontà, ha distribuito i suoi unici due bastoncini di Doublemint Gum di Wrigley. I bambini hanno diviso rapidamente i pezzi come meglio potevano, passando anche linvolucro perché gli altri potessero annusare. Era così colpito dalla loro gratitudine e da quello non litigarono per loro, e lui promise che la prossima volta che sarebbe tornato avrebbe lasciato di più. Prima che li lasciasse, un bambino gli chiese come facevano a sapere che era lui che stava volando sopra. Lui ha risposto: “Muovo le ali”.

Il giorno dopo, durante il suo avvicinamento a Berlino, fece oscillare laereo e lasciò cadere alcune barrette di cioccolato attaccate a un fazzoletto con paracadute ai bambini che aspettavano di sotto. Ogni giorno dopo, il numero dei bambini è aumentato e lui ha fatto molte altre gocce. Presto, cera una pila di posta in Base Ops indirizzata a “Uncle Wiggly Wings”, “The Chocolate Uncle” e “The Chocolate Flier”. Il suo ufficiale in comando era sconvolto quando la storia è apparsa nei notiziari, ma quando Tunner ne ha sentito parlare, ha approvato il gesto e lo ha immediatamente espanso in “Operazione Little Vittles”. Altri piloti hanno partecipato e quando la notizia è arrivata negli Stati Uniti, i bambini di tutto il paese hanno inviato le loro caramelle per dare una mano. Presto si unirono i maggiori produttori di caramelle. Alla fine, più di tre tonnellate di caramelle furono sganciate su Berlino e “loperazione” divenne un grande successo di propaganda. I bambini tedeschi battezzarono gli aerei che lanciavano caramelle “bombardieri con uva passa”.