Istoria bicicletei

1817-1819: The Draisine sau VelocipedeEdit

Prima cerere verificabilă pentru o bicicletă practic utilizată aparține baronului german Karl von Drais, funcționar public al Marelui Duce de Baden din Germania. Drais și-a inventat Laufmaschine (în germană pentru „mașină de rulat”) în 1817, care a fost numită Draisine (engleză) sau draisienne (franceză) de către presă. Karl von Drais a brevetat acest design în 1818, care a fost primul cu succes comercial mașină cu roți, dirijabilă, cu propulsie umană, numită în mod obișnuit velocipede și poreclită cal hobby sau cal dandy. A fost inițial fabricată în Germania și Franța.

Hans-Erhard Lessing (biograful lui Drais) a găsit din dovezi circumstanțiale că interesul lui Drais de a găsi un o alternativă la cal a fost foametea și moartea cailor cauzate de eșecul recoltei în 1816, Anul fără vară (după erupția vulcanică din Tambora din 1815).

La prima sa călătorie raportată de la Mannheim în iunie 12, 1817, a parcurs 13 km (opt mile) în mai puțin de o oră. Construit aproape în întregime din lemn, drenajul cântărea 22 kg (48 de lire sterline), avea bucșe de alamă la rulmenții roților, roți din fier încălzite, o frână pe roata din spate și o pistă de 152 mm (6 inci) a roții din față pentru o auto -efect de rotire centrant. Acest design a fost binevenit de bărbați cu o mentalitate mecanică care îndrăznesc să echilibreze și au fost construite și utilizate câteva mii de exemplare, în principal în Europa de Vest și în America de Nord. Popularitatea sa a dispărut rapid când, parțial din cauza numărului tot mai mare de accidente, unele autorități ale orașului au început să interzică utilizarea acestuia. Cu toate acestea, în 1866, la Paris, un vizitator chinez pe nume Bin Chun putea observa în continuare velocipedele împinse de picior.

Conceptul a fost preluat de un număr de cărăuși britanici; cel mai notabil a fost Denis Johnson din Londra, care a anunțat la sfârșitul anului 1818 că El va vinde un model îmbunătățit. Noi nume au fost introduse atunci când Johnson și-a brevetat mașina „curriculum pietonal” sau „velocipede”, dar publicul a preferat porecle precum „hobby-horse”, după jucăria copiilor sau, mai rău, „dandyhorse” ”, După bărbații foppi care adesea îi călăreau. Mașina lui Johnson a fost o îmbunătățire a lui Drais, fiind în mod deosebit mai elegantă: rama lui din lemn avea o formă serpentină în locul celei drepte a lui Drais, permițând utilizarea unor roți mai mari fără a ridica scaunul călărețului, dar era încă același design.

În vara anului 1819, „calul hobby”, datorită parțial abilităților de marketing ale Johnson și protecției mai bune a brevetelor, a devenit nebunia și moda în societatea londoneză. Corinthians of the Regency a adoptat-o și, prin urmare, poetul John Keats a menționat-o ca fiind „nimicul” zilei. Călăreții și-au purtat cizmele în mod surprinzător de rapid, iar moda s-a încheiat în cursul anului, după ce călăreții de pe trotuare (trotuare) au fost amendat cu două lire sterline.

Cu toate acestea, velocipedeul lui Drais a constituit baza pentru dezvoltarea ulterioară: de fapt, a fost o drazină care a inspirat un metalurg francez în jurul anului 1863 să adauge manivele rotative și pedale la butucul roții din față. , pentru a crea prima „bicicletă” acționată de pedale așa cum înțelegem astăzi wo rd.

Anii 1820-1850: o eră de 3 și 4 roți Editare

Deși tehnic nu face parte din istoria cu două roți („bicicletă”), deceniile care au intervenit între anii 1820-1850 au fost martori la numeroase evoluții referitoare la vehiculele cu propulsie umană, care foloseau adesea tehnologii similare cu cele ale drainei, chiar dacă ideea unui design funcțional cu două roți, care necesită echilibrarea călărețului, fusese respinsă. Aceste noi mașini aveau trei roți (tricicluri) sau patru (cvadracicluri) și au venit într-o varietate foarte largă de modele, folosind pedale, pedale și manivele, dar aceste modele sufereau adesea de greutate mare și rezistență ridicată la rulare. Cu toate acestea, Willard Sawyer din Dover a fabricat cu succes o gamă de vehicule cu 4 roți acționate cu bandă și le-a exportat în întreaga lume în anii 1850.

1830: The Reported Scottish InventionsEdit

Primul cu propulsie mecanică unii vehicule cu două roți se crede că unii au fost construiți de Kirkpatrick Macmillan, un fierar scoțian, în 1839. Un nepot a susținut mai târziu că unchiul său a dezvoltat un design cu tracțiune spate folosind pedale montate la mijloc conectate prin tije la o manivelă spate, similar cu transmisia unei locomotive cu aburi.Susținătorii l-au asociat cu prima situație înregistrată a unei infracțiuni de circulație cu bicicleta, când un ziar din Glasgow a raportat în 1842 un accident în care un „gentleman din Dumfries-shire … anonim un velocipede … de design ingenios” a răsturnat un pieton în Gorbals și a fost amendat cu cinci șilingi. Cu toate acestea, dovezile care leagă acest lucru de Macmillan sunt slabe, deoarece este puțin probabil ca artizanul Macmillan să fi fost numit domn și nici raportul nu este clar cu câte roți avea vehiculul. Dovezile sunt neclare și ar fi putut fi falsificate de fiul său.

O mașină similară ar fi fost produsă de Gavin Dalzell din Lesmahagow, în jurul anului 1845. Nu există nicio înregistrare a faptului că Dalzell ar fi pretins vreodată că inventând mașina. Se crede că el a copiat ideea, recunoscând potențialul de a-l ajuta cu afacerea sa de draperii locale și există unele dovezi că el a folosit mijloacele pentru a-și duce marfa în comunitatea rurală din jurul casei sale. O replică există și astăzi în Muzeul Transporturilor din Glasgow. Expoziția deține onoarea de a fi cea mai veche bicicletă care există astăzi. Primul producător documentat de biciclete cu roți, cu două roți, a fost Thomas McCall, de la Kilmarnock, în 1869. Designul a fost inspirat de velocipedul francez cu manivelă de tip Lallement / Michaux.

1853 și invenția primei biciclete cu pedale „Tretkurbelfahrrad” de Philipp Moritz FischerEdit

Încă o dată Germania era centrul inovației, când Philipp Moritz Fischer, care folosise Draisine de la vârsta de 9 ani pentru a merge la școală, a inventat prima bicicletă cu pedale. în 1853. După ani de existență în toată Europa, a părăsit Londra pentru a se întoarce în orașul natal Schweinfurt, Bavaria, când primul său fiu a murit la o vârstă fragedă. El a construit prima bicicletă cu pedale în 1853. Tretkurbelfahrrad din 1853 este încă susținut și este expus publicului în muzeul municipal din Schweinfurt.

Anii 1860 și Michaux „Velocipede”, alias „Boneshaker” Edit

Primul design larg răspândit și cu succes comercial a fost francez. Un exemplu este la Muzeul Științei și Tehnologiei, Ottawa. Dezvoltat inițial în jurul anului 1863, a declanșat pe scurt o nebunie la modă în perioada 1868–70. Designul său era mai simplu decât bicicleta Macmillan; a folosit manivele rotative și pedale montate pe butucul roții din față. Pedalarea a făcut ca motociclistii să poată propulsa mai ușor mașina la viteză, dar limitarea vitezei de rotație a acestui design a creat probleme de stabilitate și confort care ar duce la roata față mare a „penny farthing”. Era dificil să pedalezi roata care era folosită pentru direcție. Utilizarea cadrelor metalice a redus greutatea și a oferit designuri mai elegante și mai elegante și, de asemenea, a permis producția în serie. Au fost utilizate diferite mecanisme de frânare în funcție de producător. În Anglia, velocipedeul a câștigat numele de „shaker” datorită cadrului său rigid și a roților cu benzi de fier care au dus la o „experiență de scuturare a oaselor pentru călăreți”.

A început renașterea velocipedei la Paris la sfârșitul anilor 1860. Istoria sa timpurie este complexă și a fost învăluită într-un mister, nu în ultimul rând din cauza revendicărilor conflictuale de brevet: tot ceea ce s-a afirmat cu siguranță este că un metalurg francez a atașat pedale la roata din față; istoricii bicicletei de la începutul anului sunt de acord asupra anului 1864. Identitatea persoanei care a atașat manivele este încă o întrebare deschisă la Conferințele internaționale de istorie a ciclismului (ICHC). Alexandre Lefebvre, au susținătorii lor în cadrul comunității ICHC.

Istoricul bicicletelor David V. Herlihy documentează că Lallement susținea că a creat bicicleta cu pedale la Paris în 1863. El văzuse pe cineva călărind pe o draină în 1862, apoi a venit inițial cu ideea de a adăuga pedale la ea. Este un fapt faptul că el a depus cel mai vechi și unic brevet pentru o bicicletă cu pedală, în SUA în 1866. Desenul de brevet al lui Lallement arată o mașină care arată exact ca drenajul lui Johnson, dar cu pedalele și manivelele rotative atașate la butucul roții din față și o bucată subțire de fier deasupra cadrului pentru a acționa ca un arc care susține scaunul, pentru o plimbare ușor mai confortabilă.

La începutul anilor 1860, fierarul Pierre Michaux , pe lângă producerea de piese pentru comerțul cu transportul, producea „vélocipède à pédales” la scară mică. Bogații frați Olivier Aimé și René erau studenți la Paris în acest moment, iar acești tineri antreprenori înțelepți au adoptat noua mașină.În 1865 au călătorit de la Paris la Avignon cu un velociped în doar opt zile. Au recunoscut rentabilitatea potențială a producției și vânzării noii mașini. Împreună cu prietenul lor Georges de la Bouglise, au format un parteneriat cu Pierre Michaux, Michaux et Cie („Michaux și companie”), în 1868, evitând utilizarea numelui de familie Olivier și rămânând în culise, ca nu cumva aventura să se dovedească a fi un eșec. Aceasta a fost prima companie care a produs biciclete în serie, înlocuind cadrul din lemn timpuriu cu unul din două bucăți de fontă înșurubate împreună – în caz contrar, mașinile timpurii Michaux arată exact ca desenul brevetului lui Lallement. Împreună cu un mecanic numit Gabert în orașul său natal din Lyon, Aimé Olivier a creat un cadru diagonal dintr-o singură bucată din fier forjat, care a fost mult mai puternic și, pe măsură ce s-a apucat prima nebunie de biciclete, mulți alți fierari au început să formeze companii pentru a fabrica biciclete folosind noul design. Velocipedele erau scumpe, și când clienții au început în scurt timp să se plângă de ruperea cadrelor din fontă serpentină Michaux, Oliviers și-a dat seama până în 1868 că trebuie să înlocuiască acel design cu cel diagonal pe care îl foloseau deja concurenții lor, iar compania Michaux a continuat să domine industria în primii săi ani.

Pe noile bulevarde pavate cu macadam din Paris a fost ușor să călărești, deși inițial se utiliza încă ceea ce era în esență tehnologia antrenorului de cai nologie. În Franța era încă numit „velocipede”, dar în Statele Unite, mașina era numită în mod obișnuit „shaker”. Îmbunătățirile ulterioare au inclus anvelope din cauciuc solid și rulmenți cu bile. Lallement părăsise Parisul în iulie 1865, traversase Atlanticul, se stabilise în Connecticut și patentase velocipedeul, iar numărul invențiilor și brevetelor asociate a crescut în SUA. Popularitatea mașinii a crescut de ambele părți ale Atlanticului și, până în 1868-1869, nebunia velocipedelor a fost puternică și în zonele rurale. Chiar și într-un oraș relativ mic, cum ar fi Halifax, Nova Scotia, Canada, existau cinci patinoare de velocipede, iar școlile de echitație au început să se deschidă în multe centre urbane importante. În esență, velocipedeul a fost o piatră de temelie care a creat o piață pentru biciclete care a dus la dezvoltarea de mașini mai avansate și mai eficiente.

Cu toate acestea, războiul franco-prusian din 1870 a distrus piața velocipedei din Franța și „shaker-ul” s-a bucurat doar de o scurtă perioadă de popularitate în Statele Unite, care sa încheiat până în 1870. Există dezbateri între istoricii bicicletelor cu privire la motivul pentru care a eșuat în Statele Unite, dar o explicație este că suprafețele rutiere americane erau mult mai rele decât Cele europene și mersul pe mașină pe aceste drumuri a fost pur și simplu prea dificil. Cu siguranță, un alt factor a fost acela că Calvin Witty achiziționase brevetul lui Lallement, iar cererile sale de redevență în curând au paralizat industria. Marea Britanie a fost singurul loc în care bicicleta nu a scăpat niciodată complet din favoarea sa.

Anii 1870: -wheel cyclingEdit

High-bicicleta a fost extensia logică a oaselor, roata din față mărind pentru a permite viteze mai mari (limitată de măsurarea interioară a piciorului) francezului Eugène Meyer este considerat acum ca tatăl bicicletei înalte de către ICHC în locul lui James Starley. un design clasic de bicicletă înaltă până în anii 1880.

James Starley din Coventry a adăugat spițele tangente și pasul de montare la faimoasa sa bicicletă numită „Ariel.” Este considerat tatăl industriei britanice de ciclism. Rulmenții cu bile, anvelopele din cauciuc solid și cadrele din oțel cu secțiuni goale au devenit standard, reducând greutatea și făcând călătoria mult mai lină. În funcție de lungimea piciorului călărețului, roata din față ar putea avea acum un diametru de până la 60 m (1,5 m).

Mult mai târziu, când acest tip de bicicletă începea să fie înlocuit cu un design, a ajuns să fie denumită „bicicleta obișnuită”. (În timp ce era în uz curent, nu a fost folosit niciun astfel de adjectiv distinctiv, deoarece nu exista atunci alt tip.) Și ulterior a fost poreclit „penny-farthing” în Anglia (un penny reprezentând roata din față și o monedă mai mică ca mărime și valoare , farthing, reprezentând partea din spate). Au fost rapide, dar nesigure. Călărețul era sus în aer și călătorea cu o viteză mare. Dacă ar fi lovit un loc rău în drum, ar putea fi aruncat cu ușurință peste roata din față și ar putea fi grav rănit (două încheieturi rupte erau obișnuite, în încercările de a sparge o cădere) sau chiar ucis. „A lua un antet” (cunoscut și sub denumirea de „a veni un cultivator”), nu era deloc neobișnuit.

Picioarele călărețului erau deseori prinse sub ghidon, așa că de multe ori nu era posibilă scăderea de mașină. Natura periculoasă a acestor biciclete (precum și a moravurilor victoriene) a făcut ca ciclismul să fie rezervat tinerilor aventuroși Bărbații, avers de risc, cum ar fi domnii în vârstă, au preferat tricicletele sau cvadraciclurile mai stabile. În plus, moda zilelor pentru femei a făcut bicicleta „obișnuită” inaccesibilă. Regina Victoria deținea tricicleta „Star Salvo” a lui Starley, deși nu există dovezi că ar fi călărit-o.

Deși inventatorii francezi și englezi au modificat velocipedeul în bicicleta cu roți înalte, francezii încă se vindecau de la războiul franco-prusac, așa că antreprenorii englezi au pus vehiculul pe piața engleză, iar mașina a devenit foarte populară acolo, Coventry, Oxford, Birmingham și Manchester fiind centrele industriei englezești a bicicletelor (și a armelor sau a mașinii de cusut) industrii, care aveau abilitățile necesare prelucrării metalelor și ingineriei pentru fabricarea de biciclete, precum la Paris și St. Etienne și în New England). Curând bicicletele și-au găsit drum peste Canalul Mânecii. Până în 1875, bicicletele cu roți înalte deveneau populare în Franța , deși pasagerii s-au extins încet.

În Statele Unite, Bostonienii, cum ar fi Frank Weston, au început să importe biciclete în 1877 și 1878, iar Albert Augustus Pope a început producția de roți înalte „Columbia”, în 1878, și a câștigat controlul asupra aproape tuturor brevetelor aplicabile, începând cu brevetul 1866 al lui Lallement. Pope a redus redevența (taxa de licențiere) pe care o percepeau proprietarii de brevete anterioare și și-a dus concurenții în instanță pentru brevete. Instanțele l-au susținut, iar concurenții fie au plătit redevențe (10 dolari pe bicicletă), fie i-a forțat să renunțe la afaceri. Se pare că nu a existat nicio problemă de brevet în Franța, unde bicicletele englezești au dominat încă piața. În 1880, G.W. Pressey a inventat American Star Bicycle cu roți înalte, a cărei roată din față mai mică a fost concepută pentru a reduce frecvența „anteturilor”. Până în 1884, tricicletele cu înălțime ridicată și tricicletele erau relativ populare în rândul unui grup restrâns de oameni de clasă medie-superioară din toate cele trei țări, cel mai mare grup fiind în Anglia. Utilizarea lor s-a răspândit și în restul lumii, în principal din cauza întinderii Imperiului Britanic.

Pope a introdus, de asemenea, mecanizarea și producția în serie (ulterior copiată și adoptată de Ford și General Motors), integrate vertical, (de asemenea, copiat și adoptat ulterior de Ford), publicitate agresivă (până la zece la sută din toată publicitatea din publicațiile periodice din SUA în 1898 a fost făcută de producătorii de biciclete), a promovat Mișcarea Good Roads (care avea avantajul secundar de a acționa ca publicitate și îmbunătățirea vânzărilor oferind mai multe locuri pentru a merge) și litigiat în numele bicicliștilor (ar fi, totuși, Western Wheel Company din Chicago care ar reduce drastic costurile de producție prin introducerea ștampilării în procesul de producție în locul prelucrării, reducând semnificativ costurile, În plus, producătorii de biciclete au adoptat schimbarea anuală a modelului (ulterior ridiculizată ca perimare planificată și de obicei creditată la General Motors), care s-a dovedit foarte reușită.

Chiar și așa, bicycl Până în anii 1890, a rămas provincia urbană bunăstată și, în principal, a bărbaților, și a reprezentat un exemplu de consum vizibil.

Bicicleta de siguranță: anii 1880 și anii 1890 Modificați

Dezvoltarea bicicletei de siguranță a fost, fără îndoială, cea mai importantă schimbare din istoria bicicletei. Le-a schimbat utilizarea și percepția publicului de la a fi o jucărie periculoasă pentru bărbații tineri sportivi la a fi un instrument de transport zilnic pentru bărbați și femei de toate vârstele.

În afară de problemele evidente de siguranță, tracțiunea directă față și-a limitat viteza maximă. O încercare de a rezolva ambele probleme cu o roată față cu lanț a fost bicicleta pitică, exemplificată de cangur. Inventatorii au încercat, de asemenea, o tracțiune pe lanț. Deși Harry John Lawson a inventat un lanț spate – bicicletă cu motor în 1879 cu „bicicletă”, avea încă o roată față imensă și o roată spate mică. Detractorii au numit-o „Crocodilul” și a eșuat pe piață.

John Kemp Starley, Nepotul lui James a produs în 1885 prima „bicicletă de siguranță” (din nou un nume retronimic), „Rover”, pe care nu a brevetat-o niciodată. Dispunea de o roată față direcționată, care avea roți semnificative, roți de dimensiuni egale și o transmisie cu lanț la roata din spate.

Imitată pe larg, bicicleta de siguranță a înlocuit complet roata înaltă din America de Nord și Europa de Vest până în 1890 .Între timp, reinventarea de către John Dunlop a anvelopei de bicicletă în 1888 a dus la o călătorie mult mai lină pe străzile pavate; tipul anterior era destul de lin, atunci când era folosit pe drumurile de pământ obișnuite la acea vreme. La fel ca la velocipedeul original , bicicletele de siguranță fuseseră mult mai puțin confortabile decât cele cu roți înalte, tocmai din cauza dimensiunilor mai mici ale roților, iar cadrele erau adesea susținute de ansambluri complicate de arcuri de suspensie pentru biciclete. cel mai puternic și mai eficient design.

La 10 octombrie 1889, Isaac R Johnson, un inventator afro-american, și-a depus brevetul pentru o bicicletă pliantă – primul cu un cadru de diamant modern recunoscut, modelul încă folosit la bicicletele din secolul 21.

Transmisia cu lanț a îmbunătățit confortul și viteza, deoarece acționarea a fost transferată pe roata din spate fără direcție și a permis pedalarea lină, relaxată și fără răni pedalarea irată a volanului din față a fost dificil de pedalat în timp ce se rotea, din cauza nealinierii planurilor de rotație ale piciorului și ale pedalei). Cu pedale mai ușoare, călărețul întoarce mai ușor colțurile.

Anvelopa pneumatică și cadrul diamantat au îmbunătățit confortul călătorului, dar nu formează un design crucial sau o caracteristică de siguranță. O anvelopă de cauciuc dur pe o bicicletă este la fel de ușor de călcat, dar este oscilantă. Designul cadrului permite o greutate mai ușoară și o construcție și întreținere mai simple, prin urmare un preț mai mic.

Cel mai probabil prima bicicletă electrică a fost construită în 1897 de Hosea W. Libbey.