Pontiac GTO (Română)

A doua generație Prezentare generală

Producție

1968–1972

Asamblare

America de Nord:

Caroserie și șasiu

Stil caroserie

Platform

A-body

Related

Powertrain

Motor

Transmisie

Dimensiuni

Ampatament

2.845 mm (112,0 in)

Lungime

1968Edit

General Motors și-a reproiectat linia A-body pentru 1968, cu mai curbată, semi-fastback stil, care a fost o renaștere a unei raționalizări a tuturor produselor GM din 1942 până în 1950, așa cum s-a demonstrat pe Pontiac Streamliner. Ampatamentul a fost scurtat la 112,0 in (2.845 mm) pe toate modelele cu două uși. Lungimea totală a fost redusă de 5,9 inci (150 mm) și înălțimea a scăzut cu o jumătate de inci (12 mm), dar greutatea totală a fost de aproximativ 75 lb (34 kg). Pontiac a abandonat farurile familiare stivuite vertical în favoarea unui aspect orizontal, dar a pus la dispoziție faruri ascunse la un cost suplimentar. Farurile ascunse erau o opțiune populară. Scoica semnată a hotei a fost înlocuită cu două linguri pe ambele părți ale unei umflături proeminente a hotei care se extinde în spate de nasul proeminent.

O caracteristică unică a fost bara de protecție frontală Endura, de culoare caroserie. A fost proiectat pentru a absorbi impactul fără deformări permanente la viteze mici. Pontiac a promovat această caracteristică puternic în publicitate, arătând ciocănit la bara de protecție fără niciun efect distinct. Un GTO ar putea fi comandat cu „Endura delete”, caz în care bara de protecție Endura ar fi înlocuită de o bară de protecție față cromată și de o grilă de la Pontiac LeMans.

Opțiunile pentru sistemul de propulsie au rămas substanțial la fel ca în 1967, dar puterea motorului GTO standard a crescut la 350 CP (260 kW) la 5.000 rpm. La mijlocul anului, a devenit disponibil un nou pachet Ram Air, cunoscut sub numele de Ram Air II. Acesta a inclus chiulase cu respirație mai liberă, port rotund evacuare și camă 041. Potențialul „oficial” nu a fost modificat. O altă reportare din 1967 a fost opțiunea de frână cu disc cu etrier cu patru pistoane. Cu toate acestea, majoritatea modelelor din 1968 aveau frâne cu tambur în jur. Anul modelului 1968 a fost, de asemenea, anul trecut, GTO-urile au oferit guri de aerisire separate pentru ușile din față.

Ștergătoarele de parbriz ascunse, care prezentau un aspect mai curat ascuns sub marginea din spate a capotei, au fost standard pe GTO și alte produse GM din 1968 după fiind introdus inițial pe Pontiac-uri de dimensiuni mari din 1967. O opțiune populară, de fapt introdus în anul modelului 1967, a fost un tahometru montat pe capotă, situat în fața parbrizului și luminat pentru vizibilitate pe timp de noapte. De asemenea, a fost disponibil un tahometru încorporat.

Anvelopele Redline cu înclinare continuă au continuat ca echipamente standard pe GTO din 1968, deși ar putea fi înlocuite cu anvelope cu pereți albi fără costuri suplimentare. O nouă opțiune a fost anvelopele radiale pentru o deplasare și manevrabilitate îmbunătățite. Cu toate acestea, foarte puține au fost livrate cu anvelopele radiale din cauza problemelor de fabricație întâmpinate de furnizorul B.F. Goodrich. Opțiunea pentru anvelope radiale a fost întreruptă după 1968. Pontiac nu a oferit din nou anvelope radiale ca opțiune din fabrică pe GTO până la modelul din 1974.

Hot Rod a testat un GTO cu patru trepte echipat cu motorul standard și a obținut o lectură de un sfert de milă de 14,7 secunde la 97 km / h (156 km / h) sub formă de stoc pur. Motor Trend a înregistrat un Ram Air GTO cu patru trepte cu diferențial spate 4.33 la 14,45 secunde la 158,0 km / h și un GTO standard cu Turbo-Hydramatic și un raport al axei spate de 3,23 la 15,93 secunde la 142,1 km / h). Testerii au fost împărțiți în ceea ce privește manevrarea, Hot Rod-ul numindu-l „cea mai echilibrată mașină construită vreodată”, dar Car Life a criticat greutatea excesivă a nasului, subtraversarea și amortizarea inadecvată.

Royal Pontiac, situat în Royal Oak , Michigan, a oferit o conversie 428 / Royal Bobcat a GTO din 1968. Pentru 650,00 USD. un motor de 390 cai putere de 428 inci cubi a fost instalat în locul celui 400. Motorul 428 CI a fost dezasamblat și proiectat pentru a produce mai mult decât 390 cai din fabrica anunțată și se învârtea ușor la 5700 RPM. Mașina și șoferul au testat mașina cu motor 428 CI cu transmisie Turbo-Hydramatic și 3,55 trepte. Ar putea face 0-60 MPH în 5,2 secunde, 0-100 în 12,9 secunde și 1/4 mile în 13,8 secunde la 104 mph.Acest lucru a fost comparat cu un test rutier Car Life al unui GTO alimentat de 400 CI cu un motor Ram Air, transmisie cu patru trepte și transmisie de 3,90, care a făcut 0–60 în 6,6 secunde, 0–100 în 14,6 secunde și 1/4 mile în 14,53 la 99,7 mph. Car and Driver a scris că mașina cu motor 428 CI era „o mașină frumoasă, interesantă, fie pentru tur, fie pentru a face tururi în trafic. Nu prea agitat. Nu este greu de condus – până la un punct. Prea multă clapetă la momentul nepotrivit se va roti sau trimiteți-o rachetând de pe drum și în câmpul fermierului. Puteți aprinde anvelopele mașinii de parcă ar fi fost un combustibil AA oricând noțiunea vă pune capăt fanteziei. Pe de altă parte, potrivit Car Life, mașina cu propulsie Ram Air „îi place să ruleze între 3.000 și 6.000 RPM. Sub 3.000, GTO a funcționat plat și puțin dur. Conducerea parțială a acceleratorului la 2.000 RPM în oraș a fost dificilă și neplăcută . Croaziera pe autostradă la 4.000 RPM este orice altceva decât plăcută și promite o durată scurtă de viață pentru componentele motorului care lucrează din greu. De asemenea, conducerea GTO pe drumuri umede cu această axă cu angrenaj adânc a fost palpitantă. Desfășurarea anvelopei spate ar putea fi provocată de o ușoară lovitură a accelerației. , trimitând mașina într-un patinaj minor care de obicei consuma mai mult de o bandă de spațiu. „

La fel ca toate vehiculele de pasageri din 1968 vândute în Statele Unite, GTO-urile au acum centuri de umăr față exterioare (mașini construite după ianuarie 1, 1968) și luminile laterale. Pentru a respecta noile standarde federale de emisii ale vehiculelor din 1968, GTO a fost acum echipat cu controale de emisii.

Acum se confruntă cu concurență atât în cadrul GM, cât și de la Ford, Dodge și Plymouth – în special Plymouth Road Runner, cu costuri reduse. —GTO a câștigat premiul Motor Trend Car of the Year. Vânzările au atins 87.684 de unități, ceea ce s-ar dovedi în cele din urmă al doilea cel mai bun an de vânzări pentru GTO.

1969Edit

Modelul din 1969 a eliminat geamurile de aerisire ale ușii din față, a avut o ușoară revizie a grilajului și a stopului, a mutat cheia de contact din tabloul de bord la coloana de direcție (care bloca volanul când cheia a fost scoasă, o cerință federală instalată cu un an înainte de programat), iar fața gabaritului a fost schimbată din albastru de oțel în negru. În plus, lămpile de poziție laterale montate pe panoul sfert din spate s-au schimbat de la o lentilă roșie în formă de emblemă Pontiac „săgeată” la una în formă de insignă largă GTO. Tetierele exterioare din față au fost fabricate echipament standard pentru toate mașinile construite pentru 1969.

Motorul economic anterior și motorul V8 standard de 350 CP 400 cu în (6,6 L) au rămas, în timp ce 400HO de 360 CP (270 kW) a fost modernizat la Ram Air III, evaluat la 366 CP (273 kW) la 5.100 rpm. Opțiunea de top a fost modelul Ram Air IV la 370 CP (375 CP; 276 kW) la 5.500 rpm și 445 lb⋅ft (603 N⋅m) la 3.900 rpm cuplu, care prezintă colectoare speciale de evacuare cu debit mare , chiulase cu debit mare, un colector de admisie specific din aluminiu de mare înălțime, carburator Rochester Quadrajet cu 4 cilindri mai mare, arbore cu came cu ridicare ridicată / de lungă durată, plus diverse componente interne capabile să reziste turații mai mari ale motorului și putere de ieșire. Spre deosebire de cele mai mari RPM Chevy big-block și motoarele Hemi, Ram Air IV folosea ridicatoare hidraulice.

În acest moment, puterea brută a ambelor motoare Ram Air era extrem de suspectă, având o relație mai mică cu puterea dezvoltată și mai mult la o politică internă GM care limitează toate autoturismele, cu excepția Corvettei, la cel mult o putere propusă la 10 kg (4,5 kg) de greutate la bord. Vârful de putere publicitar al lui Ram Air IV cu o viteză mai mare a fost de fapt listat la 5.000 rpm – cu 100 rpm mai mic decât Ram Air III mai puțin puternic.

A fost introdus un nou model numit „Judecătorul”. numele provine dintr-o rutină de comedie, „Here Come de Judge”, folosit în mod repetat în emisiunea TV Laugh-In de la Rowan & Martin. Rutina Judecător, popularizată de comediantul Flip Wilson, a fost împrumutată din actul de mult timp al spectacolului burlesc Dewey „Pigmeat” Markham. În reclame se foloseau lozinci precum „Toată creșterea pentru judecător” și „Judecătorul poate fi cumpărat”. Așa cum a fost conceput inițial, Judge urma să fie un GTO low-cost, dezbrăcat de caracteristici pentru a-l face competitiv cu Plymouth Road Runner. Pachetul a fost cu 332 USD mai scump decât un GTO standard și a inclus motorul Ram Air III, roțile Rally II fără inele de asamblare, schimbătorul Hurst (cu un mâner unic în formă de T), anvelope mai late, diferite decalcomanii și un spoiler spate. Pontiac a susținut că spoilerul a avut un anumit efect funcțional la viteze mai mari, producând o forță de forță mică, dar măsurabilă, dar a avut o valoare mică la viteza legală. Judecătorul a fost oferit inițial numai în Carousel Red, dar la jumătatea anului model, au devenit disponibile și alte culori.

GTO a fost depășit în vânzări atât de Chevrolet Chevelle SS396, cât și de Plymouth Road Runner, dar 72.287 au fost vândute în anul modelului 1969, dintre care 6.833 au pachetul Judge.

1970Edit

Linia modelului Tempest a primit un alt lifting pentru anul modelului 1970. Farurile ascunse au fost șterse în favoarea a patru faruri rotunde expuse în exteriorul deschiderilor grilei mai înguste. Nasul a păstrat tema proeminentă a proei verticale, deși era mai puțin proeminent. În timp ce Tempest și LeMans standard aveau grile cromate, GTO a păstrat capacul de uretan Endura în jurul farurilor și grilei.

Suspensia a fost îmbunătățită cu adăugarea unei bare anti-rulare spate, în esență aceeași bară ca folosit pe Oldsmobile 442 și Buick Gran Sport. Bara antiruliu față era ușor mai rigidă. Rezultatul a fost o reducere utilă a înclinării corpului în viraje și o reducere modestă a subteranului.

Motorul de bază a fost neschimbat pentru 1970, dar motorul economic cu compresie redusă a fost șters și Ram Air III și Ram Air IV au rămas disponibile, deși acesta din urmă era acum o opțiune de comandă specială.

O nouă opțiune a fost motorul 455 HO al Pontiac (diferit de ofertele cu porturi rotunde ale mașinilor din 1971-72), disponibil acum când GM a anulat interdicția anterioară a intermediarilor cu motoare mai mari de 400 HO. 455, un motor în cursă lungă disponibil și în linia de dimensiuni complete Pontiac, precum și în Grand Prix, a fost în mod dubios evaluat de Pontiac ca fiind doar moderat mai puternic decât baza de 350 CP 400 CID și mai puțin puternic decât Ram Air III de 366 CP (273 kW). Broșura Pontiac a indicat că aceleași 455 instalate în modelul Grand Prix au fost evaluate la 370 cai putere (280 kW). Arborii cu came folosiți în Ram Air III și GTO 455 HO erau la fel. De exemplu, transmisia manuală 455 HO „a folosit aceeași camă cu durată 288/302 ca și Ram Air III. 455 a fost evaluată la 360 CP (270 kW) la 4.300 rpm. Avantajul său a fost cuplul: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) la 2.700 rpm. O ramă funcțională Ram Air a fost disponibilă. Mașina și șoferul au testat un 455 puternic opțional, cu o transmisie cu patru trepte și o axă de 3,31 și au înregistrat un timp de 15,0 secunde cu o viteză de capcană de 96,5 Mașina de testare Car Life avea Turbo-Hydramatic 455 cu un diferențial spate de 3,55, cu 14,76 secunde timp de un sfert de milă la 154,40 km / h, cu o durată identică de 6,6 secunde 0-60 mph Ambele au fost cu aproximativ 4 mph (4,8 km / h) mai lente decât un Ram Air III 400 cu patru trepte, deși considerabil mai puțin temperamental: motorul Ram Air a mers la ralanti aproximativ și a fost dificil de condus la turații mici. mai puțin de 9 mpg-SUA (26 L / 100 km; 11 mpg-imp) de benzină, comparativ cu 10 mpg-SUA (24 L / 100 km; 12 mpg-imp) -11 mpg-SUA (21 L / 100 km; 13 mpg-imp) pentru 455.

O opțiune nouă și de scurtă durată pentru 1970 a fost evacuarea cu vid (VOE), care a fost acționată în vid printr-o pârghie sub bord marcată cu „evacuare”. VOE a fost conceput pentru a reduce contrapresiunea de evacuare și pentru a crește puterea și performanța, dar a crescut substanțial zgomotul de evacuare. Opțiunea VOE a fost oferită din noiembrie 1969 până în ianuarie 1970. Conducerea Pontiac a primit ordin să anuleze opțiunea VOE de către conducerea superioară a GM în urma unei reclame TV pentru GTO care a fost difuzată în timpul Super Bowl IV pe CBS 11 ianuarie 1970. În acea reclamă , intitulat „Humbler”, care a fost difuzat doar acea dată, un tânăr a ajuns într-un nou GTO într-un restaurant cu muzică dramatică și zgomot de evacuare în fundal, trăgând de butonul de „evacuare” pentru a activa VOE și apoi a părăsit drive-in-ul după ce nu a reușit să găsească un adversar de curse stradale. Acea reclamă specială a fost, de asemenea, anulată prin ordinul conducerii GM. Aproximativ 233 de GTO-uri din 1970 au fost construite din fabrică cu această opțiune, inclusiv 212 coupe hardtop și 21 decapotabile, toate erau „YS” „400ci 350 CP cu transmisie manuală cu patru trepte sau transmisii Turbo Hydra-Matic. Acest GTO special din reclamă era” Palladium „argintiu cu interior cu cupă neagră. Era neobișnuit din mai multe puncte de vedere, deoarece avea și sub-bordul” Ra Butonul m Air „chiar în dreapta butonului VOE și a purtat dungi„ „69 Judge”, deoarece câteva 70 de GTO foarte timpurii puteau fi comandate cu. Avea, de asemenea, o transmisie Turbo Hydra-Matic, oglindă de la distanță, roți Rally II, aer condiționat, tahometru capotă și un volan nou pentru Formula 1970.

Judecătorul a rămas disponibil ca opțiune pe GTO. Judecătorul a venit standard cu Ram Air III, în timp ce Ram Air IV a fost opțional. Deși 455 CID a fost disponibil ca opțiune pe GTO standard pe tot parcursul anului, modelul 455 nu a fost oferit judecătorului până la sfârșitul anului. Orbit Orange (de fapt un galben canar strălucitor) a devenit noua culoare caracteristică pentru Judge din 1970, dar orice culoare GTO era disponibilă. Striping-ul a fost mutat pe sprâncenele superioare.

Noul stil nu a ajutat prea mult la scăderea vânzărilor, care au fost acum afectate de interesul scăzut al cumpărătorului pentru toate autoturismele, alimentat de taxele suplimentare punitive percepute de companiile de asigurări auto, care au dus uneori la plăți de asigurare mai mari plăți auto pentru unii șoferi. Vânzările au scăzut la 40.149, din care 3.797 au fost judecătorul. Dintre cele 3.797 de mașini construite la nivelul de finisare Judge, doar 168 au fost comandate sub formă decapotabilă: RA III, RA IV și 455HO. Consensul general este că șase dintre cele 168 construite au fost comandate cu motorul D-Port 455HO 360 CP (270 kW) numai în 1970, o opțiune gratuită, ceea ce explică cifrele de producție conflictuale de-a lungul anilor cu privire la câte au fost construite ; 162 versus 168. Motorul RA IV „69 /” 70 „cu port rotund”, un derivat al motorului RA 68 „cu port rotund” 68½ „, a fost cel mai exotic motor de înaltă performanță oferit vreodată de PMD și instalat din fabrică într-un GTO sau Firebird. Versiunea din 1969 avea un ușor avantaj, deoarece raportul de compresie era încă la 10,75: 1 spre deosebire de 10,5: 1 în 1970. Se speculează că PMD a pierdut 1.000 USD pentru fiecare GTO și IV Firebird construite și motorul RA IV a fost subevaluat la 370 CP (280 kW). Un total de 37 decapotabile RA IV GTO au fost încorporate în 1970: 24 de patru trepte și 13 automate. Din cele 13 GTO RA IV 1970 / decapotabile auto construite numai șase au primit opțiunea Judge. GTO a rămas al treilea cel mai bine vândut automobil intermediar, vândut doar de Chevrolet Chevelle SS 396/454 și Plymouth Road Runner.

1971Edit

GTO din 1971 a avut un alt lifting modest, de data aceasta cu grile cu plasă de sârmă, bare bare de protecție orizontale de ambele părți ale deschiderea grilei, farurile distanțate mai strâns și o capotă nouă cu dublele cupe relocate pe marginea anterioară, nu departe de grilă. Lungimea totală a crescut ușor, până la 5.164 mm (203,3 in). Oglinzile sport au mărit lățimea standard cu două inci, de la 74,5 la 76,5 inci.

Un nou edict corporativ, destinat să pregătească GM pentru benzină fără plumb, a forțat o reducere generală a raporturilor de compresie. Motoarele Ram Air nu s-au mai întors în 1971. Motorul GTO standard era încă 400 CID V8, dar acum cu un raport de compresie 8,2: 1. Puterea a fost evaluată la 300 CP (220 kW) SAE brută la 4.800 rpm și cuplul la 400 lb⋅ft (542 N⋅m) la 3.600 rpm. Avea o rețea SAE de 255 CP (190 kW) la 4.400 rpm în GTO și o rețea SAE de 250 CP (190 kW) la 4.400 rpm în Firebird.

O opțiune de motor era 455 CID V8 cu patru- carburator cu butoi, raport de compresie 8.4: 1 și 325 CP (242 kW) la 4.400 rpm, care era disponibil doar cu transmisia Turbo Hydra-matic TH-400. Avea o rețea SAE de 260 CP (190 kW) la 4.000 rpm în GTO și o rețea SAE de 255 CP (190 kW) în Firebird. Acest motor nu era disponibil cu inducție Ram Air.

Motorul GTO de vârf pentru 1971 a fost noul 455 HO cu compresie 8,4, evaluat la 335 CP (250 kW) la 4.800 rpm și 480 lb⋅ft (651 N⋅m) la 3.600 rpm. Avea o rețea SAE de 310 CP (230 kW) la 4.400 rpm în GTO și o rețea SAE de 305 CP (227 kW) în Firebird Trans Am sau Formula 455 cu inducție Ram Air (Formula; intrarea hotei de agitare pe Trans Am). Broșura Pontiac din 1971 declara că acest motor a produs mai multă putere de NET decât orice alt motor din istoria sa. Asta ar presupune că motoarele 400 CID V8 Ram Air aveau o rețea mai mică de 310 CP.

Pentru 1971, partea din spate standard era un 10 bolturi deschise. Capetele din spate cu 10 șuruburi Positraction erau disponibile ca opțiune pe GTO „s echipate cu motorul 400 CI, în timp ce toate cele 455 GTO CI erau disponibile cu un spate cu 12 șuruburi deschis sau opțional cu 12 șuruburi Positraction.

Motor Trend a testat un GTO din 1971 cu 455, transmisie cu patru trepte și axă de 3,90, și a obținut un timp de accelerare de 0-60 mph de 6,1 secunde și un timp de accelerare de un sfert de milă de 13,4 secunde la 102 mph (164 km / h).

The Judecătorul s-a întors pentru ultimul an, echipamentul standard fiind pachetul Mountain Performance era 455 HO. Doar 357 au fost vândute, inclusiv 17 decapotabile, înainte ca Judecătorul să fie întrerupt în februarie 1971. Doar 10.532 GTO-uri au fost vândute în 1971, dintre care 661 erau decapotabile fără echipament Judecător. > În 1972, GTO a revenit de la un model separat la un pachet de opțiuni de 353,88 USD pentru cupe LeMans și LeMans Sport. Pe linia de bază LeMans, pachetul GTO putea fi obținut fie cu coupé-ul cu preț scăzut, fie cu coupé-ul hardtop. Ambele modele au fost dotate standard cu scaune din pânză și vinil sau din tot din vinil și covorașe din cauciuc pe cupeul cu stâlpi și covoare pe hardtop, creând un GTO la prețuri mai mici.LeMans Sport, oferit doar ca un coupe hardtop, a venit cu scaune cu cupă Strato tapițate în vinil, împreună cu mochetă pe podea și panourile inferioare ale ușii, curele din vinil pentru tracțiunea ușii, ornamente personalizate pentru pedale și volan amortizat, la fel ca GTO anul trecut. Alte echipamente opționale au fost similare cu modelele din 1971 și anterioare. Planificată pentru 1972 ca opțiune GTO, a fost spoilerul din spate cu coada de rață de la Pontiac Firebird, dar după ce au fost construite câteva mașini cu această opțiune, matrița folosită pentru a produce spoilerul s-a spart și a fost anulată. Raliul II și roțile cu fagure erau opționale pe toate GTO-urile, roțile cu fagure prezentând acum embleme roșii de săgeată Pontiac pe capacele centrale, în timp ce roțile Rally II continuau cu aceleași capace ca înainte, cu literele „PMD” (pentru Pontiac Motor Division ).

Puterea, acum evaluată în termeni de putere netă SAE, a scăzut în continuare, la 250 CP (190 kW) la 4.400 rpm și 325 lb⋅ft (441 N⋅m) la 3.200 rpm cuplu pentru motor de bază 400. Opționalul 455 avea aceeași putere nominală (deși la un vârf de 3.600 rpm), dar cuplu mult mai mare. Cea mai mare parte a scăderii a fost atribuită noului sistem de evaluare (care reflecta acum un motor în stare instalată, cu tobe de eșapament, accesorii și admisie standard). Motoarele au fost relativ puțin schimbate din 1971.

Opțional era motorul 455 HO, în esență similar cu cel utilizat în Trans Am. Acesta a fost evaluat la 300 CP (220 kW) la 4.000 rpm și 415 lb⋅ft (563 N⋅m) la 3.200 rpm, tot în noile cifre nete SAE. În ciuda compresiei sale modeste de 8,4: 1, a fost la fel de puternică ca multe motoare anterioare cu puteri brute mai mari; totuși, la fel ca toate celelalte motoare din 1972, ar putea funcționa pe benzină cu plumb obișnuit, cu plumb redus sau fără plumb. Au fost vândute doar 646 de mașini cu acest motor.

Vânzările au scăzut cu 45%, până la 5.811. (Unele surse scapă decapotabilul unic și cele trei vagoane anormale, listând totalul la 5.807.) Deși Pontiac nu a oferit un decapotabil GTO de producție în 1972, un cumpărător ar putea comanda un decapotabil LeMans Sport cu oricare dintre cele trei motoare GTO și alte sportive / opțiuni de performanță pentru a crea un GTO în toate, cu excepția numelui. Chiar și bara de protecție Endura a lui GTO a fost oferită opțional pe modelele LeMans / Sport, cu „PONTIAC” scris pe grila laterală a șoferului, mai degrabă decât „GTO.”