Ford rett-seks motor

Produsert ved Cleveland Engine-anlegget i Brook Park, Ohio fra 1964 til 1996, er 240 og 300 Sixes kjent for sin holdbarhet. Enkel design og robust konstruksjon fortsetter å elske disse motorene til en rekke Ford-entusiaster den dag i dag. Motoren har tjent monikerne «skuddsikker» og «uforgjengelig» av mange. Populære sagn hevder at det er mange påstander fra eiere som med vilje har forsøkt å ødelegge en Ford straight-six gjennom forsettlig misbruk, men som ikke lyktes med å gjøre det.

Et eksempel på motorens robuste design er det faktum at ingen registerkjede eller registerreim (som begge kan gå i stykker, forårsaker uønsket nedetid eller til og med motorskade … selv om dette er ekstremt usannsynlig i tilfelle en kjetting) brukes. Denne generasjonen av Ford Six ble designet med lang -bære tannhjul for det formålet i stedet. Også disse motorene benyttet 7 hovedlager.

Både 240 og 300, uansett applikasjon, brukte et enkelt fat Autolite 1100/1101 (eller Carter YF / A) forgasser til introduksjonen av elektronisk drivstoffinjeksjon i 1987. Med riktig giring oppnår mange F-lastebiler og Broncos 20 + mpg. Dette faktum ble mye brukt av Fords reklamekampanje (noen TV-annonser og skriftlig litteratur hevdet til og med 30 mpg), siden V8-motorene i disse lastebilene sjelden gjør eved over 14 mpg.

Drivstofføkonomien til 300 gjør motoren til et populært valg blant lastebilentusiaster som ønsker både kraft og økonomi. Tillegg av ytelsesdeler (for eksempel inntaks- og eksosmanifold med en firetønns forgasser) plasserer motoreffekten nær samme nivåer som lager «HO» («High Output») -versjonen av den valgfrie 351 V8, med liten eller ingen økonomiendring.

240Edit

240 cu in (3,9 L) seks for 1965–1972 biler i full størrelse (fortsatte til 74 i flåtemodeller) og 65–74 lastebiler eller varebiler produserte 150 hk (112 kW) (brutto). I stasjonær service (generatorer og pumper) som drives av LPG eller naturgass, er dette kjent som CSG-639. 240 hadde en boring på 4 «og et slag på 3,18».

300Edit

300 cu i (4,9 L) seks ble tilsatt for F-serien i 1965. Det er egentlig en 240 cu in (3,9 L) med et lengre slag på 3,98 inches. De to motorene er nesten identiske; forskjellene er i størrelsen på roterende enhet og forbrenningskammer i hodet (hodene er utskiftbare). Den produserte 170 hk (127 kW) (brutto). 300 ble basismotoren i F-serien i 1978 på 114 hk (85 kW) (hk antall endringer på grunn av at Ford byttet til nettoeffekt i 1971). Effektene ble økt til omtrent 122 hk (91 kW) i begynnelsen av 1980-årene, før drivstoffinjeksjonen ble introdusert. Dette ble den viktigste motoren på linjen, og overskred 240. I motsetning til Falcon-motoren hadde den separate innsugnings- og eksosmanifold, som lett kunne erstattes med ettermarkedsmanifold som ga løftet om enda mer kraft gjennom installasjon av større forgassere og en høyere flytende eksosanlegg.

Også på slutten av sekstitallet og begynnelsen av syttitallet ble 300 brukt i større kjøretøyer som tippbiler, mange veier inn i området 15.000–20.000 pund (7.000–9.000 kg). Disse 300-tallet var utstyrt med en HD-eksosmanifold med høyere flyt (Heavy Duty) og smidde veivaksler og stenger siden motorene skulle fungere konstant i området 3000–4000 o / min. Disse sjeldne, men effektive manifoldene hadde en mye høyere eksosstrømningshastighet på grunn av det faktum at mange av disse motorene ville tilbringe timer ved 3000 o / min eller mer. På grunn av sin enkle og høytflytende design søker entusiaster ofte disse manifoldene på grunn av den enkle muligheten de lar turboladere ettermontere til motoren.

Motorstørrelser ble omgjort til metrisk for 1983, og forårsaket 300 å bli «4.9». Drivstoffinjeksjon og andre endringer i 1987 presset produksjonen opp til 150 hestekrefter med 8,8: 1 kompresjon. Selv om denne motoren var kjent for holdbarhet, lavt dreiemoment og enkel betjening, ble den gradvis avviklet og avsluttet produksjonen i 1996. Den ble erstattet av Essex V6 i F-seriens lastebiler med 1997 redesign. 300 4.9 kom med Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 og S5-47 girkasser, samt Mazda-bygget M5OD 5-trinns manuell girkasse, og Borg-Warner T18, Tremec RTS og New Process NP435 4-trinns manuelle girkasser. Den 4,9-liters 6-sylindrede ble bygget i Cleveland, Ohio-motoranlegget.

Racerføreren Scott Donohue kjørte en rallybil med en Ford 4,9 i og vant Baja 1000 3 ganger.Denne motoren brukes også av Stewart og Stevenson i MA Baggage Tow Tractor (pdf), og Harlan i deres standard sleptraktorer, så vel som en mengde annet utstyr, som skiheiser, kraftgeneratorer, flismaskiner, traktorer , og til de konverterte til dieselmotorer, de fleste UPS-lastebiler. Mange UPS-lastebiler bruker fortsatt 300 den dag i dag. I stasjonær service (generatorer og pumper) som er drevet med LPG eller naturgass, er denne motoren kjent som CSG-649.

Bruksområder:

• 1965-1996 Ford F- Serie
• 1968-1996 Ford E-serien
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford Australia Rediger

Fra og med 1960 brukte Ford i Australia de samme I-6-motorene som Nord-Amerika, med 144 og 170 ci forfølgelsesmodeller. 144 ble avviklet i slutten av 1966. Også som i Nord-Amerika, en 200 c.i. «Super Pursuit» -motoren ble lagt til i februar 1964. I 1968 økte Ford of Australia designens dekkhøyde for å gi plass til økt veivakselslag, noe som resulterte i forskyvninger på 188 og 221 c.i. (merket 3,1 og 3,6 liter). De erstattet 170 og 200 motorer i oppstillingen. 188 og 221 c.i. utstyrte også Ford Falcon argentinske variant fra 1970 til 1991.

I 1970 utvidet Ford of Australia motorene til 200 og 250 ci. Hodet var av samme design som tidligere modeller, med en integrert inntaksservering for en enkeltløps Bendix-Stromberg forgasser. I konfigurasjonen ble Falcon 250 ci I-6 vurdert til 155 hk (116 kW). Rundt denne tiden utviklet også Ford of Australia «2V» («two venturi», eller «2 fat» i Ford-terminologi, som gjenspeiler en ny 2-fat forgasser i motsetning til forrige enkeltløps) sylinderhode, som i alle henseender lignet det forrige integrerte «tømmerhode» inntaket, med unntak av et avtakbart aluminiumsinntak som monterte en Bendix-Stromberg WW to-fat forgasser. For å dra nytte av den mye forbedrede pusteevnen som det avtakbare inntaket førte til det nye hodet, hadde 250-2V også en mye bedre pusteeksosmanifold. Resultatet var motoren er vurdert til 170 hk (127 kW).

I mange år har 250 -2V topplokk var veldig populært for racing, og mange har blitt importert til Nord-Amerika, der eiere av biler med Falcon inline seks har oppgradert motorene sine med bedre topplokk.

I 1976, Ford of Australia oppdaterte motorene med en ny støpejerns tverrstrømningshodedesign. Motorvolumene forble 200 og 250 ci, men ble nå merket med henholdsvis 3,3 og 4,1 liter. Disse motorene ble tilbudt i Ford Falcon XC i Australia. Mens den forrige integrerte I-6-motoren «tømmerhode» lånt fra Ford FE-motorfamilieutformingen, ble den nye crossflow-motoren lånt fra Ford 351 Cleveland-motorfamilien. En vanlig oppgradering for en tverrstrømningsmotor er å bruke 351 Cleveland vippearmer.

Ford of Australia oppdaterte tverrstrømningsdesignet i midten av 1980 med en ny aluminiumsstøping. Legeringshodet ble brukt til å forbedre oppvarmingstiden og redusere drivstofforbruk og utslipp. Fram til 1982 var motorene utstyrt med en enkeltløps Bendix-Stromberg-forgasser, men fra mars 1982 ble det utstyrt med en Weber-to-karburator, som hadde forbedret drivstofforbruket i forhold til enløps-karbohydratet. Weber forgasser motorene ble merket Alloy-Head II

Senere ble en Bosch Jetronic bensininnsprøytet versjon med direkteport bensininnsprøytning tilbudt i XE Falcon, og var bare tilgjengelig som aluminiumshode 4,1 L XF Falcons 4.1 mottok deretter Fords EEC-IV motorstyringssystem med Multi Point Electronic Fuel Injection (MP-EFI). Forgassermotoren var fortsatt montert som standard, og EFI var valgfri. Endringer i forgasserbasert motor ble gjort for å imøtekomme EFI-systemet. Kompresjonsforholdet på 4,1 L var 8,89: 1. Sylinderhodets inntaksporter ble modifisert for å gi klaring til injektorene, og en ny innsugningsmanifold ble designet og mange andre endringer ble gjort i motorrommet for å imøtekomme det nye drivstoffsystemet.

I 1988 ble Inline Six-motorer gjennomgikk et stort redesign for EA Falcon og inneholdt nå et nytt singlehead overhead cam (SOHC) crossflow aluminium head. Kamakslen og hjelpeakselen drives av en «dupleks» -kjede. Duplexkjeden driver fordeleren og oljepumpeakslene. Kamakslen støttes på topplokket ved hjelp av «toppløse» lagre. Lagerforinger brukes ikke. Kamakslen holdes på plass ved bruk av ventilfjærtrykk. Hydrauliske vippejusterere montert på vippearmene brukes til å gi nullventilvippe. Som med alle tidligere og nåværende modeller er blokken støpejern, men med en reduksjon i sylinderboringen for å prøve å redusere utslipp.

SOHC-motorene ble tilbudt som 3,2 L (med gassinnsprøytning) og 3,9 L (med gasspjeld eller flerpunkts drivstoffinnsprøytning). I 1989 ble 3.2 L TBI-versjonen ble avviklet, og i 1991 ble deplacementet på 3,9 L forstørret til 4,0 L (nå bare med MPI) og ble vurdert til 148 kW (198 hk). I 1995 ble dobbeltresonansinntaksmanifolden for EF serien ble introdusert. Også for EF-serien Falcon brukte standardmotoren et høyenergi coil-pack tenningssystem. Imidlertid brukte EL Falcon et distribusjons- / coil ignition setup, som i Falcon-modeller før EF.

Ford of Australia redesignet I-6 igjen i 1998, og økte hovedlagerstørrelsen og la til en hovedstifter med stige som er integrert i oljepannen for å øke stivheten i enden. Motoren fikk også variabel kamtimingsteknologi i noen av XR-modellene, som kan avansere eller forsinke kamtimingen avhengig av motorhastigheten, noe som gir et mye bredere kraftbånd. Falcon Forte-motoren i 2002 hadde en effekt på 157 kW, XR-modellvariantene hadde enten 164 kW (HO – High Effekt) eller 172 kW (VCT) og Fairmont hadde 168 kW (VCT). Alle var I-6 motorer på 4,0 l itres.

I 2002 mottok motoren doble overkameraer (DOHC) med variabel kamtiming som Barra inline seks motorer, og, avhengig av motorversjonen, ble tilbudt i 2002 BA Falcon, Fairlane, og SX Territory hadde alle Barra 182. For tiden driver BA 195 Falcon og Falcon «Utes» (siden 2008) sammen med SZ Territory (siden 2011). BA195 er vurdert til 261 hk (195 kW) @ 6000 rpm og 391 N⋅m (288 lb⋅ft) @ 3250 rpm eller 198 kW og 409 Nm på 95 oktan premium drivstoff med høyere verdier oppnådd på 98 oktan som overstiger 420 Nm av dreiemoment mot 391 Nm mens det er vanlig 91 oktan, mens BA 190 er vurdert til 255 hk (190 kW) @ 5250 o / min og 383 N⋅m (282 lb⋅ft) @ 2500 o / min. Som det var Barra 182 som produserer ((konverter / 244 / hk / kw / 0 / abbr = på)) Alle DOHC-motorer har et system med direkte tenning med spiral på plugg.

Noen bemerkelsesverdige ytelsesversjoner av DOHC Barra inline-seksere er laget.

Barra 240T, som var en turboladet, drivstoffinjisert, avkjølt DOHC inline seks og produserte 240 kW (322 hk) og 450 N⋅m (330 lb⋅ft) dreiemoment, ble tilbudt mellom 2002 og 2005 i BA Falcon XR6 og XR6 Turbo, samt Territory Turbo. Dette ble fulgt i BF og BF Mk II (mellom 2005 og 2008) av Barra 245T som produserte 329 hk (245 kW) kraft og 480 N⋅m (350 lb⋅ft) dreiemoment, som igjen ble fulgt i FG (siden 2008) av Barra 270T produserer 362 hk (270 kW) kraft og 533 N⋅m (393 lb⋅ft) dreiemoment.

Ford Australia «høy ytelse divisjon FPV skapte jevn kraftigere turboladede modellvarianter som ble oppgradert i stor grad sammen med oppgraderingene til den vanlige Falcon. Den første turboladede rett-6-motorede bilen fra FPV var BA Mk II F6 (2004-2005) som produserte 362 hk (270 kW) kraft og 550 N⋅m (410 lb⋅ft) dreiemoment. BF (2005–2006) og BF Mk II (2006–2008) F6 ”hadde samme kraft- og dreiemomentall. Den første kraft- og dreiemomentoppgraderingen kom med den nåværende FG-modellen, som har 416 hk (310 kW) effekt @ 5500 o / min og 565 N⋅m (417 lb⋅ft) dreiemoment. Barra 310T er den første australske motoren som oppnår over 100 hk per liter, og frem til utgivelsen av den nye Ford-komprimerte «Miami» V8 produserte mer dreiemoment enn noen australsk-bygget motor til dags dato.

Den ultimate iterasjonen av DOHC Barra seks-sylindret motor var den begrensede produksjonen XR6 Sprint (begrenset til 500 enheter). Dette kjøretøyet var bare tilgjengelig med den seks-trinns ZF-automatikken og produserte 325 kW @ 6000 rpm og 576Nm @ 2750 rpm. På overboost kan dette øke til 370 kW og 650Nm i opptil ti sekunder.

Nizpro turboladning, basert i Victoria, Australia, med sine røtter i Nissan-motorer, vendte oppmerksomheten mot Barra-motoren og var den først å hente ut 1000 hk (746 kW) pålitelig fra en Barra 240T-motor i 2004, med nøye utformede kameraer, manifolder og turbolader. Med Motec-motorstyring ble motorhastighetsgrensen økt til 7200 o / min, og den produserte dreiemoment på 1000 N⋅m (740 lb⋅ft) med bare 3500 o / min. En tilpasset veivaksel, forbindelsesstenger og stempler ble brukt, men sylinderhodet ble umodifisert bortsett fra kamaksler og ventilfjærer. Motoren var tilgjengelig for bestilling av å bli bygd av publikum, men til en prislapp på over 38 000 A $

Ford of Australia hadde til hensikt å avvikle produksjonen av I-6-motorene på Geelong-motoranlegget i 2010, og erstatt dem med importerte Duratec V6 fra Nord-Amerika. På grunn av den drastiske økningen i oljeprisen i 2008 og den følgende økonomiske uroen, ble beslutningen omgjort. I stedet kunngjorde Ford of Australia 20. november 2008 at 21 millioner dollar ville bli investert i Geelong-motoranlegget for å bringe I-6-motorene oppdatert med gjeldende Euro IV-utslippsstandarder.

Falcon model	Kapasitet	Induksjon	Valvetrain	Drivstoff	Effekt	Dreiemoment	Notater
XY, XA, XB	3.3 L	Forgasser	OHV	Leaded	96 kW (129 hk)	257 N⋅m (190 lb⋅ft)	SAE-målinger
XY, XA , XB	4.1 L	Forgasser	OHV	Blyet	116 kW (156 hk)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	SAE-målinger
XC	3,3 L	Forgasser	OHV	Ledet	80 kW (107 hk)	220 N⋅m (162 lb⋅ ft)	Tverrstrøms sylinderhode
XD	3,3 L	Forgasser	OHV	Leaded	82 kW (110 hk)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Sylinderhode med tverrstrøm (legeringshode på XD-serien juli 1980 og fremover)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	Leaded	92 kW (123 hk)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Tverrstrøms sylinderhode
XD	4,1 L	Forgasser	OHV	Leaded	94 kW (126 hk)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Legering topplokk – juli 1980 og fremover
XE, XF pre-1/1986	3.3 L	Forgasser	OHV	Leaded	90 kW (121 hk)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Legeringshode II
XE, XF pre-1/1986	4.1 L	Forgasser	OHV	Leaded	98 kW (131 hk)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Legeringshode II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Leaded	111 kW (149 hk)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic bensininnsprøytning
XF 1/1986 og fremover	4.1 L	Forgasser	OHV	Blyfri	98 kW (131 hk)	297 N⋅m (219 lb⋅ft)
XF pre-1/1986	4.1 L	EFI	OHV	Leaded	120 kW (161 hk)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV flerpunkts EFI
XF 1/1986 og utover	4,1 L	EFI	OHV	Blyfri	123 kW (165 hk)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV flerpunkts EFI
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Blyfri	90 kW (121 hk)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Blyfri	120 kW (161 hk)	311 N⋅m (229 lb⋅ft)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Blyfri	139 kW (186 hk)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	EEC-IV flerpunktsinjeksjon
EB-serie II, ED	4,0 L	EFI	SOHC	Blyfri	148 kW (198 hk)	348 N⋅m (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Blyfri	161 kW (216 hk)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford forbedret
EF, EL, AU serie I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Blyfri	157 kW (211 hk)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	To-trinns bredbåndsinntaksmanifold, spiralpakning tenningssystem (kun EF og AU)
XR6 EF, EL, AU-serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Blyfri	164 kW (220 hk)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	Tickford forbedret, også standardmontering på EF og EL Fairmont Ghia
AU-serien II og III	4.0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kW (192 hk)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	Dedikert LPG
Fairmont Ghia AU-serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Blyfri	168 kW (225 hk)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT Variabel ventiltid
XR6 AU-serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Blyfri	172 kW (231 hk)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Variabel ventiltiming, ytelse eksos
BA	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	182 kW (244 hk)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Blyfri	240 kW (322 hk)	450 N⋅m (332 lb ⋅ft)	Garrett GT3582 turbolader
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	190 kW (255 hk)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	245 kW (329 hk)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	Garrett GT3582 turbolader
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	195 kW (261 hk)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	LPG	198 kW (266 hk)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	Dedikert LPG
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	270 kW (362 hk)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Garrett GT3576 turbolader

FPV F6-modell	Kapasitet	Induksjon	Valvetrain	Drivstoff	Effekt	Dreiemoment	Merknader
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Blyfri	270 k W (362 hk)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Blyfri	310 kW (416 hk)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)