Ford 240 Inline 6 zamontowany w 1969 F-100
240 i 300 Sixes, produkowane w fabryce Cleveland Engine w Brook Park, Ohio w latach 1964-1996, są dobrze znane ze swojej trwałości. Prosta konstrukcja i solidna konstrukcja do dziś cieszą te silniki wielu entuzjastów Forda. Silnik zyskał miano „kuloodpornego” i „niezniszczalnego” przez wielu. Popularna legenda głosi, że są liczne roszczenia właścicieli, którzy celowo próbowali zniszczyć szóstkę Forda przez celowe niewłaściwe użycie, ale im się to nie udało.
Jednym z przykładów solidnej konstrukcji silnika jest fakt, że nie jest używany żaden łańcuch rozrządu ani pasek rozrządu (oba mogą się zepsuć, powodując niechciane przestoje, a nawet uszkodzenie silnika … chociaż jest to wyjątkowo mało prawdopodobne w przypadku łańcucha). Ta generacja Forda Six została zaprojektowana z długimi zamiast tego zużywają koła zębate. Również te silniki wykorzystywały 7 łożysk głównych.
Zarówno 240, jak i 300, niezależnie od zastosowania, używały pojedynczej lufy Autolite 1100/1101 (lub Carter YF / A) gaźnik aż do wprowadzenia elektronicznego wtrysku paliwa w 1987 roku. Przy prawidłowej skrzyni biegów wiele F-ciężarówek i Broncos osiąga 20 + mpg. Fakt ten był intensywnie wykorzystywany w kampanii reklamowej Forda (niektóre reklamy telewizyjne i literatura podawały nawet 30 mpg), ponieważ silniki V8 w tych ciężarówkach rzadko są achi ponad 14 mpg.
Oszczędność paliwa 300 sprawia, że silnik ten jest popularnym wyborem wśród entuzjastów ciężarówek, którzy chcą zarówno mocy, jak i oszczędności. Dodanie części zwiększających osiągi (takich jak kolektory dolotowe i wydechowe z czterolufowym gaźnikiem) sprawia, że moc silnika zbliża się do tego samego poziomu, co standardowa wersja „HO” („High Output”) opcjonalnego 351 V8, z niewielkim lub bez zmian w gospodarce.
240Edytuj
240 cu in (3,9 l) sześć dla samochodów pełnowymiarowych 1965–1972 (nadal 74 w modelach flotowych) i 65–74 ciężarówki lub samochody dostawcze produkowane 150 KM (112 kW) (brutto). W służbie stacjonarnej (generatory i pompy) zasilane LPG lub gazem ziemnym jest to znane jako CSG-639. 240 miał otwór 4 „i skok 3,18”.
300Edit
Ford 300 pompa nawadniająca. Ten jest wyposażony w dodatkowe urządzenia chłodzące, ponieważ chłodnice tych jednostek nie wystarczają do chłodzenia silnika w bardzo upalne dni
300 cu in (4,9 l) six został dodany dla serii F w 1965 roku. Jest to zasadniczo 240 cu in (3,9 l) z dłuższym skokiem 3,98 cala. Te dwa silniki są prawie identyczne; różnice dotyczą zespołu obrotowego i rozmiarów komory spalania w głowicy (głowice są wymienne). Wyprodukował 170 KM (127 kW) (brutto). 300 stał się podstawowym silnikiem serii F w 1978 r. O mocy 114 KM (85 kW) (zmiany liczby KM spowodowane przejściem Forda na moc netto w 1971 r.). Moc wyjściowa została zwiększona do około 122 KM (91 kW) na początku lat 80-tych, zanim wprowadzono wtrysk paliwa. Stał się on głównym silnikiem tej linii, wyprzedzając 240. W przeciwieństwie do silnika Falcon, posiadał oddzielne kolektory dolotowy i wydechowy, które można było łatwo zastąpić kolektorami z rynku wtórnego, oferującymi jeszcze większą moc, poprzez instalację większych gaźników i wyżej przepływający układ wydechowy.
Również w późnych latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych model 300 był używany w większych pojazdach, takich jak wywrotki, z których wiele ważyło od 15 000 do 20 000 funtów (7 000–9 000 kg). Te 300-tki były wyposażone w kolektor wydechowy HD (Heavy Duty) o wyższym przepływie oraz kute wały korbowe i pręty, ponieważ silniki miały stale pracować w zakresie 3000–4000 obr / min. Te rzadkie, ale skuteczne kolektory miały znacznie wyższe natężenie przepływu spalin ze względu na fakt, że wiele z tych silników pracowało godzinami przy 3000 obr / min lub więcej. Ze względu na ich prostą i płynną konstrukcję, entuzjaści często szukają tych kolektorów ze względu na łatwość, z jaką pozwalają one na modernizację turbosprężarek w silniku.
Rozmiary silników zostały przeliczone na metryczne w 1983 r., stać się „4.9”. Wtrysk paliwa i inne zmiany w 1987 r. Podniosły moc do 150 koni mechanicznych przy kompresji 8,8: 1. Mimo, że ten silnik był znany ze swojej trwałości, niskiego momentu obrotowego i łatwości obsługi, był stopniowo wycofywany, kończąc produkcję w 1996 roku. Został on zastąpiony przez Essex V6 w ciężarówkach z serii F po przeprojektowaniu w 1997 roku. 300 4.9 był wyposażony w skrzynie biegów Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 i S5-47, a także z 5-biegową manualną skrzynią biegów M5OD firmy Mazda oraz Borg-Warner T18, Tremec RTS i New Process NP435 4-biegowa manualna skrzynia biegów. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra został zbudowany w fabryce silników w Cleveland w stanie Ohio.
Kierowca wyścigowy Scott Donohue ścigał się rajdową ciężarówką z Fordem 4.9 i wygrał 3 razy Baja 1000.Silnik ten jest również używany przez Stewarta i Stevensona w ciągniku MA Baggage Tow Tractor (pdf) oraz Harlan w ich standardowych ciągnikach holowniczych, a także w wielu innych urządzeniach, takich jak wyciągi narciarskie, agregaty prądotwórcze, rębaki, traktory i, dopóki nie przeszły na silniki wysokoprężne, większość ciężarówek UPS. Wiele ciężarówek UPS nadal używa 300 do dziś. W pracy stacjonarnej (generatory i pompy) zasilane LPG lub gazem ziemnym silnik ten jest znany jako CSG-649.
Zastosowania:
- 1965-1996 Ford F- Seria
- 1968-1996 Ford serii E
- 1979-1992 Ford Bronco
Ford AustraliaEdit
Począwszy od 1960 roku, Ford z Australii używał tych samych silników I-6, co w Ameryce Północnej, wyposażonych w silniki 144 i 170 ci modele pościgu. Model 144 został wycofany pod koniec 1966 roku. Podobnie jak w Ameryce Północnej, 200 c.i. Silnik „Super Pursuit” został dodany w lutym 1964 roku. W 1968 roku firma Ford of Australia zwiększyła wysokość pokładu konstrukcji, aby zrobić miejsce na zwiększony skok wału korbowego, co skutkowało przemieszczeniami o 188 i 221 c.i. (z oznaczeniami 3,1 i 3,6 litra). Zastąpili silniki 170 i 200 w ofercie. 188 i 221 c.i. wyposażony również w argentyński wariant Forda Falcon w latach 1970-1991.
W 1970 roku Ford z Australii powiększył silniki do 200 i 250 ci Głowica była tego samego projektu co poprzednie modele, ze zintegrowanym wlotem cateringowym dla jednolufowego gaźnika Bendix-Stromberg. W konfiguracji Falcon 250 ci I-6 miał moc 155 KM (116 kW). Mniej więcej w tym czasie Ford of Australia opracował również „2V” („dwie zwężki Venturiego”, lub „2 baryłki” w terminologii Forda, odzwierciedlające nowy 2-lufowy gaźnik w przeciwieństwie do poprzedniej jednobuflowej głowicy cylindra, która pod każdym względem była podobna do poprzedniego zintegrowanego wlotu „głowicy kłody”, z wyjątkiem zdejmowanej aluminiowy wlot, w którym zamontowano dwulufowy gaźnik Bendix-Stromberg WW. Aby wykorzystać znacznie lepszą zdolność oddychania, którą wymienny wlot zapewnił nowej głowicy, 250-2V miał również znacznie lepszy kolektor wydechowy. silnik ma moc 170 KM (127 kW).
Od lat 250 Głowica cylindra -2V była bardzo popularna w wyścigach i wiele z nich zostało zaimportowanych do Ameryki Północnej, gdzie właściciele samochodów z rzędowym Falconem sześć zmodernizowali swoje silniki o lepszą głowicę cylindrów.
W 1976 roku Ford of Australia zaktualizował silniki o nową żeliwną głowicę z przepływem krzyżowym. Pojemność silnika pozostała 200 i 250 c.i., ale teraz były oznaczone odpowiednio 3,3 i 4,1 litra. Silniki te były oferowane w Fordzie Falcon XC w Australii. Podczas gdy poprzedni zintegrowany silnik I-6 z „głowicą kłodową” zapożyczono z konstrukcji rodziny silników Ford FE, nowy silnik o przepływie krzyżowym został zapożyczony z rodziny silników Ford 351 Cleveland. Powszechną modernizacją silnika z przepływem krzyżowym jest zastosowanie 351 wahaczy z końcówkami rolkowymi Cleveland.
Firma Ford of Australia zaktualizowała projekt z przepływem poprzecznym w połowie 1980 roku, dodając nowy odlew aluminiowej głowicy. Głowicę ze stopu zastosowano w celu skrócenia czasu nagrzewania oraz zmniejszenia zużycia paliwa i emisji. Do 1982 r. Silniki były wyposażone w jednolufowy gaźnik Bendix-Stromberg, ale od marca 1982 r. Były wyposażone w dwulufowy gaźnik Webera, który poprawiał zużycie paliwa w porównaniu z gaźnikiem jednolufowym. Silniki gaźnikowe Weber miały oznaczenie Alloy-Head II
Później w XE Falcon oferowana była wersja Bosch Jetronic z wtryskiem paliwa z bezpośrednim wtryskiem paliwa, dostępna tylko jako aluminiowa głowica 4,1 l Następnie XF Falcon 4.1 otrzymał system zarządzania silnikiem Forda EEC-IV z wielopunktowym elektronicznym wtryskiem paliwa (MP-EFI). Silnik gaźnika był nadal montowany standardowo, a EFI był opcjonalny. Wprowadzono zmiany w silniku opartym na gaźniku, aby dostosować go do układu EFI. Współczynnik kompresji w 4,1 l wynosił 8,89: 1. Porty dolotowe głowicy cylindrów zostały zmodyfikowane, aby zapewnić prześwit dla wtryskiwaczy, a także zaprojektowano nowy kolektor dolotowy i wprowadzono wiele innych zmian w komorze silnika, aby dostosować się do nowego układu paliwowego.
W 1988 roku Sześć rzędowych silników przeszło gruntowne przeprojektowanie dla EA Falcon i teraz zawierało nową aluminiową głowicę z pojedynczą krzywką górną (SOHC) z przepływem krzyżowym. Wałek rozrządu i wałek pomocniczy napędzane są łańcuchem „duplex”. Łańcuch duplex napędza wały dystrybutora i pompy oleju. Wałek rozrządu jest wsparty na głowicy cylindrów za pomocą łożysk „topless”. Tuleje łożyskowe nie są używane. Wałek rozrządu jest utrzymywany w położeniu za pomocą nacisku sprężyny zaworu. Hydrauliczne napinacze luzu zamontowane na wahaczach zapewniają zerowy luz zaworowy. Podobnie jak w przypadku wszystkich poprzednich i obecnych modeli, blok jest żeliwny, ale ze zmniejszonym otworem cylindra, aby spróbować zmniejszyć emisję.
Silniki SOHC były oferowane jako 3,2 l (z wtryskiem przepustnicy) i 3,9 l (z korpusem przepustnicy lub wtryskiem wielopunktowym). W 1989 roku 3.Wersja 2 L TBI została wycofana, aw 1991 r. Pojemność skokowa 3,9 l „została zwiększona do 4,0 l (obecnie tylko z MPI) i osiągnęła moc 148 kW (198 KM). W 1995 r. Podwójny rezonansowy kolektor dolotowy silnika EF Również w przypadku Falcon serii EF, standardowy silnik wykorzystywał wysokoenergetyczny układ zapłonowy z cewką. Jednak EL Falcon wykorzystywał konfigurację rozdzielacza / zapłonu cewki, tak jak w modelach Falcon przed EF.
Firma Ford z Australii ponownie przeprojektowała I-6 w 1998 r. i zwiększyła rozmiar głównego łożyska oraz dodała główny pierścień dwustronny w stylu drabiny zintegrowany z miską olejową, aby zwiększyć sztywność dolnego końca. W niektórych przypadkach silnik otrzymał również technologię zmiennych faz rozrządu. modeli XR, które mogą przyspieszać lub opóźniać taktowanie krzywki w zależności od prędkości obrotowej silnika, co daje znacznie szerszy zakres mocy. silnik Falcon Forte z 2002 r. miał moc znamionową 157 kW, warianty modelu XR miały albo 164 kW (HO – High Moc) lub 172 kW (VCT), a Fairmont miał 168 kW (VCT) .Wszystkie były silnikami I-6 o pojemności 4,0 l itres.
W 2002 roku silnik otrzymał podwójną krzywkę górną (DOHC) ze zmiennymi fazami rozrządu, podobnie jak sześć rzędowych silników Barra i, w zależności od wersji silnika, był oferowany w 2002 BA Falcon, Fairlane, a Terytorium SX wszystkie posiadały Barrę 182. Obecnie BA 195 zasila Falcon i Falcon „Utes” (od 2008) wraz z Terytorium SZ (od 2011). BA195 ma moc 261 KM (195 kW) przy 6000 obr / min i 391 N⋅m (288 lb⋅ft) przy 3250 obr / min lub 198 kW i 409 Nm na 95-oktanowych paliwach premium z wyższymi wartościami osiągniętymi przy 98 oktanach przekraczających 420 Nm moment obrotowy w porównaniu z 391 Nm przy zwykłym 91-oktanowym, podczas gdy BA 190 ma moc znamionową 255 KM (190 kW) przy 5250 obr / min i 383 N⋅m (282 lb⋅ft) przy 2500 obr / min. Tak jak była Barra 182, która produkuje ((konwersja / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Wszystkie silniki DOHC są wyposażone w cewkę w układzie bezpośredniego zapłonu świecy.
Niektóre godne uwagi wersje Wykonano rzędowe szóstki DOHC Barra.
Barra 240T, rzędowa szóstka DOHC z turbodoładowaniem, wtryskiem paliwa i intercoolerem o mocy 240 kW (322 KM) i 450 N⋅m (330 lb⋅ft) momentu obrotowego, oferowany był w latach 2002-2005 w BA Falcon XR6 i XR6 Turbo, a także Territory Turbo. Następnie w BF i BF Mk II (w latach 2005-2008) zastosowano Barra 245T o mocy 329 KM (245 kW) i momencie obrotowym 480 N⋅m (350 lb⋅ft), który z kolei był stosowany w FG (od 2008 r.) Przez Barra 270T o mocy 362 KM (270 kW) i momencie obrotowym 533 N⋅m (393 lb⋅ft).
Oddział Ford Australia w dziedzinie wysokich osiągów FPV stworzył nawet mocniejsze warianty modeli z turbodoładowaniem, które zostały zmodernizowane w dużej mierze wraz z ulepszeniami zwykłego Falcona. mocy i momentu obrotowego 550 N⋅m (410 lb⋅ft). BF (2005–2006) i BF Mk II (2006–2008) F6 miały taką samą moc i moment obrotowy. Pierwsza aktualizacja mocy i momentu obrotowego przyszła z obecnym modelem FG, który ma moc 416 KM (310 kW) przy 5500 obr / min i moment obrotowy 565 N⋅m (417 lb⋅ft). Barra 310T jest pierwszym australijskim silnikiem o mocy ponad 100 KM na litr i aż do premiery nowego Forda V8 z doładowaniem „Miami” wytwarzał większy moment obrotowy niż jakikolwiek dotychczas wyprodukowany w Australii silnik.
Ostateczną iteracją sześciocylindrowego silnika rzędowego DOHC Barra był limitowany XR6 Sprint (limit 500 sztuk). Ten pojazd był dostępny tylko z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów ZF i wytwarzał 325 kW przy 6000 obr / min i 576 Nm przy 2750 obr / min. W przypadku overboost może wzrosnąć do 370 kW i 650 Nm na okres do dziesięciu sekund.
Firma Nizpro Turbocharging z siedzibą w Wiktorii w Australii, której korzenie wywodzą się z silników Nissana, zwróciła uwagę na silnik Barra i był jako pierwsza w 2004 roku niezawodnie wydobyła 1000 KM (746 kW) z silnika Barra 240T ze starannie zaprojektowanymi krzywkami, kolektorami i turbosprężarką. Dzięki sterowaniu silnikiem Motec limit obrotów silnika został zwiększony do 7200 obr / min i wytwarzał 1000 N⋅m (740 lb⋅ft) momentu obrotowego przy zaledwie 3500 obr / min. Zastosowano niestandardowy wał korbowy, korbowody i tłoki, ale głowica cylindrów pozostała niezmodyfikowana, z wyjątkiem wałków rozrządu i sprężyn zaworowych. Silnik był dostępny na zamówienie publiczne, ale za cenę ponad 38 000 dolarów australijskich
Ford z Australii zamierzał zaprzestać produkcji silników I-6 w swojej fabryce silników w Geelong w 2010 roku, i zastąp je importowanymi Duratec V6 z Ameryki Północnej. W związku z drastycznym wzrostem cen ropy w 2008 roku i związanymi z tym zawirowaniami gospodarczymi decyzja została odwrócona. Zamiast tego, australijski Ford ogłosił 20 listopada 2008 r., Że 21 mln AU $ zostanie zainwestowanych w fabrykę silników Geelong w celu dostosowania silników I-6 do aktualnych norm emisji spalin Euro IV.
| Model Falcon | Pojemność | Indukcja | Valvetrain | Paliwo | Moc | Moment obrotowy | Uwagi | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XY, XA, XB | 3,3 l | Gaźnik | OHV | Ołowiowy | 96 kW (129 KM) | 257 N⋅m (190 lb⋅ft) | Pomiary SAE | |
| XY, XA , XB | 4,1 l | Gaźnik | OHV | Ołowiowy | 116 kW (156 KM) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Pomiary SAE | |
| XC | 3,3 l | Gaźnik | OHV | Ołowiowy | 80 kW (107 KM) | 220 N⋅m (162 lb ft) | Głowica cylindra z przepływem krzyżowym | |
| XD | 3,3 l | Gaźnik | OHV | Ołowiane | 82 kW (110 KM) | 228 N⋅m (168 lb⋅ft) | Głowica cylindra z przepływem krzyżowym (głowica ze stopu w serii XD od lipca 1980 r.) | |
| XC | 4.1 L | Carburetto r | OHV | Ołowiane | 92 kW (123 KM) | 289 Nm (213 lb⋅ft) | Głowica cylindra z przepływem krzyżowym | |
| XD | 4,1 l | Gaźnik | OHV | Ołowiane | 94 kW (126 KM) | 305 Nm (225 lb⋅ft) | Stop głowica cylindra – lipiec 1980 i późniejsze | |
| XE, XF przed 1/1986 | 3,3 L | Gaźnik | OHV | Ołowiane | 90 kW (121 KM) | 240 N⋅m (177 lb⋅ft) | Aluminiowa głowica II | |
| XE, XF przed 1/1986 | 4,1 l | Gaźnik | OHV | Ołowiane | 98 kW (131 KM) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Aluminiowa głowica II | |
| XE | 4.1 L | EFI | OHV | Ołowiany | 111 kW (149 KM) | 325 Nm (240 lb⋅ft) | Wtrysk paliwa Bosch LE II Jetronic | |
| XF od 1/1986 r. | 4,1 l | Gaźnik | OHV | Bezołowiowa | 98 kW (131 hp) | 297 N⋅m (219 lb⋅ft) | ||
| XF przed 1/1986 | 4,1 L | EFI | OHV | Ołowiane | 120 kW (161 KM) | 333 Nm (246 lb⋅ft) | Ford EEC-IV Wielopunktowy EFI | |
| XF od 1/1986 | 4.1 L | EFI | OHV | Bezołowiowa | 123 kW (165 KM) | 325 Nm (240 lb lft) | Wielopunktowy EFI Ford EEC-IV | |
| EA | 3.2 L | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 90 kW (121 KM) | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 120 kW (161 KM) | 311 N⋅m (229 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 139 kW (186 KM) | 338 N⋅m (249 lb⋅ft) | Wtrysk wielopunktowy EEC-IV | |
| Seria EB II, ED | 4,0 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 148 kW (198 KM) | 348 N⋅m (257 lb⋅ft) | ||
| XR6 EBII, ED | 4,0 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 161 kW (216 KM) | 361 N⋅m (266 lb⋅ft) | ulepszony Tickford | |
| EF, EL, AU seria I, II & III | 4,0 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 157 kW (211 KM) | 357 Nm (263 lb⋅ft) | Dwustopniowy szerokopasmowy kolektor dolotowy, układ zapłonowy typu coil-pack (tylko EF i AU) | |
| XR6 EF, EL, Seria AU I, II & III | 4,0 l | EFI | SOHC | Benzyna bezołowiowa | 164 kW (220 KM) | 366 N⋅m (270 lb⋅ft) | Ulepszony Tickford, również standardowe wyposażenie EF i EL Fairmont Ghia | |
| AU seria II i III | 4,0 l | EFI | SOHC | LPG | 143 kW (192 KM) | 362 N⋅m (267 lb⋅ft) | Dedykowany LPG | |
| Fairmont Ghia AU seria I, II & III | 4,0 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 168 kW (225 KM) | 370 N⋅m (273 lb⋅ft) | VCT Zmienne fazy rozrządu | |
| XR6 AU seria I, II & III | 4,0 l | EFI | SOHC | Bezołowiowa | 172 kW (231 KM) | 374 N⋅m (276 lb⋅ft) | VCT Zmienne fazy rozrządu, wydajność wydechu | |
| BA | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 182 kW (244 KM) | 380 N⋅m (280 lb⋅ft) | ||
| BA XR6 Turbo | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 240 kW (322 KM) | 450 N⋅m (332 funtów ⋅ft) | Garrett GT3582 turbosprężarka | |
| BF | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 190 kW (255 KM) | 383 N⋅m (282 lb⋅ft) | ||
| BF XR6 Turbo | 4.0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 245 kW (329 KM) | 480 N 480m (354 funtów) | Turbosprężarka Garrett GT3582 | |
| FG | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 195 kW (261 KM) | 391 Nm (288 lb⋅ft) | ||
| FG ECO-LPI | 4,0 l | EFI | DOHC | LPG | 198 kW (266 KM) | 409 N⋅m (302 lb⋅ft) | Dedykowany LPG | |
| FG XR6 Turbo | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 270 kW (362 hp) | 533 N⋅m (393 lb⋅ft) | Turbosprężarka Garrett GT3576 |
| Model FPV F6 | Pojemność | Indukcja | Valvetrain | Paliwo | Moc | Moment obrotowy | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII, BF | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 270 tys W (362 KM) | 550 N⋅m (406 lbft) | |
| FG | 4,0 l | EFI | DOHC | Bezołowiowa | 310 kW (416 KM) | 565 N⋅ m (417 lb⋅ft) |