En Ford 240 Inline 6 installerad i en 1969 F-100
Producerad vid anläggningen i Cleveland Engine i Brook Park, Ohio från 1964 till 1996, 240 och 300 Sixes är välkända för sin hållbarhet. Enkel design och robust konstruktion fortsätter att älska dessa motorer till ett antal Ford-entusiaster den här dagen. Motorn har förtjänat monikerna ”skottsäkra” och ”oförstörbara” av många. Populära legendar hävdar att det finns många påståenden från ägare som medvetet har försökt förstöra en Ford straight-six genom avsiktligt missbruk, men som inte lyckades göra det.
Ett exempel på motorns robusta design är det faktum att ingen kedja eller kamrem (som båda kan gå sönder och orsaka oönskad stillestånd eller till och med motorskada … även om detta är extremt osannolikt när det gäller en kedja) används. -bärande kugghjul för det ändamålet istället. Också dessa motorer använde 7 huvudlager.
Både 240 och 300, oavsett applikation, använde ett enda Autolite 1100/1101 (eller Carter YF / A) förgasare fram till introduktionen av elektronisk bränsleinsprutning 1987. Med rätt växling uppnår många F-lastbilar och Broncos 20 + mpg. Detta faktum användes kraftigt av Fords reklamkampanj (vissa tv-annonser och skriftlig litteratur hävdade till och med 30 mpg), eftersom V8-motorerna i dessa lastbilar sällan gör eved över 14 mpg.
Bränsleekonomin på 300 gör motorn till ett populärt val bland lastbilsentusiaster som vill ha både kraft och ekonomi. Tillägget av prestandadelar (som insugnings- och avgasgrenrör med en fyrcylindrig förgasare) placerar motoreffekten nära samma nivåer som lagerversionen ”HO” (”High Output”) av 351 V8 (tillval), med liten eller ingen ekonomisk förändring.
240Edit
240 cu in (3,9 L) sex för 1965–1972 fullstora bilar (fortsatte till 74 i flottmodeller) och 65–74 lastbilar eller skåpbilar producerade 150 hk (112 kW) (brutto). I stationär service (generatorer och pumpar) som drivs med gasol eller naturgas kallas detta CSG-639. 240 hade ett hål på 4 ”och ett slag på 3,18”.
300Edit
Ford 300 bevattningspump. Den här är utrustad med extra kylanordningar på grund av att radiatorerna på dessa enheter är otillräckliga för att kyla motorn i mycket varmt väder
300 cu i (4,9 L) sex tillkom för F-serien 1965. Det är i huvudsak en 240 cu in (3,9 L) med ett längre slag på 3,98 inches. De två motorerna är nästan identiska; skillnaderna ligger i den roterande enheten och förbränningskammarens storlek i huvudet (huvuden är utbytbara). Den producerade 170 hk (127 kW) (brutto). 300 blev basmotorn i F-serien 1978 med 114 hk (85 kW) (hk-nummerändringar på grund av att Ford bytte till nettoeffekt 1971). Effekten ökade till ungefär 122 hk (91 kW) under början av 1980-talet innan bränsleinsprutningen infördes. Detta blev linjens primära motor och förmörkade 240. Till skillnad från Falcon-motorn innehöll den separata insugnings- och avgasgrenrör, som enkelt kunde ersättas med eftermarknadsgrenrör som gav löftet om ännu mer kraft genom installation av större förgasare och en högre flödande avgassystem.
Även under slutet av sextiotalet och början av sjuttiotalet användes 300 i större fordon som tippbilar, många väger mellan 15 000–20 000 pund (7 000–9 000 kg). Dessa 300-tal var utrustade med ett högre flöde HD (Heavy Duty) avgasgrenrör och smidda vevaxlar och stavar eftersom motorerna skulle arbeta ständigt i området 3000–4000 varv / min. Dessa sällsynta, men ändå effektiva grenrör hade en mycket högre avgasflöde på grund av det faktum att många av dessa motorer skulle spendera timmar vid 3000 varv / min eller mer. På grund av sin enkla och högt flödande design söker entusiaster ofta dessa grenrör på grund av den lätthet som de tillåter att turboladdare eftermonteras i motorn.
Motorstorlekar omvandlades till metriska för 1983, vilket orsakade 300 att bli ”4.9”. Bränsleinsprutning och andra förändringar 1987 drev upp till 150 hästkrafter med 8,8: 1 kompression. Trots att den här motorn var känd för sin hållbarhet, låga vridmoment och lätthet, avvecklades den gradvis och slutade produktionen 1996. Den ersattes av Essex V6 i F-seriens lastbilar med sin 1997-design. 300 4.9 kom med Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 och S5-47 transmissioner, liksom Mazda-byggda M5OD 5-växlad manuell växellåda, och Borg-Warner T18, Tremec RTS och New Process NP435 4-växlad manuell växellåda. Den 4,9-liters 6-cylindriga byggdes i motoranläggningen i Cleveland, Ohio.
Racebilföraren Scott Donohue körde en rallybil med en Ford 4,9 i och vann Baja 1000 tre gånger.Denna motor används också av Stewart och Stevenson i MA Baggage Tow Tractor (pdf) och Harlan i sina standarddragtraktorer, liksom en mängd andra utrustning, såsom skidliftar, kraftgeneratorer, flishuggare, traktorer , och tills de konverterade till dieselmotorer, de flesta UPS-lastbilar. Många UPS-lastbilar använder fortfarande 300 till denna dag. I stationär service (generatorer och pumpar) som drivs med LPG eller naturgas, är denna motor känd som CSG-649.
Tillämpningar:
- 1965-1996 Ford F- Series
- 1968-1996 Ford E series
- 1979-1992 Ford Bronco
Ford AustraliaRedigera
Från och med 1960 använde Ford i Australien samma I-6-motorer som Nordamerika, med 144 och 170 ci strävan modeller. 144 avbröts i slutet av 1966. Även som i Nordamerika, en 200 c.i. ”Super Pursuit” -motorn lades till i februari 1964. År 1968 ökade Ford of Australia konstruktionens däckhöjd för att ge plats för ökad vevaxel, vilket resulterade i förskjutningar på 188 och 221 c.i. (märkt 3,1 och 3,6 liter). De ersatte 170 och 200 motorer i uppställningen. 188 och 221 c.i. utrustade även Ford Falcon argentinska variant från 1970 till 1991.
År 1970 utvidgade Ford of Australia motorerna till 200 och 250 ci. Huvudet var av samma design som tidigare modeller, med en integrerad insugningskostnad för en enda fat Bendix-Stromberg-förgasare. I konfigurationen fick Falcon 250 ci I-6 155 hk (116 kW). Runt denna tid utvecklade även Australien ”2V” (”två venturi”, eller ”2-fat” i Ford-terminologi, vilket återspeglar en ny 2-fat-förgasare i motsats till det tidigare en-cylindriska cylinderhuvudet, vilket i alla avseenden liknade det tidigare integrerade ”log-head” -intaget, med undantag för ett avtagbart aluminiumintag som monterade en Bendix-Stromberg WW två-fat-förgasare. För att dra nytta av den mycket förbättrade andningsförmåga som det avtagbara intaget förde till det nya huvudet innehöll 250-2V också ett mycket bättre andningsavgasgrenrör. Resultatet blev motorn är klassad till 170 hk (127 kW).
I åratal har 250 -2V cylinderhuvud var mycket populärt för racing och många har importerats till Nordamerika, där ägare av bilar med Falcon inline sex har uppgraderat sina motorer med bättre cylinderhuvud.
1976, Ford of Australia uppdaterade motorerna med en ny gjutjärns tvärflödeshuvuddesign. Motorförskjutningarna förblev 200 och 250 ci, men var nu märkta med 3,3 respektive 4,1 liter. Dessa motorer erbjöds i Ford Falcon XC i Australien. Medan den tidigare integrerade I-6-motorn ”logghuvud” lånades från Ford FE-motorfamiljens design, lånades den nya tvärflödesmotorn från Ford 351 Cleveland-motorfamiljen. En vanlig uppgradering för en tvärflödesmotor är att använda 351 Cleveland vipparmar.
Ford of Australia uppdaterade tvärflödesdesignen i mitten av 1980 med en ny gjutning av aluminium. Legeringshuvudet användes för att förbättra uppvärmningstiden och minska bränsleförbrukningen och utsläppen. Fram till 1982 var motorerna försedda med en enda fat Bendix-Stromberg-förgasare, men från mars 1982 var de utrustade med en Weber-två-fat-förgasare, som hade förbättrad bränsleförbrukning jämfört med en-fat-kolhydraten. Weber-förgasarmotorerna märktes Alloy-Head II
Senare erbjöds en Bosch Jetronic-bränsleinsprutad version med direktportbränsleinsprutning i XE Falcon och var endast tillgänglig som aluminiumhuvud 4,1 L XF Falcon 4.1 fick sedan Fords EEG-IV motorhanteringssystem med Multi Point Electronic Fuel Injection (MP-EFI). Förgasarmotorn var fortfarande monterad som standard och EFI var valfri. Ändringar av den förgasarbaserade motorn gjordes för att tillgodose EFI-systemet. Kompressionsförhållandet på 4,1 L var 8,89: 1. Cylinderhuvudets insugningsportar hade modifierats för att ge insprutningsavståndet och ett nytt insugsgrenrör designades och många andra ändringar gjordes i motorrummet för att rymma det nya bränslesystemet.
1988 inline sex motorer genomgick en större redesign för EA Falcon och innehöll nu ett nytt singel-overhead cam (SOHC) tvärflödes aluminiumhuvud. Kamaxeln och hjälpaxeln drivs av en ”duplex” kedja. Duplexkedjan driver fördelaren och oljepumpaxlarna. Kamaxeln stöds på topplocket med hjälp av ”topplösa” lager. Lagerfoder används inte. Kamaxeln hålls på plats med hjälp av ventilfjädertryck. Hydrauliska lashjusterare monterade på vipparmarna används för att ge nollventilsnurr. Som med alla tidigare och nuvarande modeller är blocket gjutjärn, men med en minskning av cylinderhålet för att försöka minska utsläppen.
SOHC-motorerna erbjöds som 3,2 L (med gasinsprutning) och 3,9 L (med gasreglage eller bränsleinsprutning med flera punkter). 1989, 3.2 L TBI-versionen avbröts och 1991 förstärktes 3,9 L ”s förskjutning till 4,0 L (nu endast med MPI) och uppskattades till 148 kW (198 hk). 1995, dubbelresonansintagsgrenröret för EF serien introducerades. Även för EF-serien Falcon använde standardmotorn ett högenergi-tändsystem med spiralpaket. EL Falcon använde emellertid en distributör / spoltändning, som i Falcon-modeller före EF.
Ford of Australia redesignade I-6 igen 1998 och ökade huvudlagrets storlek och lade till en huvudstödbälte med stege som integrerades med oljekärlet för att öka styvheten i slutet. Motorn fick även variabel kamtimingsteknik i vissa av XR-modellerna, som kan förskjuta eller fördröja kamtimingen beroende på motorvarvtal, vilket ger ett mycket bredare kraftband. Falcon Forte-motorn 2002 hade en effekt på 157 kW, XR-modellvarianterna hade antingen 164 kW (HO – Hög Effekt) eller 172 kW (VCT) och Fairmont hade 168 kW (VCT). Alla var I-6-motorer med 4,0 l itres.
2002 fick motorn dubbla överliggande kammar (DOHC) med varierande kamtiming eftersom Barra inline sex motorer och, beroende på motorversion, erbjöds i 2002 BA Falcon, Fairlane, och SX Territory hade alla Barra 182. För närvarande driver BA 195 Falcon och Falcon ”Utes” (sedan 2008) tillsammans med SZ Territory (sedan 2011). BA195 är märkt till 261 hk (195 kW) @ 6000 rpm och 391 N⋅m (288 lb⋅ft) @ 3250 rpm eller 198 kW och 409 Nm på 95 oktan premiumbränslen med högre värden uppnådda på 98 oktan som överstiger 420 Nm av vridmoment mot 391 Nm vid normal 91 oktan, medan BA 190 är 255 hk (190 kW) @ 5250 rpm och 383 N⋅m (282 lb⋅ft) @ 2500 rpm. Eftersom det fanns Barra 182 som producerar ((konvertera / 244 / hk / kw / 0 / abbr = på)) Alla DOHC-motorer har ett system med direkt tändningsspole.
Några anmärkningsvärda prestandaversioner av DOHC Barra inline-sexar har gjorts.
Barra 240T, som var en turboladdad, bränsleinjicerad, interkyld DOHC inline sex som producerade 240 kW (322 hk) och 450 N⋅m (330 lb⋅ft) vridmoment, erbjöds mellan 2002 och 2005 i BA Falcon XR6 och XR6 Turbo, liksom Territory Turbo. Detta följdes i BF och BF Mk II (mellan 2005 och 2008) av Barra 245T som producerade 329 hk (245 kW) kraft och 480 N⋅m (350 lb⋅ft) vridmoment, vilket i sin tur följdes i FG (sedan 2008) av Barra 270T producerar 362 hk (270 kW) kraft och 533 N⋅m (393 lb⋅ft) vridmoment.
Ford Australiens högpresterande division FPV skapade jämnt kraftfullare turboladdade modellvarianter som uppgraderades till stor del samtidigt som uppgraderingarna av den vanliga Falcon. Den första turboladdade rak 6-motoriga bilen från FPV var BA Mk II F6 (2004-2005) som producerade 362 hk (270 kW) kraft och 550 N⋅m (410 lb⋅ft) vridmoment. BF (2005–2006) och BF Mk II (2006–2008) F6 hade samma effekt- och vridmomentsiffror. Den första kraft- och vridmomentuppgraderingen kom med den nuvarande FG-modellen som har 416 hk (310 kW) effekt @ 5500 rpm och 565 N⋅m (417 lb⋅ft) vridmoment. Barra 310T är den första australiensiska motorn som uppnår mer än 100 hk per liter och fram till lanseringen av den nya Ford-laddade ”Miami” V8 producerade mer vridmoment än någon australiensisk motor hittills.
Den ultimata iteration av DOHC Barra sexcylindrig motor var den begränsade produktionen XR6 Sprint (begränsad till 500 enheter). Det här fordonet var endast tillgängligt med ZF-automaten med sex hastigheter och producerade 325 kW @ 6000 rpm och 576Nm @ 2750 rpm. Vid överbelastning kan detta öka till 370 kW och 650Nm i upp till tio sekunder.
Nizpro Turboladdning, baserad i Victoria, Australien, med sina rötter i Nissan-motorer, riktade sin uppmärksamhet mot Barra-motorn och var först att extrahera 1000 hk (746 kW) pålitligt från en Barra 240T-motor 2004, med noggrant utformade kammar, grenrör och turboladdare. Med Motec-motorstyrning ökade motorvarvtalsgränsen till 7200 rpm och den producerade 1 000 N⋅m (740 lb⋅ft) vridmoment vid endast 3500 rpm. En anpassad vevaxel, vevstänger och kolvar användes, men topplocket lämnades omodifierat bortsett från kamaxlar och ventilfjädrar. Motorn var tillgänglig för beställning som skulle byggas av allmänheten, men till en prislapp på över 38 000 $
Ford of Australia hade för avsikt att avbryta produktionen av I-6-motorerna vid deras Geelong-motorfabrik 2010, och ersätt dem med importerade Duratec V6 från Nordamerika. På grund av den drastiska höjningen av oljepriserna 2008 och den efterföljande ekonomiska oron, omvandlades beslutet. Istället meddelade Ford of Australia den 20 november 2008 att 21 miljoner dollar skulle investeras i Geelongs motorfabrik för att uppdatera I-6-motorerna med de nuvarande Euro IV-utsläppsstandarderna.
| Falcon-modell | Kapacitet | Induktion | Valvetrain | Bränsle | Effekt | Vridmoment | Anteckningar | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XY, XA, XB | 3,3 L | Förgasare | OHV | Leaded | 96 kW (129 hk) | 257 N⋅m (190 lb⋅ft) | SAE-mätningar | |
| XY, XA , XB | 4,1 L | Förgasare | OHV | Ledad | 116 kW (156 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | SAE-mätningar | |
| XC | 3,3 L | Förgasare | OHV | Ledad | 80 kW (107 hk) | 220 N⋅m (162 lb⋅ ft) | Crossflow cylinder head | |
| XD | 3.3 L | Carburettor | OHV | Ledad | 82 kW (110 hk) | 228 N⋅m (168 lb⋅ft) | Crossflow cylinder head (legeringshuvud i XD-serien juli 1980 och framåt) | |
| XC | 4.1 L | Carburetto r | OHV | Ledad | 92 kW (123 hk) | 289 N⋅m (213 lb⋅ft) | Crossflow cylinder head | |
| XD | 4.1 L | Carburettor | OHV | Ledad | 94 kW (126 hk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Legering topplock – juli 1980 och framåt | |
| XE, XF pre-1/1986 | 3.3 L | Förgasare | OHV | Ledad | 90 kW (121 hk) | 240 N⋅m (177 lb⋅ft) | Legeringshuvud II | |
| XE, XF före 1/1986 | 4,1 L | Förgasare | OHV | Ledad | 98 kW (131 hk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Legeringshuvud II | |
| XE | 4.1 L | EFI | OHV | Leaded | 111 kW (149 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Bosch LE II Jetronic bränsleinsprutning | |
| XF 1/1986 och framåt | 4,1 L | Förgasare | OHV | Blyfri | 98 kW (131 hp) | 297 Nm (219 lb⋅ft) | ||
| XF pre-1/1986 | 4.1 L | EFI | OHV | Ledad | 120 kW (161 hk) | 333 N⋅m (246 lb⋅ft) | Ford EEC-IV flerpunkts EFI | |
| XF 1/1986 och framåt | 4,1 L | EFI | OHV | Blyfri | 123 kW (165 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Ford EEC-IV flerpunkts EFI | |
| EA | 3,2 L | EFI | SOHC | Blyfri | 90 kW (121 hk) | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 L | EFI | SOHC | Blyfri | 120 kW (161 hk) | 311 N⋅m (229 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 L | EFI | SOHC | Blyfri | 139 kW (186 hk) | 338 N⋅m (249 lb⋅ft) | EEC-IV flerpunktsinjektion | |
| EB-serie II, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 148 kW (198 hk) | 348 N⋅m (257 lb⋅ft) | ||
| XR6 EBII, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 161 kW (216 hk) | 361 N⋅m (266 lb⋅ft) | Tickford förbättrad | |
| EF, EL, AU-serien I, II & III | 4,0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 157 kW (211 hk) | 357 N⋅m (263 lb⋅ft) | Tvåstegs bredbandsinloppsrör, tändsystem med spiralpaket (endast EF och AU) | |
| XR6 EF, EL, AU-serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 164 kW (220 hk) | 366 N⋅m (270 lb⋅ft) | Tickford-förbättrad, även standardmontering på EF och EL Fairmont Ghia | |
| AU-serien II och III | 4.0 L | EFI | SOHC | LPG | 143 kW (192 hk) | 362 N⋅m (267 lb⋅ft) | Dedikerad LPG | |
| Fairmont Ghia AU-serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 168 kW (225 hk) | 370 N⋅m (273 lb⋅ft) | VCT Variabel ventiltid | |
| XR6 AU-serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 172 kW (231 hk) | 374 N⋅m (276 lb⋅ft) | VCT Variabel ventiltid, prestandaavgas | |
| BA | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 182 kW (244 hk) | 380 N⋅m (280 lb⋅ft) | ||
| BA XR6 Turbo | 4,0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 240 kW (322 hk) | 450 N⋅m (332 lb ⋅ft) | Garrett GT3582 turboladdare | |
| BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 190 kW (255 hk) | 383 N⋅m (282 lb⋅ft) | ||
| BF XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 245 kW (329 hk) | 480 N⋅m (354 lb⋅ft) | Garrett GT3582 turboladdare | |
| FG | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 195 kW (261 hk) | 391 Nm (288 lb⋅ft) | ||
| FG ECO-LPI | 4.0 L | EFI | DOHC | LPG | 198 kW (266 hk) | 409 N⋅m (302 lb⋅ft) | Dedikerad LPG | |
| FG XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 270 kW (362 hp) | 533 N⋅m (393 lb⋅ft) | Garrett GT3576 turboladdare |
| FPV F6-modell | Kapacitet | Induktion | Valvetrain | Bränsle | Effekt | Vridmoment | Anmärkningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII, BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 270 k W (362 hk) | 550 N⋅m (406 lb⋅ft) | |
| FG | 4,0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 310 kW (416 hk) | 565 N⋅ m (417 lb⋅ft) |