Berlin Blockade

Începutul blocadei Editează

A doua zi după anunțul din 18 iunie 1948 al noii mărci Deutsche Mark, gardienii sovietici au oprit toate trenurile de călători și traficul de pe autostrada către Berlin , a întârziat transporturile de mărfuri occidentale și germane și a solicitat ca toate transporturile pe apă să obțină permisiunea sovietică specială. La 21 iunie, ziua în care a fost introdus Deutsche Mark, armata sovietică a oprit un tren de aprovizionare militară al Statelor Unite către Berlin și l-a trimis înapoi în vestul Germaniei. La 22 iunie, sovieticii au anunțat că vor introduce o nouă monedă în zona lor.

În aceeași zi, un reprezentant sovietic le-a spus celorlalte trei puteri ocupante că „Vă avertizăm atât pe voi, cât și pe populația din Berlin că vom aplica sancțiuni economice și administrative care vor conduce la circulația la Berlin exclusiv a monedei zonei de ocupație sovietică. ” Sovieticii au lansat o campanie de propagandă masivă care a condamnat Marea Britanie, Statele Unite și Franța prin radio, ziare și difuzoare. Sovieticii au efectuat manevre militare bine anunțate chiar în afara orașului. Zvonurile despre o potențială ocupație a trupelor sovietice s-au răspândit rapid. Comuniștii germani au demonstrat, au revoltat și au atacat liderii pro-vest germani participând la reuniunile pentru guvernul municipal din sectorul sovietic.

La 24 iunie, sovieticii au întrerupt conexiunile terestre și de apă între zonele non-sovietice și Berlin. În aceeași zi, au oprit tot traficul feroviar și de barje în și din Berlin. Occidentul a răspuns introducând o contra-blocadă, oprind tot traficul feroviar în Germania de Est din zonele britanice și americane. În lunile următoare, această contra-blocadă va avea un impact dăunător asupra Germaniei de Est, deoarece uscarea transporturilor de cărbune și oțel a împiedicat serios dezvoltarea industrială în zona sovietică. La 25 iunie, sovieticii au încetat să mai furnizeze alimente populației civile din sectoarele non-sovietice din Berlin. Traficul cu autovehicule de la Berlin la zonele de vest a fost permis, dar acest lucru a necesitat o ocolire de 23 de kilometri (14 mile) către o traversare de feribot din cauza presupuselor „reparații” la un pod. De asemenea, au întrerupt energia electrică pe care se bazează Berlinul, folosindu-și controlul asupra centralelor generatoare din zona sovietică.

Traficul de suprafață din zonele non-sovietice către Berlin a fost blocat, lăsând deschise doar coridoarele aeriene. Sovieticii au respins argumentele conform cărora drepturile de ocupație din sectoarele non-sovietice ale Berlinului și utilizarea căilor de aprovizionare în ultimii trei ani i-au conferit Marii Britanii, Franței și Statelor Unite o cerere legală de utilizare a autostrăzilor, tunelurilor, căilor ferate, și canale. Bazându-se pe bunăvoința sovietică după război, Marea Britanie, Franța și Statele Unite nu au negociat niciodată un acord cu sovieticii pentru a garanta aceste drepturi terestre de acces la Berlin prin zona sovietică.

, Berlinul de Vest avea 36 de zile „în valoare de mâncare și 45 de zile” în valoare de cărbune. Din punct de vedere militar, americanii și britanicii au fost mult mai puțini în număr, din cauza reducerii după armată a armatelor lor. Statele Unite, ca și alte țări occidentale, și-au desființat majoritatea trupelor și erau în mare parte inferioare în teatrul european. Întreaga armată a Statelor Unite fusese redusă la 552.000 de oameni până în februarie 1948. Forțele militare din sectoarele vestice ale Berlinului numărau doar 8.973 de americani, 7.606 britanici și 6.100 francezi. Din cele 98.000 de soldați americani din Germania de Vest în martie 1948, doar 31.000 erau forțe de luptă și o singură divizie de rezervă a fost imediat disponibilă în Statele Unite. Forțele militare sovietice din sectorul sovietic care înconjurau Berlinul au totalizat 1,5 milioane. Cele două regimente americane de la Berlin ar fi putut oferi puțină rezistență împotriva unui atac sovietic. Din cauza dezechilibrului, planurile de război ale SUA s-au bazat pe utilizarea a sute de bombe atomice, dar doar la aproximativ 50 de bombe cu specificații Fat Man, singura versiune disponibilă pentru armata SUA, existau la mijlocul anului 1948. În martie 1948, doar 35 de bombardiere Boeing B-29 Superfortress cu capacitate atomică „Silverplate” – puțin peste jumătate din cele 65 de avioane B-29 din specificațiile Silverplate construite până la sfârșitul anului 1947 – și câteva echipaje de zbor și de asamblare instruite erau disponibile. Trei grupuri B-29 au sosit în Europa în iulie și august 1948. În ciuda intenției de a semnaliza amenințarea capacității Occidentului de a riposta cu arme nucleare, dacă este necesar, sovieticii știau posibil că niciunul dintre bombardieri nu era capabil să atomizeze. primii bombardieri Silverplate au sosit în Europa abia la sfârșitul crizei în aprilie 1949.

Generalul Lucius D. Clay, responsabil cu zona de ocupație a SUA din Germania, a rezumat motivele pentru care nu s-a retras într-un cablu la Washington, DC la 13 iunie 1948:

„Nu există practicabilitate în menținerea poziției noastre la Berlin și nu trebuie evaluat pe această bază … suntem convinși că rămânerea noastră la Berlin este esențială pentru prestigiul nostru în Germania și în Europa.Indiferent dacă este bine sau rău, a devenit un simbol al intenției americane. „

Considerând că Marea Britanie, Franța și Statele Unite au puțină opțiune decât pentru a fi de acord, administrația militară sovietică din Germania a sărbătorit începutul blocadei. Generalul Clay a considerat că sovieticii blufează despre Berlin, deoarece nu vor dori să fie priviți ca începând un al treilea război mondial. El credea că Stalin nu dorea un război. și că acțiunile sovietice aveau drept scop exercitarea unei presiuni militare și politice asupra Occidentului pentru a obține concesii, bazându-se pe prudența și lipsa de dorință a Occidentului de a provoca un război. Comandantul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în Europa (USAFE), generalul Curtis LeMay ar fi favorizat un răspuns agresiv la blocadă, în care B-29-urile sale cu escorta de luptător se vor apropia de bazele aeriene sovietice în timp ce trupele terestre încercau să ajungă la Berlin; Washington a pus veto pe plan.

Decizia pentru un transport aerianEdit

Deși rutele terestre nu au fost niciodată negociate, nu s-a întâmplat același lucru cu aerul. La 30 noiembrie 1945, se convenise în scris că vor exista trei coridoare aeriene cu o lățime de douăzeci de mile care să ofere acces gratuit la Berlin. În plus, spre deosebire de o forță de tancuri și camioane, sovieticii nu puteau pretinde că avioanele de marfă reprezentau o amenințare militară.

Opțiunea transportului aerian depindea în mod critic de amploare și eficacitate. Dacă proviziile nu puteau fi transportate suficient de repede, în cele din urmă ar fi nevoie de ajutor sovietic pentru a preveni foametea. Lui Clay i s-a spus să primească sfatul generalului LeMay pentru a vedea dacă este posibil un transport aerian. Inițial surprins de anchetă, care a fost „Poți transporta cărbune?”, LeMay a răspuns: „Putem transporta orice.”

Când forțele americane au consultat Royal Air Force din Marea Britanie cu privire la un posibil transport aerian comun, au aflat că RAF conducea deja un transport aerian în sprijinul trupelor britanice la Berlin. Omologul generalului Clay, generalul Sir Brian Robertson, era gata cu câteva numere concrete. În timpul micului ascensor din aprilie 1948, comandantul aerian britanic Reginald Waite calculase resursele necesare pentru a susține întregul oraș.

Guvernul militar american, pe baza unei rații zilnice minime de 1.990 kilocalorii (iulie 1948), a stabilit un total de provizii zilnice necesare la 646 tone de făină și grâu, 125 tone de cereale, 64 tone de grăsimi, 109 tone de carne și pește, 180 tone de cartofi deshidratați, 180 tone zahăr, 11 tone cafea, 19 tone de lapte praf, 5 tone de lapte integral pentru copii, 3 tone de drojdie proaspătă pentru coacere, 144 de tone de legume deshidratate, 38 de tone de sare și 10 tone de brânză. În total, erau necesare 1.534 de tone în fiecare zi pentru a susține cei peste două milioane de locuitori din Berlin. În plus, pentru căldură și energie, erau necesare zilnic 3.475 tone de cărbune, motorină și benzină.

Transportarea tuturor acestor lucruri nu ar fi ușoară. Demobilizarea postbelică a lăsat forțele SUA în Europa doar cu două grupuri de transporturi C-47 Skytrain (versiunea militară a Douglas DC-3, pe care britanicii o numeau „Dakota”), nominal 96 de avioane, fiecare dintre ele putând transporta aproximativ 3,5 tone de marfă. LeMay credea că „cu un efort total” de 100 de călătorii dus-întors zilnic, aceștia vor putea transporta aproximativ 300 de tone de provizii pe zi. RAF a fost oarecum mai bine pregătit, deoarece a mutat deja câteva aeronave în zona germană și se așteptau să poată furniza aproximativ 400 de tone pe zi.

Acest lucru nu a fost suficient pentru a muta cele 5.000 de tone o zi care ar fi necesară, dar aceste cifre ar putea fi mărite pe măsură ce avioanele noi soseau din Regatul Unit, Statele Unite și Franța. RAF ar fi invocat pentru a-și crește numărul rapid. Ar putea zbura avioane suplimentare din Marea Britanie într-un singur salt, aducând flota RAF la aproximativ 150 de Dakota și 40 din Avro York-urile mai mari, cu o sarcină utilă de 10 tone.

Cu această flotă, contribuția britanică a fost Se așteaptă să crească la 750 de tone pe zi pe termen scurt, deși cu prețul suspendării întregului trafic aerian, cu excepția transportului aerian către Berlin și Varșovia. Pentru o operațiune pe termen mai lung, SUA ar trebui să adauge aeronave suplimentare cât mai curând posibil, iar acestea ar trebui să fie cât mai mari posibil, în timp ce ar putea să zboare în aeroporturile din Berlin. A fost potrivit un singur tip de aeronavă, C-54 Skymaster cu patru motoare și echivalentul său US Navy, R5D, din care armata SUA avea aproximativ 565, cu 268 Air Force și Navy Skymasters în MATS, 168 în grupurile de transportatori de trupe, și 80 R5D Navy în comenzi diverse. Planificatorii au calculat că, inclusiv C-54, comandat deja în Germania și folosind cei care zboară cu transportatori civili, 447 Skymasters ar putea fi disponibile pentru o „urgență extremă”.

Având în vedere evaluarea fezabilității făcută de britanici, un transport aerian părea a fi cel mai bun curs de acțiune. O preocupare rămasă a fost populația din Berlin.Clay l-a chemat pe Ernst Reuter, primarul ales al Berlinului, însoțit de asistentul său, Willy Brandt. Clay ia spus lui Reuter:

„Uite, sunt gata să încerc un transport aerian. Nu pot garanta că va funcționa. Sunt sigur că, chiar și în cele mai bune condiții, oamenii vor fi reci și oamenii vor fi flămânzi. Și dacă locuitorii din Berlin nu vor rezista, va eșua. Și nu vreau să intru în asta decât dacă am asigurarea ta că oamenii vor fi foarte aprobați. „

Reuter, deși sceptic, l-a asigurat pe Clay că Berlinul va face toate sacrificiile necesare și că berlinezii vor sprijini acțiunile sale.

Generalul Albert Wedemeyer, șeful armatei SUA Planuri și operațiuni, se afla în Europa într-un turneu de inspecție când a izbucnit criza. El fusese comandantul Teatrului SUA China Burma India în 1944–45 și avea o cunoaștere detaliată a celui mai mare transport aerian – cel de-al doilea război mondial american transport aerian din India peste Hump of Himalaya către China. Aprobarea sa pentru opțiunea de transport aerian i-a dat un impuls major. Britanicii și americanii au fost de acord să înceapă o operațiune comună fără întârziere; acțiunea SUA a fost numită „Operațiunea Vittles”, în timp ce acțiunea a fost numită „Operațiunea Plainfare”. A început contribuția australiană la transportul aerian în septembrie 1948, a fost desemnată „Operațiunea Pelican”.

Britanicii au cerut Canadei să contribuie cu avioane și echipaje. Acesta a refuzat, în principal pe motiv că operațiunea risca războiul și Canada nu fusese consultată.

Airlift startsEdit

La 24 iunie 1948 LeMay l-a numit pe generalul de brigadă Joseph Smith, comandantul general al USAFE la Camp Lindsey, în calitate de comandant al grupului de lucru provizoriu al transportului aerian. Smith fusese șef de cabinet la comandamentul B-29 al lui LeMay în India în timpul celui de-al doilea război mondial și nu avea experiență în transportul aerian. La 25 iunie 1948, Clay a dat ordinul de a lansa operațiunea Vittles. transportând 80 de tone de marfă, inclusiv lapte, făină și medicamente. Primul avion britanic a zburat la 28 iunie. În acel moment, transportul aerian era de așteptat să dureze trei săptămâni.

La 27 iunie, Clay a cablat pe William Draper cu o estimare a situației actuale:

Am aranjat deja ca trenul nostru aerian maxim să înceapă luni. Pentru un efort susținut, putem folosi șaptezeci Dakota. Numărul pe care britanicii îl pot pune la dispoziție nu este încă cunoscut, deși generalul Robertson este oarecum îndoielnic cu privire la capacitatea lor de a face acest număr disponibil. Cele două aeroporturi ale noastre din Berlin se pot descurca în apropierea a cincizeci de avioane suplimentare pe zi. Acestea ar trebui să să fie C-47, C-54 sau avioane cu caracteristici de aterizare similare, deoarece aeroporturile noastre nu pot t ake avioane mai mari. LeMay solicită două grupuri C-54. Cu acest transport aerian, ar trebui să putem aduce 600 sau 700 de tone pe zi. În timp ce în alimentele normale sunt necesare 2.000 de tone pe zi, 600 de tone pe zi (folosind alimente uscate la maximum) vor crește substanțial moralul poporului german și vor perturba, fără îndoială, grav blocada sovietică. Pentru a realiza acest lucru, este urgent să ni se acorde aproximativ 50 de avioane de transport suplimentare pentru a ajunge în Germania la cea mai scurtă dată posibilă, iar întârzierea fiecărei zile ne va scădea, desigur, capacitatea de a ne susține poziția la Berlin. permite funcționarea maximă a acestor avioane.

– Lucius D. Clay, iunie 1948

Până la 1 iulie, sistemul începea C-54 începeau să sosească în cantitate, iar baza aeriană Rhein-Main a devenit exclusiv un hub C-54, în timp ce Wiesbaden păstra un amestec de C-54 și C-47. Avioanele au zburat spre nord-est prin coridorul aerian american în Tempelhof Aeroportul, apoi s-a întors spre vest zburând prin coridorul aerian britanic. După ce au ajuns în zona britanică, s-au întors spre sud pentru a reveni la bazele lor.

Britanicii au rulat un sistem similar, zburând spre sud-est de mai multe aeroporturi din zona Hamburgului prin cel de-al doilea coridor al lor în RAF Gatow din sectorul britanic și apoi întorcându-se pe coridorul central, întorcându-se spre casă sau aterizând la Hanovra. Cu toate acestea, spre deosebire de americani, britanicii au efectuat și unele călătorii dus-întors, folosind coridorul lor de sud-est. Pentru a economisi timp, multe zboruri nu au aterizat în Berlin, ci au aruncat material, cum ar fi cărbunele, în aerodromuri.Zburând de la Finkenwerder pe Elba lângă Hamburg până la râul Havel de lângă Gatow, corpurile lor rezistente la coroziune le-au potrivit pentru sarcina specială de a livra praf de copt și altă sare în oraș. Forța aeriană australiană regală a contribuit, de asemenea, la efortul britanic.

Acomodarea numărului mare de zboruri spre Berlin de avioane diferite cu caracteristici de zbor foarte variate necesită o coordonare strânsă. Smith și personalul său au dezvoltat un orar complex pentru zboruri numit „sistemul bloc”: trei schimburi de opt ore ale unei secțiuni C-54 către Berlin urmate de o secțiune C-47. Avioanele au fost programate să decoleze la fiecare patru minute, zburând cu 300 de picioare (300 m) mai sus decât zborul din față. Acest model a început la 1.500 m și a fost repetat de cinci ori. Acest sistem de seriale de intrare stivuite a fost numit ulterior „scara”.

În prima săptămână, transportul aerian a avut în medie doar nouăzeci de tone pe zi, dar în a doua săptămână a ajuns la 1.000 de tone. Acest lucru ar fi fost suficient dacă efortul ar fi durat doar câteva săptămâni, așa cum se credea inițial. Presa comunistă din Berlinul de Est a ridiculizat proiectul. S-a referit în mod derizoriu la „încercările zadarnice ale americanilor de a salva fața și de a-și menține poziția de nesuportat la Berlin”.

În ciuda entuziasmului provocat de publicitatea plină de farmec care exaltează munca (și supra-munca) echipajelor și creșterea zilnică a nivelului de tonaj, transportul aerian nu era aproape de a fi operat la capacitatea sa, deoarece USAFE era o organizație tactică fără nici o expertiză în transportul aerian. Întreținerea era abia adecvată, echipajele nu erau utilizate în mod eficient, transporturile stăteau inactive și dezafectate, păstrarea necesară a evidențelor era redusă, iar echipajele de zbor ad-hoc ale personalului de birou care căutau publicitate perturbau o atmosferă de afaceri. Acest lucru a fost recunoscut de Consiliul de Securitate Națională al Statelor Unite în cadrul unei întâlniri cu Clay din 22 iulie 1948, când a devenit clar că este necesar un transport aerian pe termen lung. Wedemeyer a recomandat imediat ca comandantul adjunct pentru operațiunile Serviciului Militar de Transport Aerian (MATS), generalul general William H. Tunner, să comande operațiunea. Când Wedemeyer fusese comandantul forțelor SUA în China în timpul celui de-al doilea război mondial, Tunner, în calitate de comandant al Diviziei India-China a Comandamentului Transportului Aerian, reorganizase transportul aerian Hump între India și China, dublând tonajul și orele de zbor. Șeful Statului Major al USAF, Hoyt S. Vandenberg, a aprobat recomandarea.

Black FridayEdit

La 28 iulie 1948, Tunner a sosit la Wiesbaden pentru a prelua operațiunea. El a reînnoit întreaga operațiune de transport aerian, ajungând la un acord cu LeMay pentru a forma Combinatul de ridicare a aerului combinat (CALTF) pentru a controla atât operațiunile de ridicare USAFE, cât și RAF dintr-o locație centrală, care a intrat în vigoare la mijlocul lunii octombrie 1948. MATS a fost imediat implementat opt escadrile de avioane C-54 – 72 de avioane – către Wiesbaden și Rhein-Main Air Base pentru a consolida cele 54 deja în funcțiune, prima până la 30 iulie și restul până la jumătatea lunii august și două treimi din echipajul C-54 din întreaga lume a început să se transfere în Germania pentru a aloca trei echipaje pe aeronavă.

La două săptămâni după sosirea sa, pe 13 august, Tunner a decis să zboare la Berlin pentru a acorda un premiu Lt. Paul O. Lykins, un pilot de transport aerian care făcuse cele mai multe zboruri în Berlin până atunci, simbol al întregului efort până în prezent. Stratul de nori deasupra Berlinului a scăzut la înălțimea clădirilor, iar averse puternice de ploaie au redus vizibilitatea radarului. Un C-54 s-a prăbușit și a ars la capătul pistei, iar un al doilea aterizând în spatele ei a spart cauciucurile în timp ce încerca să o evite. Un al treilea teren de transport s-a blocat după ce a aterizat din greșeală pe o pistă în construcție. În conformitate cu procedurile standard în vigoare, toate transporturile de intrare, inclusiv Tunner, care soseau la fiecare trei minute, erau stivuite deasupra Berlinului prin controlul traficului aerian de la 3.000 picioare (910 m) la 12.000 picioare (3.700 m) pe vreme rea, creând un risc extrem de coliziune aeriană. Avioanelor nou descărcate li s-a refuzat permisiunea de a decola pentru a evita această posibilitate și au creat o rezervă la sol. În timp ce nimeni nu a fost ucis, Tunner a fost jenat că turnul de control de la Tempelhof a pierdut controlul asupra în timp ce comandantul transportului aerian se învârtea deasupra capului. Tunner a transmis la radio toate avioanele stivuite, cu excepția lui, pentru a fi trimise acasă imediat. Acest lucru a devenit cunoscut sub numele de „Vinerea Neagră”, iar Tunner a remarcat personal că de la acea dată a reușit succesul transportului aerian. .

Ca rezultat al Vinerea Neagră, Tunner a instituit o serie de reguli noi; regulile de zbor instrumental (IFR) vor fi în vigoare în orice moment, indiferent de vizibilitatea reală și fiecare ieșire ar avea o singură șansă de a ateriza la Berlin, întorcându-se la baza aeriană, dacă a ratat apropierea, unde a fost introdusă înapoi în flux.Stivuirea a fost complet eliminată. Cu abordări directe, planificatorii au descoperit că în timpul necesar descărcării și aterizării a nouă avioane, 30 de avioane ar putea fi aterizate, aducând 300 de tone. Ratele de accidente și întârzierile au scăzut imediat. Tunner a decis, așa cum făcuse în timpul operațiunii Hump, să înlocuiască C-47-urile din transportul aerian cu C-54 sau avioane mai mari atunci când s-a realizat că a durat la fel de mult timp pentru a descărca un C-47 de 3,5 tone ca un 10 -ton C-54. Unul dintre motivele pentru aceasta a fost podeaua de încărcare înclinată a „taildraggerului” C-47, care a făcut dificilă încărcarea camioanelor. Puntea de marfă cu tricicletă cu un C-54 „era plană, astfel încât un camion să poată să se retragă și să descarce rapid încărcătura. Schimbarea a intrat în vigoare după 28 septembrie 1948.

După ce a observat la prima sa În cursul inspecției la Berlin la 31 iulie, că au existat întârzieri lungi în timp ce echipajele de zbor s-au întors la aeronava lor după ce au primit băuturi răcoritoare din terminal, Tunner a interzis echipajelor aeriene să părăsească aeronava din orice motiv în timp ce se afla la Berlin. , împărțind băuturi răcoritoare echipajelor de pe avionul lor în timp ce acesta era descărcat. Pilotul de transport aerian Gail Halvorsen a remarcat mai târziu, „a pus niște frumoase Fräuleins germane în acel snack bar. Știau că nu le putem întâlni, nu avem timp. Deci au fost foarte prietenoși. Ofițerii de operațiuni le-au înmânat piloților fișele de înmatriculare și alte informații în timp ce mâncau. Cu descărcarea începând de îndată ce motoarele au fost oprite pe rampă, rotația înainte de decolare înapoi către Rhein-Main sau Wiesbaden a fost redusă la treizeci de minute.

Pentru a maximiza utilizarea unui număr limitat de aeronave, Tunner a modificat „scara” la trei minute și 500 de picioare (150 m) de separare, stivuite de la 4.000 de picioare (1.200 m) la 6.000 de picioare (1.800 m). Întreținerea, în special respectarea inspecțiilor de 25 de ore, 200 de ore și 1.000 de ore, a devenit cea mai mare prioritate și a maximizat utilizarea în continuare. De asemenea, Tunner a scurtat timpii de blocare la șase ore pentru a strânge într-o altă schimbare, făcând 1.440 (numărul de minute pe zi) aterizări în Berlin un obiectiv zilnic. Scopul său, ilustrând filosofia sa de bază a activității transporturilor aeriene, a fost să creeze o abordare a benzii transportoare a programării care să poată fi accelerată sau încetinită pe măsură ce situațiile ar putea dicta. Cea mai eficientă măsură luată de Tunner și cea mai rezistată inițial până când și-a demonstrat eficiența a fost crearea unui singur punct de control în CALTF pentru controlul tuturor mișcărilor de aer în Berlin, mai degrabă decât fiecare forță aeriană care își face propriile.

Însăși berlinezii au rezolvat problema lipsei forței de muncă. Echipajele care descărcau și făceau reparații la aeroporturile din Berlin erau compuse aproape în totalitate din civili locali, cărora li s-au dat în schimb rații suplimentare. Pe măsură ce echipajele au crescut în experiență, timpii pentru descărcare au continuat să scadă, cu un record stabilit pentru descărcarea unui întreg transport de 10 tone de cărbune de pe un C-54 în zece minute, bătut mai târziu când un echipaj de doisprezece oameni a descărcat aceeași cantitate în cinci minute și 45 de secunde.

Până la sfârșitul lunii august 1948, după două luni, transportul aerian reușea; operațiunile zilnice au efectuat mai mult de 1.500 de zboruri pe zi și au livrat peste 4.500 de tone de marfă, suficient pentru a menține Berlinul de Vest furnizat. Începând din ianuarie 1949, 225 C-54 (40% din USAF și USN Skymasters la nivel mondial) au fost dedicate ascensorului. Consumurile s-au îmbunătățit la 5.000 de tone pe zi.

Editarea „Operațiunea Micul Vultur”

Gail Halvorsen, unul dintre mulți piloți ai Airlift, a decis să-și folosească timpul liber pentru a zbura în Berlin și pentru a face filme cu camera sa de mână. A ajuns la Tempelhof pe 17 iulie 1948 cu unul dintre modelele C-54 și s-a îndreptat spre o mulțime de copii care se adunaseră la capătul pistei pentru a urmări avionul. S-a prezentat și au început să-i pună întrebări despre avion și zborurile lor. Ca gest de bunăvoință, el a întins singurele sale două bețe din guma Doublemint a lui Wrigley. Copiii au împărțit repede piesele cât au putut, chiar trecând în jurul învelișului pentru ca ceilalți să le simtă. nu s-au luptat pentru ei, că a promis că data viitoare când se va întoarce va lăsa mai mult. Înainte de a-i părăsi, un copil l-a întrebat cum vor ști că el zboară. El a răspuns: „Îmi voi mișca aripile.”

A doua zi, apropiindu-se de Berlin, a legănat avionul și a aruncat niște batoane de ciocolată atașate la o parașută batistă copiilor care așteaptă dedesubt. În fiecare zi după aceea, numărul copiilor a crescut și el a mai făcut câteva picături. În curând, a existat un teanc de corespondență în Base Ops adresat „Unchiului Wiggly Wings”, „Unchiului de ciocolată” și „The Chocolate Flier”. Ofițerul său de comandant a fost supărat când a apărut povestea în știri, dar când Tunner a auzit despre asta, a aprobat gestul și l-a extins imediat în „Operațiunea Micul Vittles”. Au participat și alți piloți, iar când știrile au ajuns în SUA, copii din toată țara și-au trimis bomboane pentru a ajuta. În curând, s-au alăturat mari producători de bomboane. La final, peste trei tone de bomboane au fost aruncate pe Berlin și „operațiunea” a devenit un succes propagandistic major. Copiii germani au botezat aeronavele care scot bomboane „bombardiere de stafide”.