Motore Ford sei cilindri in linea

Prodotti nello stabilimento di Cleveland Engine a Brook Park, Ohio, dal 1964 al 1996, i 240 e 300 Six sono ben noti per la loro durata. Il design semplice e la costruzione robusta continuano a far amare questi motori a un numero di appassionati Ford fino ad oggi. Il motore ha guadagnato i soprannomi “antiproiettile” e “indistruttibile” da molti. La leggenda popolare sostiene che sono numerose le affermazioni dei proprietari che hanno intenzionalmente cercato di distruggere una Ford sei cilindri in linea attraverso un uso intenzionalmente abusivo, ma che non ci sono riusciti.

Un esempio del design robusto del motore è il fatto che non venga utilizzata nessuna catena di distribuzione o cinghia di distribuzione (entrambe le quali possono rompersi, causando tempi di inattività indesiderati o addirittura danni al motore … sebbene ciò sia estremamente improbabile nel caso di una catena). Questa generazione di Ford Six è stata progettata con lunghi -indossavano invece ingranaggi a tale scopo. Anche questi motori utilizzavano 7 cuscinetti di banco.

Sia il 240 che il 300, indipendentemente dallapplicazione, utilizzavano un Autolite 1100/1101 a canna singola (o Carter YF / A) carburatore fino allintroduzione delliniezione elettronica del carburante nel 1987. Con una corretta trasmissione, molti F-truck e Broncos raggiungono più di 20 mpg. Questo fatto è stato ampiamente utilizzato dalla campagna pubblicitaria di Ford (alcune pubblicità televisive e letteratura scritta hanno persino affermato di 30 mpg), poiché i motori V8 in questi autocarri raramente achi eved oltre 14 mpg.

Il risparmio di carburante del 300 rende il motore una scelta popolare tra gli appassionati di autocarri che vogliono sia potenza che economia. Laggiunta di componenti ad alte prestazioni (come i collettori di aspirazione e di scarico con un carburatore a quattro cilindri) colloca la potenza del motore vicino agli stessi livelli della versione di serie “HO” (“High Output”) del 351 V8 opzionale, con poca o nessun cambiamento nelleconomia.

240Modifica

I sei da 240 cu in (3,9 L) per le auto a grandezza naturale dal 1965 al 1972 (hanno continuato a 74 nei modelli di flotta) e 65-74 camion o i furgoni hanno prodotto 150 CV (112 kW) (lordi). Nel servizio stazionario (generatori e pompe) alimentato a GPL o gas naturale, questo è noto come CSG-639. La 240 aveva un alesaggio di 4 “e una corsa di 3,18”.

300Edit

Il sei da 300 cu in (4,9 L) è stato aggiunto per la serie F nel 1965. È essenzialmente un 240 cu in (3,9 L) con una corsa più lunga di 3,98 pollici. I due motori sono quasi identici; le differenze sono nel gruppo rotante e nelle dimensioni della camera di combustione nella testa (Le teste sono intercambiabili). Ha prodotto 170 CV (127 kW) (lorda). Il 300 divenne il motore base della serie F nel 1978 a 114 CV (85 kW) (il numero di CV cambia a causa del passaggio di Ford alla potenza netta nel 1971). La potenza è stata aumentata a circa 122 CV (91 kW) durante i primi anni 80, prima dellintroduzione delliniezione di carburante. Questo divenne il motore principale della linea, eclissando il 240. A differenza del motore Falcon, presentava collettori di aspirazione e scarico separati, che potevano essere facilmente sostituiti con collettori aftermarket offrendo la promessa di ancora più potenza, attraverso linstallazione di carburatori più grandi e un sistema di scarico più scorrevole.

Anche durante la fine degli anni Sessanta e linizio degli anni Settanta, il 300 è stato utilizzato in veicoli più grandi come autocarri con cassone ribaltabile, molti dei quali con un peso compreso tra 7.000 e 9.000 kg (15.000-20.000 libbre). Questi 300 erano dotati di un collettore di scarico HD (Heavy Duty) a flusso più elevato e di alberi a gomiti e bielle forgiati poiché i motori avrebbero funzionato costantemente nella gamma di 3000-4000 giri / min. Questi collettori rari ma efficaci avevano una portata di scarico molto più elevata a causa del fatto che molti di questi motori avrebbero trascorso ore a 3000 giri / min o più. A causa del loro design lineare e ad alta fluidità, gli appassionati spesso cercano questi collettori per la facilità con cui consentono ai turbocompressori di essere adattati al motore.

Le dimensioni del motore sono state convertite in metriche per il 1983, causando il 300 per diventare il “4.9”. Liniezione di carburante e altre modifiche nel 1987 hanno spinto la potenza fino a 150 cavalli con compressione 8.8: 1. Anche se questo motore era rinomato per la sua durata, coppia di torsione bassa e facilità di servizio, è stato gradualmente eliminato, terminando la produzione nel 1996. È stato sostituito dallEssex V6 nei camion della serie F con la loro riprogettazione del 1997. La 300 4.9 è stata fornita con le trasmissioni Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 e S5-47, nonché il cambio manuale a 5 marce M5OD costruito da Mazda e il Borg-Warner T18, Tremec RTS e New Process NP435 Trasmissioni manuali a 4 velocità. Il 6 cilindri da 4,9 litri è stato costruito nello stabilimento di Cleveland, Ohio.

Il pilota di auto da corsa Scott Donohue ha corso con un camion da rally con una Ford 4.9 e ha vinto il Baja 1000 3 volte.Questo motore è utilizzato anche da Stewart e Stevenson nel MA Baggage Tow Tractor (pdf) e da Harlan nei loro trattori standard, oltre a una moltitudine di altre attrezzature, come skilift, gruppi elettrogeni, cippatrici, trattori e, fino a quando non si sono convertiti in motori diesel, la maggior parte dei camion UPS. Molti camion UPS usano ancora il 300 fino ad oggi. In servizio stazionario (generatori e pompe) alimentato a GPL o gas naturale, questo motore è noto come CSG-649.

Applicazioni:

• 1965-1996 Ford F- Serie
• Ford serie E 1968-1996
• Ford Bronco 1979-1992

Ford AustraliaEdit

A partire dal 1960, Ford of Australia ha utilizzato gli stessi motori I-6 del Nord America, con i 144 e 170 ci modelli di inseguimento. Il 144 fu interrotto alla fine del 1966. Anche in Nord America, un 200 c.i. Il motore “Super Pursuit” è stato aggiunto nel febbraio 1964. Nel 1968, la Ford australiana ha aumentato laltezza del ponte del progetto per fare spazio a una maggiore corsa dellalbero motore, risultando in spostamenti di 188 e 221 c.i. (badge 3.1 e 3.6 litri). Hanno sostituito i motori 170 e 200 in scaletta. Il 188 e il 221 c.i. equipaggiato anche la variante Ford Falcon Argentine dal 1970 al 1991.

Nel 1970, Ford of Australia ha ampliato i motori a 200 e 250 ci La testa era dello stesso design dei modelli precedenti, con una presa di alimentazione integrale per un carburatore Bendix-Stromberg a canna singola. Nella configurazione, il Falcon 250 ci I-6 era valutato a 155 CV (116 kW). In questo periodo, Ford of Australia sviluppò anche il “2V” (“due venturi”, o “2 barile” nella terminologia Ford, che riflette un nuovo carburatore a 2 barili in contrasto con la precedente testata del cilindro a canna singola, che sotto tutti gli aspetti era simile alla precedente presa a “testa di tronco” integrale, ad eccezione di un rimovibile aspirazione in alluminio che montava un carburatore a due barili Bendix-Stromberg WW. Per sfruttare la capacità di respirazione molto migliorata che laspirazione rimovibile portava alla nuova testa, la 250-2V presentava anche un collettore di scarico respiratorio molto migliore. Il risultato è stato il motore da 170 CV (127 kW).

Per anni, il 250 La testata del cilindro -2V era molto popolare per le corse e molte sono state importate in Nord America, dove i proprietari di auto con il Falcon sei in linea hanno aggiornato i loro motori con la migliore testata.

Nel 1976, Ford dAustralia ha aggiornato i motori con un nuovo design della testa a flusso incrociato in ghisa. Le cilindrate del motore rimasero di 200 e 250 c.i., ma ora erano targate 3,3 e 4,1 litri, rispettivamente. Questi motori sono stati offerti nella Ford Falcon XC in Australia. Mentre il precedente motore I-6 integrale “a testa di tronco” prendeva in prestito dal design della famiglia di motori Ford FE, il nuovo motore a flusso incrociato prese in prestito dalla famiglia di motori Ford 351 Cleveland. Un aggiornamento comune per un motore a flusso incrociato consiste nellutilizzare i bilancieri 351 Cleveland con punta a rullo.

Ford dellAustralia ha aggiornato il design del flusso incrociato a metà del 1980 con una nuova fusione della testa in alluminio. La testa in lega è stata utilizzata per migliorare il tempo di riscaldamento e ridurre il consumo di carburante e le emissioni. Fino al 1982, i motori erano dotati di un carburatore Bendix-Stromberg a canna singola, ma dal marzo 1982 erano dotati di un carburatore Weber a due cilindri, che aveva migliorato il consumo di carburante rispetto al carburatore a canna singola. I motori con carburatore Weber erano targati Alloy-Head II

Successivamente, una versione Bosch Jetronic a iniezione con iniezione diretta del carburante fu offerta nel Falcon XE, ed era disponibile solo come una testa in alluminio da 4,1 L LXF Falcon 4.1 ha quindi ricevuto il sistema di gestione del motore EEC-IV di Ford con iniezione elettronica Multi Point (MP-EFI). Il motore a carburatore era ancora montato di serie e lEFI era opzionale. Sono state apportate modifiche al motore basato sul carburatore per adattarsi al sistema EFI. Il rapporto di compressione sul 4,1 L era 8,89: 1. Le luci di aspirazione della testata del cilindro erano state modificate per fornire spazio per gli iniettori ed è stato progettato un nuovo collettore di aspirazione e molte altre modifiche sono state apportate nel vano motore per accogliere il nuovo sistema di alimentazione.

Nel 1988, il I sei motori in linea sono stati sottoposti a unimportante riprogettazione per EA Falcon e ora hanno una nuova testa in alluminio a flusso incrociato a camma singola in testa (SOHC). Lalbero a camme e lalbero ausiliario sono azionati da una catena “duplex”. La catena duplex aziona il distributore e gli alberi della pompa dellolio. Lalbero a camme è supportato sulla testata utilizzando cuscinetti “topless”. Le camicie dei cuscinetti non vengono utilizzate. Lalbero a camme viene mantenuto in posizione mediante la pressione della molla della valvola. I regolatori idraulici del gioco montati sui bilancieri vengono utilizzati per fornire un gioco della valvola zero. Come per tutti i modelli precedenti e attuali, il monoblocco è in ghisa, ma con una riduzione dellalesaggio dei cilindri per cercare di ridurre le emissioni.

I motori SOHC erano offerti come il 3.2 L (con iniezione nel corpo farfallato) e il 3,9 L (con corpo farfallato o iniezione multipoint). Nel 1989, il 3.La versione da 2 litri TBI fu interrotta e nel 1991 la cilindrata di 3,9 litri fu aumentata a 4,0 litri (ora solo con MPI) ed era valutata a 148 kW (198 CV). Nel 1995, il collettore di aspirazione a doppia risonanza per lEF è stata introdotta la serie. Anche per la serie EF Falcon, il motore standard utilizzava un sistema di accensione a pacco di bobine ad alta energia. Tuttavia, lEL Falcon utilizzava una configurazione di accensione a bobina / distributore, come nei modelli Falcon precedenti a EF.

Ford dellAustralia ha ridisegnato nuovamente lI-6 nel 1998, aumentando le dimensioni del cuscinetto principale e aggiungendo una cintura di prigionieri principali in stile scala integrale con la coppa dellolio per aumentare la rigidità di fascia bassa. Il motore ha anche ricevuto la tecnologia di fasatura variabile della camma in alcuni dei modelli XR, che può anticipare o ritardare la fasatura delle camme a seconda della velocità del motore, il che offre una fascia di potenza molto più ampia.Il motore Falcon Forte del 2002 aveva una potenza di 157 kW, le varianti del modello XR avevano 164 kW (HO – High Potenza) o 172 kW (VCT) e il Fairmont aveva 168 kW (VCT). Tutti erano motori I-6 da 4,0 l itres.

Nel 2002, il motore ha ricevuto doppie camme in testa (DOHC) con fasatura variabile delle camme come i sei motori in linea Barra e, a seconda della versione del motore, sono stati offerti nel 2002 BA Falcon, Fairlane, e il territorio SX aveva tutti il Barra 182. Attualmente, il BA 195 alimenta il Falcon e il Falcon “Utes” (dal 2008) insieme al territorio SZ (dal 2011). Il BA195 ha una potenza nominale di 261 CV (195 kW) a 6000 giri / min e 391 Nm (288 lb⋅ft) a 3250 giri / min o 198 kW e 409 Nm su carburanti premium a 95 ottani con valori più alti raggiunti su 98 ottani superiori a 420 Nm di coppia rispetto a 391 Nm con il normale 91 ottano, mentre il BA 190 è valutato a 255 CV (190 kW) a 5250 giri / min e 383 Nm (282 lb⋅ft) a 2500 giri / min. Come cera la Barra 182 che produce ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Tutti i motori DOHC sono dotati del sistema di accensione diretta a bobina.

Alcune versioni prestazionali degne di nota del Sono stati realizzati i sei cilindri in linea DOHC Barra.

Il Barra 240T, che era un sei cilindri in linea con intercooler e iniezione di carburante turbo, produceva 240 kW (322 hp) e 450 Nm (330 lb⋅ft) di coppia, è stato offerto tra il 2002 e il 2005 nel BA Falcon XR6 e XR6 Turbo, così come nel Territory Turbo. Questo è stato seguito nel BF e BF Mk II (tra il 2005 e il 2008) dal Barra 245T che produceva 329 CV (245 kW) di potenza e 480 Nm (350 lb⋅ft) di coppia, che a sua volta fu seguito nel FG (dal 2008) della Barra 270T che produce 362 CV (270 kW) di potenza e 533 Nm (393 lb⋅ft) di coppia.

La divisione ad alte prestazioni FPV di Ford Australia ha creato varianti di modello con turbocompressore più potenti che sono state aggiornate in gran parte in concomitanza con gli aggiornamenti del Falcon regolare. La prima auto con motore a 6 cilindri in linea turbocompresso di FPV è stata la BA Mk II F6 (2004-2005) che ha prodotto 362 CV (270 kW) di potenza e 550 Nm (410 lb⋅ft) di coppia. I modelli BF (2005-2006) e BF Mk II (2006-2008) F6 “hanno le stesse cifre di potenza e coppia. Il primo aggiornamento di potenza e coppia è arrivato con lattuale modello FG che ha 416 CV (310 kW) di potenza a 5500 giri / min e 565 Nm (417 lb⋅ft) di coppia. Il Barra 310T è il primo motore costruito in Australia a raggiungere oltre 100 CV per litro e fino al rilascio del nuovo Ford V8 sovralimentato “Miami”, ha prodotto più coppia di qualsiasi motore costruito in Australia fino ad oggi.

Lultima versione del motore a sei cilindri in linea DOHC Barra è stata la produzione limitata XR6 Sprint (limitata a 500 unità). Questo veicolo era disponibile solo con il cambio automatico ZF a sei velocità e produceva 325 kW a 6000 giri / min e 576 Nm a 2750 giri / min. In overboost, questo può aumentare fino a 370 kW e 650 Nm per un massimo di dieci secondi.

Nizpro Turbocharging, con sede a Victoria, in Australia, con le sue radici nei motori Nissan, ha rivolto la propria attenzione al motore Barra ed era il primo ad estrarre 1.000 CV (746 kW) in modo affidabile da un motore Barra 240T nel 2004, con camme, collettori e turbocompressore progettati con cura. Con la gestione del motore Motec, il limite di giri del motore è stato aumentato a 7200 rpm e ha prodotto 1.000 Nm (740 lb lft) di coppia a soli 3500 rpm. Sono stati utilizzati un albero motore personalizzato, bielle e pistoni, ma la testata del cilindro non è stata modificata a parte gli alberi a camme e le molle delle valvole. Il motore era disponibile per essere costruito dal pubblico, ma a un prezzo superiore a A $ 38.000

Ford dellAustralia aveva intenzione di interrompere la produzione dei motori I-6 nello stabilimento di motori di Geelong nel 2010, e sostituirli con Duratec V6 importati dal Nord America. A causa del drastico aumento dei prezzi del petrolio nel 2008 e delle successive turbolenze economiche, la decisione è stata annullata. Invece, Ford dellAustralia ha annunciato il 20 novembre 2008 che 21 milioni di dollari australiani sarebbero stati investiti nellimpianto di motori di Geelong per aggiornare i motori I-6 con gli attuali standard di emissioni Euro IV.

Modello Falcon	Capacità	Induzione	Valvetrain	Carburante	Potenza	Coppia	Note
XY, XA, XB	3,3 L	Carburatore	OHV	Piombo	96 kW (129 hp)	257 Nm (190 lb⋅ft)	Misurazioni SAE
XY, XA , XB	4,1 L	Carburatore	OHV	con piombo	116 kW (156 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Misurazioni SAE
XC	3,3 L	Carburatore	OHV	Con piombo	80 kW (107 hp)	220 Nm (162 lb⋅ ft)	Testata cilindri a flusso incrociato
XD	3,3 L	Carburatore	OHV	con piombo	82 kW (110 hp)	228 Nm (168 lb⋅ft)	Testata del cilindro a flusso incrociato (testa in lega sulla serie XD da luglio 1980 in poi)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	con piombo	92 kW (123 hp)	289 Nm (213 lb⋅ft)	Testata a flusso incrociato
XD	4,1 L	Carburatore	OHV	con piombo	94 kW (126 hp)	305 Nm (225 lb⋅ft)	Lega testata cilindri – da luglio 1980 in poi
XE, XF pre-1/1986	3,3 L	Carburatore	OHV	con piombo	90 kW (121 hp)	240 Nm (177 lb⋅ft)	Testa in lega II
XE, XF pre-1/1986	4.1 L	Carburatore	OHV	con piombo	98 kW (131 hp)	305 Nm (225 lb⋅ft)	Testa in lega II
XE	4.1 L	EFI	OHV	con piombo	111 kW (149 CV)	325 Nm (240 lb⋅ft)	Iniezione di carburante Bosch LE II Jetronic
XF 1/1986 in poi	4.1 L	Carburatore	OHV	Senza piombo	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 lbft)
XF pre-1/1986	4.1 L	EFI	OHV	con piombo	120 kW (161 hp)	333 Nm (246 lb⋅ft)	EFI multipunto Ford EEC-IV
XF 1/1986 in poi	4.1 L	EFI	OHV	Senza piombo	123 kW (165 hp)	325 Nm (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV EFI multipunto
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Senza piombo	90 kW (121 hp)	235 Nm (173 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Senza piombo	120 kW (161 CV)	311 Nm (229 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Senza piombo	139 kW (186 hp)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	iniezione multipunto EEC-IV
serie EB II, ED	4,0 litri	EFI	SOHC	Senza piombo	148 kW (198 hp)	348 Nm (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Senza piombo	161 kW (216 hp)	361 Nm (266 lb⋅ft)	Tickford migliorato
EF, EL, AU serie I, II & III	4,0 litri	EFI	SOHC	Senza piombo	157 kW (211 hp)	357 Nm (263 lb⋅ft)	Collettore di aspirazione a banda larga a due stadi, sistema di accensione a pacco batterie (solo EF e AU)
XR6 EF, EL, AU serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Senza piombo	164 kW (220 hp)	366 Nm (270 lb⋅ft)	Tickford migliorato, anche equipaggiamento standard su EF ed EL Fairmont Ghia
AU serie II e III	4.0 L	EFI	SOHC	GPL	143 kW (192 hp)	362 Nm (267 lb⋅ft)	GPL dedicato
Fairmont Ghia AU series I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Senza piombo	168 kW (225 hp)	370 Nm (273 lb⋅ft)	VCT Fasatura variabile della valvola
XR6 AU serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Senza piombo	172 kW (231 CV)	374 Nm (276 lb⋅ft)	VCT Fasatura variabile delle valvole, scarico ad alte prestazioni
BA	4.0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	182 kW (244 hp)	380 Nm (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	240 kW (322 hp)	450 Nm (332 lb ⋅ft)	Turbocompressore Garrett GT3582
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	190 kW (255 hp)	383 Nm (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	245 kW (329 hp)	480 Nm (354 lb⋅ft)	Turbocompressore Garrett GT3582
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	195 kW (261 hp)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	GPL	198 kW (266 hp)	409 Nm (302 lb⋅ft)	GPL dedicato
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	270 kW (362 hp)	533 Nm (393 lb⋅ft)	Turbocompressore Garrett GT3576

FPV F6 model	Capacità	Induzione	Valvetrain	Carburante	Potenza	Coppia	Note
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	270 k W (362 hp)	550 Nm (406 lb⋅ft)
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Senza piombo	310 kW (416 hp)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)