Motor Ford de seis cilindros em linha

Produzidos na fábrica da Cleveland Engine em Brook Park, Ohio, de 1964 a 1996, os Seis 240 e 300 são bem conhecidos por sua durabilidade. O design simples e a construção robusta continuam a tornar esses motores cativantes para vários entusiastas da Ford até hoje. O motor ganhou os apelidos de “à prova de balas” e “indestrutível” por muitos. A lenda popular afirma que existem inúmeras alegações de proprietários que intencionalmente tentaram destruir um Ford de seis cilindros em linha por meio de uso abusivo intencional, mas que não tiveram sucesso em fazê-lo.

Um exemplo do design robusto do motor é o fato de que nenhuma corrente de distribuição ou correia dentada (que podem quebrar, causando tempo de inatividade indesejado ou até mesmo danos ao motor … embora isso seja extremamente improvável no caso de uma corrente) é usada. Esta geração do Ford Six foi projetada com – usar engrenagens para esse fim. Além disso, esses motores empregavam 7 rolamentos principais.

Tanto o 240 quanto o 300, independentemente da aplicação, usavam um Autolite 1100/1101 de barril único (ou Carter YF / A) carburador até a introdução da injeção eletrônica de combustível em 1987. Com a marcha adequada, muitos F-trucks e Broncos atingem 20 mpg +. Esse fato foi muito usado pela campanha publicitária da Ford (alguns anúncios de televisão e literatura escrita chegaram a reivindicar 30 mpg), já que os motores V8 nesses caminhões raramente acham eved over 14 mpg.

A economia de combustível do 300 torna o motor uma escolha popular entre os entusiastas de caminhões que desejam potência e economia. A adição de peças de desempenho (como coletores de admissão e escapamento com um carburador de quatro cilindros) coloca a potência do motor perto dos mesmos níveis que a versão padrão “HO” (“High Output”) do opcional 351 V8, com pouco ou nenhuma mudança na economia.

240Editar

Os 240 cu in (3,9 L) seis para 1965-1972 carros de tamanho completo (continuado para 74 em modelos de frota) e 65-74 caminhões ou vans produziam 150 hp (112 kW) (bruto). No serviço estacionário (geradores e bombas) movidos a GLP ou gás natural, é conhecido como CSG-639. O 240 tinha um diâmetro de 4 “e um curso de 3,18”.

300Edit

O 300 cu em (4,9 L) seis foi adicionado para a série F em 1965. É essencialmente um 240 cu in (3,9 L) com um curso mais longo de 3,98 polegadas. Os dois motores são quase idênticos; as diferenças estão nos tamanhos do conjunto rotativo e da câmara de combustão no cabeçote (os cabeçotes são intercambiáveis). Produziu 170 hp (127 kW) (bruto). O 300 tornou-se o motor básico da série F em 1978 com 114 hp (85 kW) (mudanças no número de hp devido à mudança da Ford para classificações de potência líquida em 1971). As saídas de potência aumentaram para cerca de 122 hp (91 kW) durante o início dos anos 1980, antes da introdução da injeção de combustível. Este se tornou o motor principal da linha, eclipsando o 240. Ao contrário do motor Falcon, apresentava coletores de admissão e escapamento separados, que poderiam ser facilmente substituídos por coletores de pós-venda oferecendo a promessa de ainda mais potência, por meio da instalação de carburadores maiores e um sistema de escapamento de maior fluxo.

Também durante o final dos anos 60 e início dos anos 70, o 300 foi usado em veículos maiores, como caminhões basculantes, muitos pesando na faixa de 15.000–20.000 libras (7.000–9.000 kg). Estes 300s foram equipados com um coletor de escapamento HD (Heavy Duty) de fluxo mais alto e virabrequins e hastes forjados, já que os motores trabalhariam constantemente na faixa de 3.000 a 4.000 rpm. Esses coletores raros, mas eficazes, tinham uma taxa de fluxo de escapamento muito maior devido ao fato de que muitos desses motores gastavam horas a 3.000 RPMs ou mais. Devido ao seu design simples e de alto fluxo, os entusiastas muitas vezes procuram esses manifolds devido à facilidade com que permitem que os turbocompressores sejam adaptados ao motor.

Os tamanhos dos motores foram convertidos para métricos em 1983, causando o 300 para se tornar o “4,9”. A injeção de combustível e outras mudanças em 1987 aumentaram a produção para 150 cavalos de potência com compressão de 8,8: 1. Embora este motor fosse conhecido por sua durabilidade, torque de baixo custo e facilidade de serviço, ele foi gradualmente eliminado, encerrando a produção em 1996. Ele foi substituído pelo Essex V6 nos caminhões da série F com seu redesenho de 1997. O 300 4.9 veio com as transmissões Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 e S5-47, bem como a transmissão manual M5OD de 5 marchas construída pela Mazda e o Borg-Warner T18, Tremec RTS e Novo Processo NP435 Transmissões manuais de 4 velocidades. O 4,9 litros de 6 cilindros foi construído na fábrica de motores de Cleveland, Ohio.

O piloto de carros de corrida Scott Donohue correu em um caminhão de rally com um Ford 4.9 e venceu a Baja 1000 3 vezes.Este motor também é usado por Stewart e Stevenson no MA Baggage Tow Tractor (pdf) e Harlan em seus tratores de reboque padrão, bem como uma infinidade de outras peças de equipamento, como teleféricos de esqui, geradores de energia, picadores de madeira, tratores e, até que se convertessem em motores a diesel, a maioria dos caminhões UPS. Muitos caminhões da UPS ainda usam o 300 até hoje. Em serviço estacionário (geradores e bombas) movidos a GLP ou gás natural, esse motor é conhecido como CSG-649.

Aplicações:

• 1965-1996 Ford F- Série
• Ford E série 1968-1996
• Ford Bronco 1979-1992

Ford AustráliaEdit

A partir de 1960, a Ford da Austrália usou os mesmos motores I-6 da América do Norte, com 144 e 170 ci modelos de busca. O 144 foi descontinuado no final de 1966. Também como na América do Norte, um 200 c.i. O motor “Super Pursuit” foi adicionado em fevereiro de 1964. Em 1968, a Ford da Austrália aumentou a altura do convés do projeto para abrir espaço para maior curso do virabrequim, resultando em deslocamentos de 188 e 221 c.i. (com marca de 3,1 e 3,6 litros). Eles substituíram os 170 e 200 motores da linha. O 188 e 221 c.i. também equipou a variante da Ford Falcon argentina de 1970 a 1991.

Em 1970, a Ford da Austrália ampliou os motores para 200 e 250 ci. O cabeçote tinha o mesmo design dos modelos anteriores, com alimentação integral de entrada para um carburador Bendix-Stromberg de cilindro único. Na configuração, o Falcon 250 ci I-6 tinha 155 cv (116 kW). Nessa época, a Ford da Austrália também desenvolveu o “2V” (“dois venturi”, ou “2 barril” na terminologia da Ford, refletindo um novo carburador de 2 barris em oposição à cabeça do cilindro anterior de um único barril, que em todos os aspectos era semelhante à entrada integral anterior “cabeça de torção”, com exceção de um removível Admissão de alumínio que montava um carburador Bendix-Stromberg WW de dois barris. Para aproveitar a capacidade respiratória muito melhorada que a admissão removível trouxe para o novo cabeçote, o 250-2V também apresentava um coletor de escape de respiração muito melhor. O resultado foi o motor sendo avaliado em 170 hp (127 kW).

Por anos, o 250 A cabeça do cilindro -2V era muito popular para corridas e muitos foram importados para a América do Norte, onde os proprietários de carros com o Falcon seis em linha atualizaram seus motores com a melhor cabeça do cilindro.

Em 1976, a Ford da Austrália atualizou os motores com um novo design de cabeça de fluxo cruzado de ferro fundido. A cilindrada do motor permaneceu 200 e 250 c.i., mas agora eram 3,3 e 4,1 litros, respectivamente. Esses motores foram oferecidos no Ford Falcon XC na Austrália. Enquanto o motor I-6 integral anterior “log head” foi emprestado do projeto da família de motores Ford FE, o novo motor crossflow foi emprestado da família de motores Ford 351 Cleveland. Uma atualização comum para um motor com cabeçote de fluxo cruzado é usar 351 balancins de cilindro Cleveland.

A Ford da Austrália atualizou o projeto de fluxo cruzado em meados de 1980 com uma nova fundição de cabeça de alumínio. A cabeça de liga foi usada para melhorar o tempo de aquecimento e reduzir o consumo de combustível e as emissões. Até 1982, os motores eram equipados com um carburador Bendix-Stromberg de um único barril, mas a partir de março de 1982 foram equipados com um carburador Weber de dois barris, que melhorou o consumo de combustível em relação ao carburador de um barril. Os motores carburados Weber tinham o emblema Alloy-Head II. O XF Falcon 4.1 recebeu então o sistema de gerenciamento de motor EEC-IV da Ford com Injeção Eletrônica de Combustível Multiponto (MP-EFI). O motor do carburador ainda era instalado como padrão e o EFI era opcional. Mudanças no motor baseado no carburador foram feitas para acomodar o sistema EFI. A taxa de compressão no 4.1 L foi de 8,89: 1. As portas de admissão do cabeçote do cilindro foram modificadas para fornecer espaço para os injetores, e um novo coletor de admissão foi projetado e muitas outras mudanças foram feitas no compartimento do motor para acomodar o novo sistema de combustível.

Em 1988, o seis motores em linha passaram por um grande redesenho para o EA Falcon e agora apresentavam uma nova cabeça de alumínio de fluxo cruzado de came único no cabeçote (SOHC). O eixo de comando e o eixo auxiliar são acionados por uma corrente “duplex”. A corrente duplex aciona o distribuidor e os eixos da bomba de óleo. A árvore de cames é apoiada na cabeça do cilindro usando rolamentos “topless”. Revestimentos de mancal não são usados. O eixo de comando é mantido em posição usando a pressão da mola da válvula. Ajustadores hidráulicos de folga montados nos balancins são usados para fornecer folga de válvula zero. Tal como acontece com todos os modelos anteriores e atuais, o bloco é de ferro fundido, mas com uma redução no diâmetro do cilindro para tentar reduzir as emissões.

Os motores SOHC eram oferecidos como 3.2 L (com injeção no corpo do acelerador) e o de 3,9 L (com corpo de borboleta ou injeção multiponto). Em 1989, o 3.A versão 2 L TBI foi descontinuada e, em 1991, o deslocamento de 3,9 L “s foi ampliado para 4,0 L (agora apenas com MPI) e foi avaliado em 148 kW (198 hp). Em 1995, o coletor de admissão de dupla ressonância para o EF também para a série EF Falcon, o motor padrão empregava um sistema de ignição com bobina de alta energia. No entanto, o EL Falcon usava uma configuração de distribuição / bobina de ignição, como nos modelos Falcon anteriores à EF.

A Ford da Austrália redesenhou o I-6 novamente em 1998, aumentou o tamanho do rolamento principal e adicionou uma cinta de prisioneiro do tipo escada integral com o cárter de óleo para aumentar a rigidez da extremidade inferior. O motor também recebeu tecnologia de sincronização de came variável em alguns dos modelos XR, que podem avançar ou retardar a sincronização do came dependendo da velocidade do motor, o que dá uma faixa de potência muito mais ampla. O motor Falcon Forte 2002 tinha uma classificação de potência de 157 kW, as variantes do modelo XR tinham 164 kW (HO – High Saída) ou 172 kW (VCT) e o Fairmont tinha 168 kW (VCT). Todos eram motores I-6 a 4,0 l itres.

Em 2002, o motor recebeu dois comandos no cabeçote (DOHC) com tempo de comando variável como os seis motores em linha da Barra e, dependendo da versão do motor, eram oferecidos no 2002 BA Falcon, Fairlane, e o Território SX todos tinham o Barra 182.Atualmente, o BA 195 alimenta o Falcon e Falcon “Utes” (desde 2008) junto com o Território SZ (desde 2011). O BA195 é avaliado a 261 hp (195 kW) a 6000 rpm e 391 N⋅m (288 lb⋅ft) a 3250 rpm ou 198 kW e 409 Nm em combustíveis premium de 95 octanas com valores mais elevados alcançados em 98 octanas excedendo 420 Nm de torque contra 391 Nm enquanto em 91 octanas regulares, enquanto o BA 190 é avaliado em 255 hp (190 kW) @ 5250 rpm e 383 N⋅m (282 lb⋅ft) @ 2500 rpm. Como havia o Barra 182 que produz ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Todos os motores DOHC possuem o sistema de ignição direta com bobina na vela.

Algumas versões de desempenho notáveis do Os seis em linha DOHC Barra foram feitos.

O Barra 240T, que era um DOHC seis em linha com turboalimentação, injeção de combustível e intercooler, produzindo 240 kW (322 cv) e 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de torque, foi oferecido entre 2002 e 2005 no BA Falcon XR6 e XR6 Turbo, bem como no Territory Turbo. Isso foi seguido no BF e BF Mk II (entre 2005 e 2008) pelo Barra 245T produzindo 329 cv (245 kW) de potência e 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de torque, que por sua vez foi seguido no FG (desde 2008) pela Barra 270T produzindo 362 hp (270 kW) de potência e 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de torque.

A divisão de alto desempenho FPV da Ford Austrália criou ainda variantes de modelo turboalimentado mais potentes que foram atualizadas em grande parte coincidindo com as atualizações do Falcon regular. O primeiro carro de 6 motores em linha turboalimentado da FPV foi o BA Mk II F6 (2004-2005), que produziu 362 cv (270 kW) de potência e 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. O BF (2005–2006) e o BF Mk II (2006–2008) F6 “s tinham os mesmos valores de potência e torque. A primeira atualização de potência e torque veio com o modelo FG atual, que tem 416 hp (310 kW) de potência a 5500 rpm e 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de torque. O Barra 310T é o primeiro motor de fabricação australiana a atingir mais de 100 cv por litro e, até o lançamento do novo Ford supercharged “Miami” V8, produzia mais torque do que qualquer motor fabricado na Austrália até hoje.

A última iteração do motor de seis cilindros em linha DOHC Barra foi a produção limitada XR6 Sprint (limitada a 500 unidades). Este veículo estava disponível apenas com o ZF automático de seis velocidades e produzia 325 kW a 6000 rpm e 576 Nm a 2750 rpm. Em overboost, isso pode aumentar para 370 kW e 650Nm por até dez segundos.

A Nizpro Turbocharging, com sede em Victoria, Austrália, com suas raízes nos motores Nissan, voltou sua atenção para o motor Barra e foi a primeiro a extrair 1.000 HP (746 kW) de forma confiável de um motor Barra 240T em 2004, com cames, coletores e turboalimentadores cuidadosamente projetados. Com o gerenciamento do motor Motec, o limite de rotação do motor foi aumentado para 7200 rpm e produziu 1.000 N⋅m (740 lb⋅ft) de torque a apenas 3.500 rpm. Um virabrequim personalizado, bielas e pistões foram usados, mas a cabeça do cilindro foi deixada inalterada, exceto os eixos de comando e as molas das válvulas. O motor estava disponível para encomenda para ser construído pelo público, mas a um preço superior a A $ 38.000

A Ford da Austrália pretendia interromper a produção dos motores I-6 em sua fábrica de motores de Geelong em 2010, e substituí-los por Duratec V6s importados da América do Norte. Devido ao aumento drástico dos preços do petróleo em 2008 e à turbulência econômica que se seguiu, a decisão foi revertida. Em vez disso, a Ford da Austrália anunciou em 20 de novembro de 2008 que AU $ 21 milhões seriam investidos na fábrica de motores de Geelong para atualizar os motores I-6 com os atuais padrões de emissões Euro IV.

Modelo Falcon	Capacidade	Indução	Valvetrain	Combustível	Potência	Torque	Observações
XY, XA, XB	3.3 L	Carburador	OHV	Com chumbo	96 kW (129 hp)	257 N⋅m (190 lb⋅ft)	medições SAE
XY, XA , XB	4.1 L	Carburador	OHV	Com chumbo	116 kW (156 HP)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Medições SAE
XC	3,3 L	Carburador	OHV	Com chumbo	80 kW (107 HP)	220 N⋅m (162 lb⋅ ft)	Cabeça do cilindro de fluxo cruzado
XD	3,3 L	Carburador	OHV	Com chumbo	82 kW (110 hp)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Cabeça do cilindro de fluxo cruzado (cabeça de liga na série XD de julho de 1980 em diante)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	Com chumbo	92 kW (123 cv)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Cabeça do cilindro de fluxo cruzado
XD	4.1 L	Carburador	OHV	Com chumbo	94 kW (126 hp)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Liga cabeça do cilindro – julho de 1980 em diante
XE, XF pré-1/1986	3,3 L	Carburador	OHV	Com chumbo	90 kW (121 hp)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Cabeça de liga II
XE, XF pré-1/1986	4.1 L	Carburador	OHV	Com chumbo	98 kW (131 cv)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Cabeça de liga II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Com chumbo	111 kW (149 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic injeção de combustível
XF 1/1986 em diante	4.1 L	Carburador	OHV	Sem chumbo	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 lb⋅ft)
XF pré-1/1986	4.1 L	EFI	OHV	Com chumbo	120 kW (161 HP)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Multi-point EFI
XF 1/1986 em diante	4.1 L	EFI	OHV	Sem chumbo	123 kW (165 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Multi-point EFI
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	90 kW (121 cv)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	120 kW (161 cv)	311 N⋅m (229 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	139 kW (186 HP)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	Injeção multiponto EEC-IV
EB série II, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	148 kW (198 HP)	348 N⋅m (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	161 kW (216 HP)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford melhorado
EF, EL, AU série I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	157 kW (211 HP)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	Coletor de admissão de banda larga de dois estágios, sistema de ignição por bobina (apenas EF e AU)
XR6 EF, EL, AU série I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	164 kW (220 hp)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	Tickford aprimorado, também montagem padrão em EF e EL Fairmont Ghia
Série AU II e III	4.0 L	EFI	SOHC	GLP	143 kW (192 HP)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	GLP dedicado
Fairmont Ghia AU séries I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	168 kW (225 HP)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT Tempo de válvula variável
XR6 AU série I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sem chumbo	172 kW (231 hp)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Tempo de válvula variável, escape de desempenho
BA	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	182 kW (244 HP)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	240 kW (322 CV)	450 N⋅m (332 lb ⋅ft)	Turbocompressor Garrett GT3582
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	190 kW (255 HP)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	245 kW (329 HP)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	Turbocompressor Garrett GT3582
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	195 kW (261 hp)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	GLP	198 kW (266 hp)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	GLP dedicado
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	270 kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Turbocompressor Garrett GT3576

Modelo FPV F6	Capacidade	Indução	Valvetrain	Combustível	Potência	Torque	Notas
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	270 k W (362 hp)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sem chumbo	310 kW (416 HP)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)