Motor Ford cu șase linii

Produs la uzina Cleveland Engine din Brook Park, Ohio din 1964 până în 1996, modelele 240 și 300 Sixes sunt bine cunoscute pentru durabilitatea lor. Designul simplu și construcția robustă continuă să îndrăgească aceste motoare pentru un număr de pasionați de Ford până în prezent. Motorul le-a câștigat numirilor „antiglonț” și „indestructibil” de mulți. Legenda populară susține că există numeroase afirmații ale proprietarilor care au căutat în mod intenționat să distrugă un Ford drept-șase printr-o utilizare abuzivă intenționată, dar care nu au reușit în acest sens.

Un exemplu al designului robust al motorului este faptul că nu se folosește niciun lanț de distribuție sau curea de distribuție (ambele se pot rupe, provocând perioade de nefuncționare nedorite sau chiar avarii ale motorului … deși acest lucru este extrem de puțin probabil în cazul unui lanț). Această generație de Ford Six a fost proiectată cu -purtarea angrenajelor în acest scop. De asemenea, aceste motoare foloseau 7 rulmenți principali.

Atât 240 cât și 300, indiferent de aplicație, foloseau un singur butoi Autolite 1100/1101 (sau Carter YF / A) carburator până la introducerea injecției electronice de combustibil în 1987. Cu o transmisie adecvată, multe F-camioane și Broncos realizează 20 + mpg. Acest fapt a fost puternic folosit de campania publicitară Ford (unele reclame la televiziune și literatura scrisă au susținut chiar și 30 mpg), de vreme ce motoarele V8 din aceste camioane rareori se duc Evidențiat peste 14 mpg.

Economia de combustibil a modelului 300 face ca motorul să fie o alegere populară printre pasionații de camioane care doresc atât putere, cât și economie. Adăugarea de piese de performanță (cum ar fi colectoarele de admisie și evacuare cu un carburator cu patru butoaie) plasează puterea motorului aproape de aceleași niveluri ca și versiunea stoc „HO” („High Output”) a modelului opțional 351 V8, cu puțină sau fără schimbări economice.

240Edit

Cele 240 cu în (3,9 L) șase pentru mașinile de dimensiuni complete 1965–1972 (continuate la 74 în modelele flotei) și 65-74 camioane sau camionetele produceau 150 CP (112 kW) (brut). În serviciul staționar (generatoare și pompe) alimentat cu GPL sau gaz natural, acest lucru este cunoscut sub numele de CSG-639. Cele 240 aveau un alezaj de 4 „și o lovitură de 3,18”.

300Edit

Cele 300 cu în (4,9 L) șase au fost adăugate pentru seria F în 1965. Este în esență un 240 cu in (3,9 L) cu o cursă mai lungă de 3,98 țoli. Cele două motoare sunt aproape identice; diferențele sunt în dimensiunea ansamblului rotativ și a camerei de ardere în cap (Capetele sunt interschimbabile). A produs 170 CP (127 kW) (brut). Modelul 300 a devenit motorul din seria F de bază în 1978 la 114 CP (85 kW) (numărul de CP se modifică datorită trecerii Ford la puterea netă în 1971). Consumul de putere a crescut la aproximativ 122 CP (91 kW) la începutul anilor 1980, înainte de introducerea injecției de combustibil. Acesta a devenit motorul principal al liniei, eclipsând modelul 240. Spre deosebire de motorul Falcon, acesta avea colectoare separate de admisie și evacuare, care puteau fi înlocuite cu ușurință cu colectoare aftermarket, oferind promisiunea unei puteri și mai mari, prin instalarea de carburatoare mai mari și un sistem de evacuare cu flux mai mare.

De asemenea, la sfârșitul anilor șaizeci și începutul anilor șaptezeci, modelul 300 a fost utilizat în vehicule mai mari, cum ar fi camioane cu basculantă, multe cântărind în intervalul 15.000–20.000 lire (7.000–9.000 kg). Aceste 300 au fost echipate cu un colector de evacuare HD (Heavy Duty) cu debit mai mare și arborele cotit și tije forjate, deoarece motoarele aveau să funcționeze constant în intervalul 3000–4000 rpm. Aceste colectoare rare, dar eficiente, au avut un debit de evacuare mult mai mare datorită faptului că multe dintre aceste motoare ar petrece ore la 3000 RPM sau mai mult. Datorită designului lor direct și de mare curgere, entuziaștii caută adesea aceste colectoare datorită ușurinței în care permit turboalimentatoarelor să fie adaptate la motor.

Dimensiunile motorului au fost transformate în metrice pentru 1983, provocând 300 pentru a deveni „4.9”. Injecția de combustibil și alte modificări din 1987 au împins puterea până la 150 de cai putere cu compresie 8.8: 1. Chiar dacă acest motor a fost renumit pentru durabilitatea, cuplul redus și ușurința de întreținere, a fost treptat eliminat, încheind producția în 1996. A fost înlocuit de Essex V6 în camioanele din seria F cu reproiectarea lor din 1997. Modelul 300 4.9 a venit cu transmisiile Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 și S5-47, precum și transmisia manuală M5OD cu 5 trepte construită de Mazda, precum și Borg-Warner T18, Tremec RTS și New Process NP435 Transmisii manuale cu 4 trepte. 6 cilindri de 4,9 litri a fost construit în fabrica de motoare din Cleveland, Ohio.

Pilotul de mașină de curse Scott Donohue a condus un camion de raliu cu un Ford 4.9 în el și a câștigat Baja 1000 de 3 ori.Acest motor este, de asemenea, utilizat de Stewart și Stevenson în tractorul de bagaj MA (pdf) și de Harlan în tractoarele lor standard de remorcare, precum și o multitudine de alte echipamente, cum ar fi teleschiuri, generatoare de energie, tocătoare de lemne, tractoare și, până când s-au transformat în motoare diesel, majoritatea camioanelor UPS. Multe camioane UPS încă folosesc cele 300 până în prezent. În serviciu staționar (generatoare și pompe) alimentat cu GPL sau gaz natural, acest motor este cunoscut sub numele de CSG-649.

Aplicații:

• Ford F- 1965-1996 Seria
• Ford E 1968-1996
• Ford Bronco 1979-1992

Ford AustraliaEdit

Începând din 1960, Ford din Australia a folosit aceleași motoare I-6 ca și America de Nord, cu 144 și 170 ci modele de urmărire. 144 a fost întrerupt la sfârșitul anului 1966. De asemenea, ca și în America de Nord, un 200 c.i. Motorul „Super Pursuit” a fost adăugat în februarie 1964. În 1968, Ford din Australia a mărit înălțimea punții de proiectare pentru a face loc pentru cursa crescută a arborelui cotit, rezultând în deplasări de 188 și 221 c.i. (insigne 3.1 și 3.6 litri). Au înlocuit motoarele 170 și 200 din gama. 188 și 221 c.i. a echipat, de asemenea, varianta Ford Falcon Argentine din 1970 până în 1991.

În 1970, Ford din Australia a mărit motoarele la 200 și 250 ci Capul era de același design ca și modelele anterioare, cu un serviciu de alimentare integrat pentru un carburator Bendix-Stromberg cu un singur butoi. În configurație, Falcon 250 ci I-6 a fost evaluat la 155 CP (116 kW). În această perioadă, Ford din Australia a dezvoltat și „2V” („două venturi”, sau „2 cilindri” în terminologia Ford, reflectând un nou carburator cu 2 cilindri spre deosebire de chiulasa anterioară cu un singur cilindru), care din toate punctele de vedere a fost similară cu admisia anterioară „cap de lemn” integrală, cu excepția unui dispozitiv detașabil admisie din aluminiu care a montat un carburator cu două butoaie Bendix-Stromberg WW. Pentru a profita de capacitatea de respirație mult îmbunătățită pe care aportul detașabil a adus-o la noul cap, 250-2V a prezentat, de asemenea, un colector de evacuare a respirației mult mai bun. motorul fiind evaluat la 170 CP (127 kW).

De ani de zile, modelul 250 Chiulasa -2V a fost foarte populară pentru curse și multe au fost importate în America de Nord, unde proprietarii de mașini cu linia șase Falcon și-au modernizat motoarele cu chiulasa mai bună.

În 1976, Ford din Australia a actualizat motoarele cu un nou design al capului din fontă încrucișată. Deplasările motorului au rămas la 200 și 250 c.i., dar acum erau insemnate de 3,3 și respectiv 4,1 litri. Aceste motoare au fost oferite în Ford Falcon XC din Australia. În timp ce motorul I-6 integrat anterior cu „cap de jurnal” împrumutat de la designul familiei de motoare Ford FE, noul motor cu flux transversal împrumutat de la familia de motoare Ford 351 Cleveland. O actualizare obișnuită pentru un motor cu cap cu flux transversal este folosirea brațelor basculante cu vârf cu role 351 Cleveland.

Ford of Australia a actualizat designul fluxului încrucișat la mijlocul anului 1980 cu o nouă turnare a capului din aluminiu. Capul din aliaj a fost folosit pentru a îmbunătăți timpul de încălzire și pentru a reduce consumul de combustibil și emisiile. Până în 1982, motoarele au fost echipate cu un carburator Bendix-Stromberg cu un singur butoi, dar din martie 1982 au fost echipate cu un carburator Weber cu două butoaie, care a îmbunătățit consumul de combustibil față de carb cu un singur butoi. Motoarele cu carburator Weber au fost marcate cu Alloy-Head II

Mai târziu, o versiune injectabilă de combustibil Bosch Jetronic cu injecție directă de combustibil a fost oferită în XE Falcon și a fost disponibilă doar ca cap de aluminiu 4,1 L XF Falcon „s 4.1 a primit apoi sistemul de management al motorului CEE-IV Ford cu injecție electronică de combustibil multipunct (MP-EFI). Motorul carburatorului era încă montat standard, iar EFI era opțional. Modificări ale motorului pe bază de carburator au fost făcute pentru a acomoda sistemul EFI. Raportul de compresie pe 4,1 L a fost 8,89: 1. Orificiile de admisie a chiulasei au fost modificate pentru a oferi spațiu liber pentru injectoare și a fost proiectat un nou colector de admisie și s-au făcut multe alte modificări în compartimentul motorului pentru a găzdui noul sistem de alimentare cu combustibil.

În 1988, șase motoare în linie au suferit o reproiectare majoră pentru EA Falcon și au prezentat acum un nou cap de aluminiu cu flux unic (SOHC). Arborele cu came și arborele auxiliar sunt acționate de un lanț „duplex”. Lanțul duplex acționează distribuitorul și arborii pompei de ulei. Arborele cu came este sprijinit pe chiulasa folosind rulmenți „topless”. Nu sunt utilizate căptușeli pentru rulmenți. Arborele cu came este menținut în poziție folosind presiunea arcului supapei. Dispozitivele de reglare hidraulice montate pe brațele basculante sunt utilizate pentru a oferi zgomotul cu supapă zero. La fel ca la toate modelele anterioare și actuale, blocul este din fontă, dar cu o reducere a alezajului cilindrului pentru a încerca să reducă emisiile.

Motoarele SOHC au fost oferite ca 3.2 L (cu injecție a corpului clapetei de accelerație) și 3,9 L (cu corp de accelerație sau injecție cu combustibil multipunct). În 1989, 3.Versiunea TBI de 2 L a fost întreruptă, iar în 1991, deplasarea de 3,9 L „a fost mărită la 4,0 L (acum doar cu MPI) și a fost evaluată la 148 kW (198 CP). În 1995, galeria de admisie cu rezonanță dublă pentru EF a fost introdusă seria. De asemenea, pentru seria EF Falcon, motorul standard a folosit un sistem de aprindere cu bobină de mare energie. Totuși, EL Falcon a folosit un sistem de aprindere a distribuitorului / bobinei, ca în modelele Falcon anterioare EF.

Ford din Australia a reproiectat I-6 din nou în 1998 și a mărit dimensiunea lagărului principal și a adăugat un brâu principal cu stil de scară integrat cu vasul de ulei pentru a crește rigiditatea la capătul scăzut. Motorul a primit, de asemenea, tehnologie variabilă de sincronizare a camelor în unele dintre modelele XR, care pot avansa sau întârzia temporizarea camelor în funcție de turația motorului, ceea ce oferă o bandă de putere mult mai largă. Motorul Falcon Forte din 2002 avea o putere nominală de 157 kW, variantele modelului XR aveau fie 164 kW (HO – mare Putere) sau 172 kW (VCT) și Fairmont avea 168 kW (VCT). Toate erau motoare I-6 la 4,0 l itres.

În 2002, motorul a primit două came aeriene (DOHC) cu sincronizare variabilă a camelor, ca șase motoare Barra inline și, în funcție de versiunea motorului, au fost oferite în BA Falcon din 2002, Fairlane, și Teritoriul SX aveau toate Barra 182. În prezent, BA 195 alimentează Falcon și Falcon „Utes” (din 2008) împreună cu Teritoriul SZ (din 2011). BA195 este evaluat la 261 CP (195 kW) @ 6000 rpm și 391 N⋅m (288 lb⋅ft) @ 3250 rpm sau 198 kW și 409 Nm pe combustibili premium 95 octanici cu valori mai mari realizate pe 98 octanici care depășesc 420 Nm de cuplu comparativ cu 391 Nm în timp ce funcționează regulat pe 91 octanici, în timp ce BA 190 este evaluat la 255 CP (190 kW) @ 5250 rpm și 383 N⋅m (282 lb⋅ft) @ 2500 rpm Așa cum a existat Barra 182 care produce ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Toate motoarele DOHC dispun de bobină pe sistemul de aprindere directă.

Unele versiuni de performanță remarcabile ale Au fost fabricate șase linii DOHC Barra.

Barra 240T, care era un DOHC turbocompresor, injectat cu combustibil, intercooled șase în linie, producând 240 kW (322 CP) și 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de cuplu, a fost oferit între 2002 și 2005 în BA Falcon XR6 și XR6 Turbo, precum și în Territory Turbo. Acest lucru a fost urmat în BF și BF Mk II (între 2005 și 2008) de Barra 245T producând 329 CP (245 kW) de putere și 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de cuplu, care la rândul său a fost urmat în FG (din 2008) de Barra 270T producând 362 CP (270 kW) de putere și 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de cuplu.

Divizia de înaltă performanță a Ford Australia, FPV, a creat chiar și variante mai puternice ale modelelor cu turbocompresie, care au fost actualizate în mare parte, coincizând cu actualizările Falcon-ului obișnuit. de putere și 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de cuplu. BF (2005-2006) și BF Mk II (2006-2008) F6 „au avut aceleași cifre de putere și cuplu. Prima actualizare a puterii și a cuplului a venit odată cu actualul model FG, care are o putere de 416 CP (310 kW) @ 5500 rpm și un cuplu de 565 N⋅m (417 lb⋅ft). Barra 310T este primul motor construit în Australia care atinge peste 100 CP pe litru și până la lansarea noului Ford V8 „Miami” supraalimentat, a produs un cuplu mai mare decât orice motor construit în Australia până în prezent.

Versiunea finală a motorului DOHC Barra în linie cu șase cilindri a fost producția limitată XR6 Sprint (limitată la 500 de unități). Acest vehicul a fost disponibil doar cu automata ZF cu șase trepte și a produs 325 kW @ 6000rpm și 576Nm @ 2750rpm. La overboost, aceasta poate crește la 370 kW și 650 Nm timp de până la zece secunde.

Nizpro Turbocharging, cu sediul în Victoria, Australia, cu rădăcinile în motoarele Nissan, și-au îndreptat atenția asupra motorului Barra și au fost primul care a extras în mod fiabil 1.000 CP (746 kW) dintr-un motor Barra 240T în 2004, cu came, colectoare și turbocompresor proiectate cu atenție. Cu gestionarea motorului Motec, limita de turație a motorului a fost mărită la 7200 rpm și a produs 1.000 Nquem (740 lb⋅ft) de cuplu la doar 3500 rpm. S-au folosit un arbore cotit personalizat, biele și pistoane, dar chiulasa a fost lăsată nemodificată în afară de arborii cu came și arcurile supapelor. Motorul era disponibil pentru a fi construit de către public, dar la un preț de peste 38.000 USD

Ford din Australia intenționase să întrerupă producția de motoare I-6 la uzina de motoare Geelong în 2010, și înlocuiți-le cu Duratec V6 importate din America de Nord. Din cauza creșterii drastice a prețurilor petrolului în 2008 și a următoarelor frământări economice, decizia a fost inversată. În schimb, Ford din Australia a anunțat pe 20 noiembrie 2008 că 21 de milioane de dolari SUA vor fi investiți în fabrica de motoare Geelong pentru a aduce motoarele I-6 la curent cu standardele actuale de emisii Euro IV.

BA

Model Falcon	Capacitate	Inducție	Valvetrain	Combustibil	Putere	Cuplu	Note
XY, XA, XB	3.3 L	Carburator	OHV	Plumb	96 kW (129 CP)	257 N⋅m (190 lb⋅ft)	Măsurători SAE
XY, XA , XB	4.1 L	Carburator	OHV	Plumb	116 kW (156 CP)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Măsurători SAE
XC	3,3 L	Carburator	OHV	Plumb	80 kW (107 CP)	220 N⋅m (162 lb⋅ ft)	Chiulasa cu flux transversal
XD	3.3 L	Carburator	OHV	Plumb	82 kW (110 CP)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Chiulasa cu flux transversal (cap de aliaj pe seria XD din iulie 1980 în continuare)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	Plumb	92 kW (123 CP)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Chiulasa cu flux transversal
XD	4.1 L	Carburator	OHV	Plumb	94 kW (126 CP)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Aliaj chiulasa – iulie 1980 în continuare
XE, XF pre-1/1986	3,3 L	Carburator	OHV	Plumb	90 kW (121 CP)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Cap de aliaj II
XE, XF pre-1/1986	4.1 L	Carburator	OHV	Plumb	98 kW (131 CP)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Cap de aliaj II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Condus	111 kW (149 CP)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Injecție de combustibil Bosch LE II Jetronic
XF 1/1986 în continuare	4.1 L	Carburator	OHV	Fără plumb	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 lb⋅ft)
XF pre-1/1986	4.1 L	EFI	OHV	Plumb	120 kW (161 CP)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Multi-point EFI
XF 1/1986 în continuare	4.1 L	EFI	OHV	Fără plumb	123 kW (165 CP)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	EFI multi-punct Ford EEC-IV
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Fără plumb	90 kW (121 CP)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Unleaded	120 kW (161 CP)	311 N⋅m (229 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Fără plumb	139 kW (186 CP)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	Injecție multipunct CEE-IV
EB seria II, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Fără plumb	148 kW (198 CP)	348 N⋅m (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Fără plumb	161 kW (216 CP)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford îmbunătățit
EF, EL, AU seria I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Fără plumb	157 kW (211 CP)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	Colector de admisie în bandă largă în două etape, sistem de aprindere cu bobină (numai EF și AU)
XR6 EF, EL, AU seria I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Fără plumb	164 kW (220 CP)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	Tickford îmbunătățit, de asemenea montare standard pe EF și EL Fairmont Ghia
AU seria II și III	4.0 L	EFI	SOHC	GPL	143 kW (192 CP)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	GPL dedicat
Fairmont Ghia AU seria I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Fără plumb	168 kW (225 CP)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT Sincronizare variabilă a supapei
XR6 AU seria I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Unleaded	172 kW (231 CP)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Distributie variabilă a supapei, evacuare performantă
4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	182 kW (244 CP)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	240 kW (322 CP)	450 N⋅m (332 lb ⋅ft)	Turbocompresor Garrett GT3582
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	190 kW (255 CP)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	245 kW (329 CP)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	Turbo Garrett GT3582
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	195 kW (261 CP)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	GPL	198 kW (266 CP)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	GPL dedicat
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	270 kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Turbo Garrett GT3576

model FPV F6	Capacitate	Inducție	Valvetrain	Combustibil	Putere	Cuplu	Note
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	270 k W (362 CP)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Fără plumb	310 kW (416 CP)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)