Een Ford 240 Inline 6 geïnstalleerd in een F-100 uit 1969
Geproduceerd in de Cleveland Engine-fabriek in Brook Park, Ohio van 1964 tot 1996, staan de 240 en 300 Sixes bekend om hun duurzaamheid. Het eenvoudige ontwerp en de robuuste constructie maken deze motoren tot op de dag van vandaag geliefd bij een aantal Ford-enthousiastelingen. De motor heeft door velen de monikers “kogelvrij” en “onverwoestbaar” verdiend. Volgens een populaire legende zijn er talloze beweringen van eigenaren die met opzet hebben geprobeerd een Ford zescilinder lijnmotor te vernietigen door opzettelijk misbruik te maken, maar die hier niet in zijn geslaagd.
Een voorbeeld van het robuuste ontwerp van de motor is het feit dat er geen distributieketting of distributieriem wordt gebruikt (die beide kunnen breken en ongewenste stilstand of zelfs motorschade veroorzaken … hoewel dit in het geval van een ketting uiterst onwaarschijnlijk is). Deze generatie Ford Six is ontworpen met lange -verslijtende tandwielen voor dat doel. Ook deze motoren gebruikten 7 hoofdlagers.
Zowel de 240 als de 300, ongeacht de toepassing, gebruikten een Autolite 1100/1101 (of Carter YF / A) met één vat. carburateur tot de introductie van elektronische brandstofinjectie in 1987. Met de juiste versnelling halen veel F-trucks en Broncos 20 + mpg. Dit feit werd intensief gebruikt door Fords reclamecampagne (sommige televisiereclame en geschreven literatuur claimden zelfs 30 mpg), aangezien de V8-motoren in deze vrachtwagens zelden presteren evt meer dan 14 mpg.
Het brandstofverbruik van de 300 maakt de motor tot een populaire keuze onder truckliefhebbers die zowel kracht als zuinigheid willen. De toevoeging van prestatieonderdelen (zoals inlaat- en uitlaatspruitstukken met een carburateur met vier cilinders) brengt het motorvermogen in de buurt van hetzelfde niveau als de standaard “HO” (“High Output”) versie van de optionele 351 V8, met weinig of geen verandering in economie.
240Edit
De 240 cu in (3,9 L) zes voor 1965-1972 full-size autos (bleef 74 in vlootmodellen) en 65-74 vrachtwagens of bestelwagens produceerden 150 pk (112 kW) (bruto). Bij stationair gebruik (generatoren en pompen) op LPG of aardgas, staat dit bekend als de CSG-639. De 240 had een boring van 4 “en een slag van 3,18”.
300Edit
Ford 300 beregeningspomp. Deze is uitgerust met extra koelapparatuur omdat de radiatoren op deze units niet voldoende zijn om de motor te koelen bij zeer warm weer
De zes van 300 cu in (4.9 L) werd toegevoegd voor de F-serie in 1965. Het is in wezen een 240 cu in (3,9 L) met een langere slag van 3,98 inch. De twee motoren zijn bijna identiek; de verschillen zitten in het roterende samenstel en de afmetingen van de verbrandingskamer in de kop (de koppen zijn onderling verwisselbaar). Het produceerde 170 pk (127 kW) (bruto). De 300 werd de basismotor van de F-serie in 1978 bij 114 pk (85 kW) (aantal pk-wijzigingen doordat Ford in 1971 overschakelde op nettovermogen). Het vermogen werd verhoogd tot ongeveer 122 pk (91 kW) tijdens de vroege jaren 1980, voordat brandstofinjectie werd geïntroduceerd. Dit werd de primaire motor van de lijn en verduisterde de 240. In tegenstelling tot de Falcon-motor beschikte hij over afzonderlijke inlaat- en uitlaatspruitstukken, die gemakkelijk konden worden vervangen door aftermarket-spruitstukken die de belofte van nog meer vermogen bieden, door de installatie van grotere carburateurs en een hoger stromend uitlaatsysteem.
Ook aan het eind van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig werd de 300 gebruikt in grotere voertuigen zoals dumptrucks, waarvan er vele tussen de 15.000 en 20.000 pond (7.000 tot 9.000 kg) wogen. Deze 300s waren uitgerust met een HD (Heavy Duty) uitlaatspruitstuk met een hoger debiet en gesmede krukassen en stangen, aangezien de motoren constant zouden werken in het bereik van 3000–4000 tpm. Deze zeldzame, maar effectieve spruitstukken hadden een veel hoger uitlaatgasdebiet omdat veel van deze motoren uren door zouden gaan met 3000 tpm of meer. Vanwege hun ongecompliceerde en vloeiende ontwerp, zoeken enthousiastelingen deze spruitstukken vaak op vanwege het gemak waarmee ze turbochargers achteraf op de motor kunnen monteren.
Motorafmetingen werden voor 1983 omgezet naar metrisch, waardoor de 300 om de “4.9” te worden. Brandstofinjectie en andere veranderingen in 1987 stuwden de output op tot 150 pk met een compressie van 8,8: 1. Hoewel deze motor bekend stond om zijn duurzaamheid, laag koppel en onderhoudsgemak, werd hij geleidelijk afgebouwd en eindigde de productie in 1996. Hij werd vervangen door de Essex V6 in de F-serie trucks met hun herontwerp uit 1997. De 300 4.9 werd geleverd met de Ford C6-, E4OD-, AOD-, ZF S5-42- en S5-47-transmissies, evenals de door Mazda gebouwde M5OD-handgeschakelde 5-versnellingsbak en de Borg-Warner T18, Tremec RTS en New Process NP435 Handgeschakelde transmissies met 4 versnellingen. De 4,9 liter 6-cilinder werd gebouwd in de motorenfabriek in Cleveland, Ohio.
Autocoureur Scott Donohue reed een rallytruck met een Ford 4.9 erin en won 3 keer de Baja 1000.Deze motor wordt ook gebruikt door Stewart en Stevenson in de MA Baggage Tow Tractor (pdf), en Harlan in hun standaard elektrotrekkers, evenals een groot aantal andere uitrustingsstukken, zoals skiliften, stroomgeneratoren, houtversnipperaars, tractoren , en, totdat ze overgingen op dieselmotoren, de meeste UPS-vrachtwagens. Veel UPS-vrachtwagens gebruiken de 300 tot op de dag van vandaag nog steeds. Bij stationair gebruik (generatoren en pompen) gevoed met LPG of aardgas, staat deze motor bekend als de CSG-649.
Toepassingen:
- 1965-1996 Ford F- Serie
- 1968-1996 Ford E-serie
- 1979-1992 Ford Bronco
Ford Australië Bewerken
Vanaf 1960 gebruikte Ford of Australia dezelfde I-6-motoren als Noord-Amerika, met de 144 en 170 ci achtervolging modellen. De 144 werd eind 1966 stopgezet. Evenals in Noord-Amerika werd een 200 c.i. De “Super Pursuit” -motor werd in februari 1964 toegevoegd. In 1968 verhoogde Ford of Australia de dekhoogte van het ontwerp om ruimte te maken voor een grotere krukasslag, wat resulteerde in verplaatsingen van 188 en 221 c.i. (badged 3.1 en 3.6 liter). Ze hebben de 170 en 200 motoren in de line-up vervangen. De 188 en 221 c.i. ook uitgerust met de Ford Falcon Argentine-variant van 1970 tot 1991.
In 1970 breidde Ford of Australia de motoren uit tot 200 en 250 ci. De kop had hetzelfde ontwerp als de vorige modellen, met een integrale inlaatcatering voor een Bendix-Stromberg carburateur met één vat. In de configuratie had de Falcon 250 ci I-6 een nominaal vermogen van 155 pk (116 kW). Rond deze tijd ontwikkelde Ford of Australia ook de “2V” (“two venturi”, of “2 barrel” in Ford terminologie, als gevolg van een nieuwe 2-barrel carburateur in tegenstelling tot de vorige cilinderkop met enkele cilinder, die in alle opzichten vergelijkbaar was met de vorige integrale “log head” -inlaat, met uitzondering van een verwijderbare aluminium inlaat waarop een Bendix-Stromberg WW tweetraps carburateur gemonteerd was.Om te profiteren van het sterk verbeterde ademhalingsvermogen dat de verwijderbare inlaat naar het nieuwe hoofd bracht, had de 250-2V ook een veel beter ademend uitlaatspruitstuk. Het resultaat was het motor met een nominaal vermogen van 170 pk (127 kW).
Jarenlang heeft de 250 -2V-cilinderkop was erg populair om te racen en velen zijn geïmporteerd naar Noord-Amerika, waar eigenaren van autos met de Falcon zes-in-lijn hun motoren hebben geüpgraded met de betere cilinderkop.
In 1976, Ford of Australia de motoren bijgewerkt met een nieuw gietijzeren kruisstroomkopontwerp. De cilinderinhoud bleef 200 en 250 c.i., maar was nu respectievelijk 3,3 en 4,1 liter. Deze motoren werden aangeboden in de Ford Falcon XC in Australië. Terwijl de vorige I-6-motor met “log head” leende van het ontwerp van de Ford FE-motorenfamilie, leende de nieuwe crossflow-motor van de Ford 351 Cleveland-motorenfamilie. Een gebruikelijke upgrade voor een motor met crossflow-kop is het gebruik van 351 Cleveland roller-tip-tuimelaars.
Ford of Australia heeft het crossflow-ontwerp medio 1980 bijgewerkt met een nieuwe aluminium kop. De lichtmetalen kop werd gebruikt om de opwarmtijd te verbeteren en het brandstofverbruik en de uitstoot te verminderen. Tot 1982 waren de motoren uitgerust met een Bendix-Stromberg-carburateur met één vat, maar vanaf maart 1982 werden ze uitgerust met een Weber-carburateur met twee cilinders, die het brandstofverbruik had verbeterd ten opzichte van de carburateur met één vat. De Weber-motoren met carburateur kregen het label Alloy-Head II
Later werd een Bosch Jetronic-versie met brandstofinjectie met directe brandstofinspuiting aangeboden in de XE Falcon, en deze was alleen verkrijgbaar als een aluminiumkop van 4,1 L De XF Falcons 4.1 kreeg toen het EEG-IV motormanagementsysteem van Ford met Multi Point Electronic Fuel Injection (MP-EFI). De carburateurmotor was nog steeds standaard gemonteerd en EFI was optioneel. Er zijn wijzigingen aan de carburateur-gebaseerde motor aangebracht om het EFI-systeem te accommoderen. De compressieverhouding van de 4,1 L was 8,89: 1. De inlaatpoorten van de cilinderkop waren aangepast om ruimte te bieden aan de injectoren, en er werd een nieuw inlaatspruitstuk ontworpen en er werden vele andere wijzigingen aangebracht in het motorcompartiment om plaats te bieden aan het nieuwe brandstofsysteem.
In 1988 werd het zes-in-lijn motoren ondergingen een ingrijpend herontwerp voor de EA Falcon en hadden nu een nieuwe aluminium kop met enkele bovenliggende nokkenas (SOHC) crossflow. De nokkenas en hulpas worden aangedreven door een “duplex” ketting. De duplexketting drijft de verdeler en de oliepompassen aan. De nokkenas wordt ondersteund op de cilinderkop door gebruik te maken van “topless” lagers. Lagervoeringen worden niet gebruikt. De nokkenas wordt op zijn plaats gehouden door middel van klepveerdruk. Hydraulische klepstoters die op de tuimelaars zijn gemonteerd, worden gebruikt om een nulklepspeling te bieden. Zoals bij alle vorige en huidige modellen, is het blok van gietijzer, maar met een verkleining van de cilinderboring om de uitstoot te verminderen.
De SOHC-motoren werden aangeboden als de 3,2 L (met gasklephuisinjectie) en de 3,9 L (met gasklephuis of meerpunts brandstofinjectie). In 1989 werd de 3.2 L TBI-versie werd stopgezet en in 1991 werd de verplaatsing van de 3,9 L vergroot tot 4,0 L (nu alleen met MPI) en had een vermogen van 148 kW (198 pk). In 1995 werd het inlaatspruitstuk met dubbele resonantie voor de EF serie werd geïntroduceerd. Ook voor de EF-serie Falcon maakte de standaardmotor gebruik van een hoogenergetisch bobine-ontstekingssysteem. De EL Falcon gebruikte echter een verdeler / bobine-ontstekingsopstelling, zoals in Falcon-modellen vóór EF.
Ford of Australia heeft de I-6 opnieuw ontworpen in 1998, en de afmetingen van het hoofdlager vergroot en een laddervormige hoofdboutgordel toegevoegd die integraal deel uitmaakt van het oliecarter om de stijfheid aan de onderkant te vergroten. De motor kreeg in sommige van de XR-modellen, die de timing van de nokkenas kan versnellen of vertragen, afhankelijk van het motortoerental, wat een veel bredere vermogensband oplevert. de Falcon Forte-motor uit 2002 had een nominaal vermogen van 157 kW, de XR-modelvarianten hadden ofwel 164 kW (HO – hoog Output) of 172 kW (VCT) en de Fairmont had 168 kW (VCT). Allen waren I-6-motoren van 4,0 l itres.
In 2002 ontving de motor dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) met variabele nokkenastiming zoals de Barra zes-in-lijn motoren en werden, afhankelijk van de versie van de motor, aangeboden in de 2002 BA Falcon, Fairlane, en het SX Territory hadden allemaal de Barra 182. Momenteel drijft de BA 195 de Falcon en Falcon “Utes” (sinds 2008) samen met het SZ Territory (sinds 2011) aan. De BA195 heeft een vermogen van 261 pk (195 kW) bij 6000 tpm en 391 N⋅m (288 lb⋅ft) bij 3250 tpm of 198 kW en 409 Nm op premium brandstoffen met een octaangetal van 95 met hogere waarden bij een octaangetal van 98 van meer dan 420 Nm. koppel versus 391 Nm terwijl op normale 91 octaan, terwijl de BA 190 een vermogen van 255 pk (190 kW) bij 5250 tpm en 383 N⋅m (282 lb⋅ft) bij 2500 tpm. Zoals er was de Barra 182 die ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on))) produceert. Er zijn DOHC Barra inline sixes gemaakt.
De Barra 240T, een turbocharged, brandstofinjectie, intercooler DOHC inline zes die 240 kW (322 pk) en 450 N⋅m (330 lb⋅ft) produceerde. koppel, werd aangeboden tussen 2002 en 2005 in de BA Falcon XR6 en XR6 Turbo, evenals de Territory Turbo. Dit werd gevolgd in de BF en BF Mk II (tussen 2005 en 2008) door de Barra 245T met 329 pk (245 kW) vermogen en 480 N⋅m (350 lb⋅ft) koppel, die op zijn beurt werd gevolgd in de FG (sinds 2008) door de Barra 270T met een vermogen van 362 pk (270 kW) en een koppel van 533 N⋅m (393 lb⋅ft).
Ford Australias high-performance divisie FPV creëerde zelfs krachtigere modelvarianten met turbocompressor die grotendeels samen met de upgrades van de reguliere Falcon werden geüpgraded. aan vermogen en 550 N⋅m (410 lb⋅ft) koppel. De BF (2005-2006) en BF Mk II (2006-2008) F6 “s hadden dezelfde waarden voor vermogen en koppel. De eerste upgrade van vermogen en koppel kwam met het huidige FG-model dat 416 pk (310 kW) vermogen heeft bij 5500 tpm en 565 N⋅m (417 lb⋅ft) koppel. De Barra 310T is de eerste in Australië gebouwde motor die meer dan 100 pk per liter haalt, en produceerde tot de introductie van de nieuwe Ford Miami V8 met supercharger meer koppel dan welke in Australië dan ook gebouwde motor tot nu toe.
De ultieme versie van de DOHC Barra zescilinder-in-lijnmotor was de in beperkte oplage geproduceerde XR6 Sprint (beperkt tot 500 stuks). Dit voertuig was alleen leverbaar met de zestraps ZF-automaat en produceerde 325 kW bij 6000 tpm en 576 Nm bij 2750 tpm. Bij overboost kan dit oplopen tot 370 kW en 650 Nm gedurende maximaal tien seconden.
Nizpro Turbocharging, gevestigd in Victoria, Australië, met hun wortels in Nissan-motoren, richtte hun aandacht op de Barra-motor en waren de De eerste die in 2004 1.000 pk (746 kW) betrouwbaar uit een Barra 240T-motor haalt, met zorgvuldig ontworpen nokkenassen, spruitstukken en turbocompressor. Met Motec-motormanagement werd het motortoerentallimiet verhoogd tot 7200 tpm en produceerde het 1.000 N⋅m (740 lb⋅ft) koppel bij slechts 3500 tpm. Een aangepaste krukas, drijfstangen en zuigers werden gebruikt, maar de cilinderkop bleef ongewijzigd, afgezien van de nokkenassen en klepveren. De motor kon door het publiek worden besteld, maar tegen een prijskaartje van meer dan A $ 38.000
Ford of Australia was van plan de productie van de I-6-motoren in hun Geelong-motorenfabriek in 2010 stop te zetten, en vervang ze door geïmporteerde Duratec V6s uit Noord-Amerika. Door de drastische stijging van de olieprijzen in 2008 en de daaropvolgende economische onrust werd het besluit teruggedraaid. In plaats daarvan kondigde Ford of Australia op 20 november 2008 aan dat AU $ 21 miljoen zou worden geïnvesteerd in de Geelong-motorenfabriek om de I-6-motoren up-to-date te brengen met de huidige Euro IV-emissienormen.
| Falcon-model | Capaciteit | Inductie | Valvetrain | Brandstof | Vermogen | Koppel | Opmerkingen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XY, XA, XB | 3,3 L | Carburateur | OHV | Lood | 96 kW (129 pk) | 257 N⋅m (190 lb⋅ft) | SAE-metingen | |
| XY, XA , XB | 4,1 L | Carburateur | OHV | Lood | 116 kW (156 pk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | SAE-metingen | |
| XC | 3,3 L | Carburateur | OHV | Lood | 80 kW (107 pk) | 220 N⋅m (162 lb⋅ ft) | Crossflow-cilinderkop | |
| XD | 3,3 L | Carburateur | OHV | Lood | 82 kW (110 pk) | 228 N⋅m (168 lb⋅ft) | Crossflow cilinderkop (lichtmetalen kop op XD-serie vanaf juli 1980) | |
| XC | 4,1 L | Carburetto r | OHV | Lood | 92 kW (123 pk) | 289 N⋅m (213 lb⋅ft) | Crossflow-cilinderkop | |
| XD | 4,1 L | Carburateur | OHV | Lood | 94 kW (126 pk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | legering cilinderkop – vanaf juli 1980 | |
| XE, XF pre-1/1986 | 3,3 L | Carburateur | OHV | Lood | 90 kW (121 pk) | 240 N⋅m (177 lb⋅ft) | Lichtmetalen kop II | |
| XE, XF pre-1/1986 | 4.1 L | Carburateur | OHV | Lood | 98 kW (131 pk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Lichtmetalen kop II | |
| XE | 4.1 L | EFI | OHV | Lood | 111 kW (149 pk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Bosch LE II Jetronic brandstofinjectie | |
| XF vanaf 1/1986 | 4,1 L | Carburateur | OHV | Loodvrij | 98 kW (131 pk) | 297 N⋅m (219 lb⋅ft) | ||
| XF pre-1/1986 | 4.1 L | EFI | OHV | Lood | 120 kW (161 pk) | 333 N⋅m (246 lb⋅ft) | Ford EEC-IV Multi-point EFI | |
| XF vanaf 1/1986 | 4.1 L | EFI | OHV | Loodvrij | 123 kW (165 pk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Ford EEC-IV Multi-point EFI | |
| EA | 3,2 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 90 kW (121 pk) | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3.9 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 120 kW (161 pk) | 311 N⋅m (229 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 139 kW (186 pk) | 338 N⋅m (249 lb⋅ft) | EEG-IV meerpuntsinjectie | |
| EB-serie II, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 148 kW (198 pk) | 348 N⋅m (257 lb⋅ft) | ||
| XR6 EBII, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 161 kW (216 pk) | 361 N⋅m (266 lb⋅ft) | Tickford verbeterd | |
| EF, EL, AU serie I, II & III | 4,0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 157 kW (211 pk) | 357 N⋅m (263 lb⋅ft) | Tweetraps breedband inlaatspruitstuk, ontstekingssysteem met bobine (alleen EF en AU) | |
| XR6 EF, EL, AU serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 164 kW (220 pk) | 366 N⋅m (270 lb⋅ft) | Tickford verbeterd, ook standaard montage op EF en EL Fairmont Ghia | |
| AU serie II en III | 4.0 L | EFI | SOHC | LPG | 143 kW (192 pk) | 362 N⋅m (267 lb⋅ft) | Speciale LPG | |
| Fairmont Ghia AU series I, II & III | 4,0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 168 kW (225 pk) | 370 N⋅m (273 lb⋅ft) | VCT Variabele kleptiming | |
| XR6 AU serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Loodvrij | 172 kW (231 pk) | 374 N⋅m (276 lb⋅ft) | VCT Variabele kleptiming, prestatiegerichte uitlaat | |
| BA | 4,0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 182 kW (244 pk) | 380 N⋅m (280 lb⋅ft) | ||
| BA XR6 Turbo | 4,0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 240 kW (322 pk) | 450 N⋅m (332 lb ⋅ft) | Garrett GT3582-turbocompressor | |
| BF | 4,0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 190 kW (255 pk) | 383 N⋅m (282 lb⋅ft) | ||
| BF XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 245 kW (329 pk) | 480 N⋅m (354 lb⋅ft) | Garrett GT3582-turbocompressor | |
| FG | 4,0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 195 kW (261 pk) | 391 Nm (288 lb⋅ft) | ||
| FG ECO-LPI | 4.0 L | EFI | DOHC | LPG | 198 kW (266 pk) | 409 N⋅m (302 lb⋅ft) | Speciale LPG | |
| FG XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 270 kW (362 pk) | 533 N⋅m (393 lb⋅ft) | Garrett GT3576-turbocompressor |
| FPV F6-model | Capaciteit | Inductie | Valvetrain | Brandstof | Vermogen | Koppel | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII, BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 270 k W (362 pk) | 550 N⋅m (406 lb⋅ft) | |
| FG | 4,0 L | EFI | DOHC | Loodvrij | 310 kW (416 pk) | 565 N⋅ m (417 lb⋅ft) |