Ford straight-six engine

1964 년부터 1996 년까지 오하이오 주 브룩 파크에있는 클리블랜드 엔진 공장에서 생산 된 240 및 300 Sixes는 내구성으로 잘 알려져 있습니다. 심플한 디자인과 견고한 구조는 오늘날까지도 많은 포드 애호가들에게 이러한 엔진을 계속 사랑하고 있습니다. 엔진은 많은 사람들에게 “방탄”과 “불 파괴”라는 별명을 얻었습니다. 의도적으로 악의적 인 사용을 통해 포드 6 형을 의도적으로 파괴하려했지만 실패한 소유자의 수많은 주장이있는 유명한 전설이 있습니다.

엔진의 견고한 디자인의 한 예는 다음과 같습니다. 타이밍 체인이나 타이밍 벨트 (둘 다 파손되어 원치 않는 가동 중지 시간 또는 엔진 손상을 일으킬 수 있음)가 사용되지 않는다는 사실이 사용됩니다.이 포드 식스 세대는 -그 목적을 위해 기어를 착용했습니다. 또한이 엔진은 7 개의 메인 베어링을 사용했습니다.

240과 300은 응용 분야에 관계없이 단일 배럴 Autolite 1100/1101 (또는 Carter YF / A)을 사용했습니다. 1987 년 전자 연료 분사가 도입 될 때까지 기화기. 적절한 기어링으로 많은 F- 트럭과 Broncos는 20 + mpg를 달성했습니다.이 사실은 Ford의 광고 캠페인에서 많이 사용되었습니다 (일부 텔레비전 광고 및 서면 문헌에서는 30mpg까지 주장함). 이 트럭의 V8 엔진은 거의 작동하지 않기 때문에 14 mpg 이상.

300의 연비는 엔진이 동력과 경제성을 모두 원하는 트럭 애호가들 사이에서 인기있는 선택이되도록합니다. 성능 부품 (예 : 4 배럴 기화기가있는 흡기 및 배기 매니 폴드)을 추가하면 엔진 출력이 옵션 351 V8의 재고 “HO”( “고출력”) 버전과 거의 동일한 수준에 가깝게 배치됩니다. 경제에 변화가 없습니다.

240Edit

1965 ~ 1972 년 풀 사이즈 자동차 용 240 cu in (3.9L) 6 대 (선단 모델에서는 74 개까지 계속) 및 65 ~ 74 대의 트럭 또는 밴은 총 150 마력 (112kW)을 생산했습니다. LPG 또는 천연 가스로 연료를 공급하는 고정식 서비스 (발전기 및 펌프)에서 이것은 CSG-639로 알려져 있습니다. 240은 보어가 4 “이고 스트로크가 3.18″입니다.

300Edit

300 cu in (4.9 L) 6은 1965 년 F 시리즈에 추가되었습니다. 3.98 인치의 더 긴 스트로크로 3.9L (240cuin). 두 엔진은 거의 동일합니다. 차이점은 헤드의 회전 어셈블리와 연소실 크기에 있습니다 (헤드는 교체 가능). 170 마력 (127kW) (총)을 생산했습니다. 300은 1978 년 114 마력 (85kW)의 기본 F- 시리즈 엔진이되었습니다 (포드가 1971 년 정미 출력으로 전환함에 따라 마력 수치가 변경됨). 연료 분사가 도입되기 전인 1980 년대 초반에 출력은 약 122 마력 (91kW)으로 증가했습니다. 이것은 240을 능가하는 라인의 1 차 엔진이되었습니다. Falcon 엔진과는 달리 별도의 흡기 및 배기 매니 폴드를 특징으로했으며, 더 큰 기화기의 설치 및 더 높은 흐름의 배기 시스템.

또한 60 년대 후반과 70 년대 초반에 300은 덤프 트럭과 같은 대형 차량에 사용되었으며 많은 차량이 15,000 ~ 20,000 파운드 (7,000 ~ 9,000kg) 범위에 달했습니다. 이 300s에는 엔진이 3000–4000 rpm 범위에서 지속적으로 작동 할 것이기 때문에 더 높은 유량의 HD (Heavy Duty) 배기 매니 폴드와 단조 크랭크 샤프트 및로드가 장착되었습니다. 이 희귀하지만 효과적인 매니 폴드는 많은 엔진이 3000RPM 이상에서 몇 시간을 소비하기 때문에 배기 유량이 훨씬 더 높았습니다. 단순하고 유동성이 높은 설계로 인해 애호가들은 터보 차저를 엔진에 쉽게 장착 할 수있는 용이성 때문에 이러한 매니 폴드를 찾는 경우가 많습니다.

엔진 크기는 1983 년에 미터법으로 변환되어 300이 발생했습니다. “4.9”가됩니다. 1987 년 연료 분사 및 기타 변경 사항은 8.8 : 1 압축으로 출력을 최대 150 마력까지 끌어 올렸습니다. 이 엔진은 내구성, 낮은 토크 및 서비스 용이성으로 유명했지만 점차 단계적으로 폐지되어 1996 년에 생산이 종료되었습니다. 1997 년 재 설계된 F 시리즈 트럭의 Essex V6로 대체되었습니다. 300 4.9에는 Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 및 S5-47 변속기, Mazda 제작 M5OD 5 단 수동 변속기, Borg-Warner T18, Tremec RTS 및 New Process NP435가 함께 제공됩니다. 4 단 수동 변속기. 4.9 리터 6 기통은 오하이오 주 클리블랜드 엔진 공장에서 제작되었습니다.

경주 자동차 운전사 Scott Donohue는 Ford 4.9가 장착 된 랠리 트럭을 경주하고 Baja 1000에서 3 번 우승했습니다.이 엔진은 MA Baggage Tow Tractor (pdf)의 Stewart와 Stevenson, 표준 견인 트랙터의 Harlan은 물론 스키 리프트, 발전기, 목재 분쇄기, 트랙터와 같은 기타 여러 장비에도 사용됩니다. , 그리고 그들이 디젤 엔진으로 전환 할 때까지 대부분의 UPS 트럭. 오늘날까지도 많은 UPS 트럭이 300을 사용합니다. LPG 또는 천연 가스로 연료를 공급하는 고정식 서비스 (발전기 및 펌프)에서이 엔진은 CSG-649로 알려져 있습니다.

응용 분야 :

• 1965-1996 Ford F- 시리즈
• 1968-1996 Ford E 시리즈
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEdit

1960 년부터 호주의 Ford는 144 및 170 ci를 특징으로하는 북미와 동일한 I-6 엔진을 사용했습니다. 추구 모델. 144는 1966 년 말에 단종되었습니다. 북미와 마찬가지로 200 c.i. “Super Pursuit”모터는 1964 년 2 월에 추가되었습니다. 1968 년에 호주의 Ford는 크랭크 샤프트 스트로크 증가를위한 공간을 만들기 위해 설계의 데크 높이를 늘려 188 및 221 c.i의 변위를 발생 시켰습니다. (배지 3.1 및 3.6 리터). 그들은 라인업에서 170 및 200 모터를 대체했습니다. 188과 221 c.i. 1970 년부터 1991 년까지 Ford Falcon Argentine의 변형을 장착했습니다.

1970 년 Ford of Australia는 모터를 200 및 250 ci로 확대했습니다. 헤드는 통합 흡입 케이터링 기능을 갖춘 이전 모델과 동일한 디자인이었습니다. 단일 배럴 Bendix-Stromberg 기화기 용입니다. 구성에서 Falcon 250 ci I-6은 155 hp (116 kW)로 평가되었습니다.이시기에 호주의 Ford는 “2V”( “two venturi”, 또는 포드 용어로 “2 배럴”, 이전의 단일 배럴) 실린더 헤드와 반대되는 새로운 2 배럴 기화기를 반영합니다. 모든 측면에서 제거 가능한 것을 제외하고는 이전의 통합 “로그 헤드”흡입구와 유사했습니다. Bendix-Stromberg WW 2 배럴 기화기를 장착 한 알루미늄 흡입구입니다. 탈착식 흡입구가 새 헤드에 가져다 준 훨씬 향상된 호흡 능력을 활용하기 위해 250-2V는 훨씬 더 나은 호흡 배기 매니 폴드를 특징으로했습니다. 엔진의 정격은 170 마력 (127kW)입니다.

수년간 250 -2V 실린더 헤드는 경주 용으로 매우 인기가 많았으며 많은 제품이 북미로 수입되었습니다. 여기서 Falcon inline 6을 장착 한 자동차 소유자는 더 나은 실린더 헤드로 엔진을 업그레이드했습니다.

1976 년, Ford of Australia 새로운 주철 크로스 플로우 헤드 디자인으로 엔진을 업데이트했습니다. 엔진 배기량은 200과 250 c.i로 유지되었지만 이제는 각각 3.3 리터와 4.1 리터가되었습니다. 이 엔진은 호주의 Ford Falcon XC에서 제공되었습니다. 이전의 통합 “로그 헤드”I-6 모터는 Ford FE 엔진 제품군 설계에서 차용 한 반면, 새로운 교차 흐름 모터는 Ford 351 Cleveland 엔진 제품군에서 차용했습니다. 교차 흐름 헤드 엔진의 일반적인 업그레이드는 351 Cleveland 롤러 팁 로커 암을 사용하는 것입니다.

호주 포드는 1980 년 중반에 새로운 알루미늄 헤드 주조로 교차 흐름 설계를 업데이트했습니다. 알로이 헤드는 예열 시간을 개선하고 연료 소비와 배기 가스를 줄이기 위해 사용되었습니다. 1982 년까지 엔진에는 단일 배럴 Bendix-Stromberg 기화기가 장착되었지만 1982 년 3 월부터는 단일 배럴 수화물보다 연료 소비가 개선 된 Weber 2 배럴 기화기가 장착되었습니다. Weber 기화기 엔진은 Alloy-Head II 배지를 받았습니다.

나중에 직접 포트 연료 분사 기능이있는 Bosch Jetronic 연료 분사 버전이 XE Falcon에서 제공되었으며 알루미늄 헤드 4.1 L로만 제공되었습니다. XF Falcon의 4.1은 MP-EFI (Multi Point Electronic Fuel Injection)가있는 Ford의 EEC-IV 엔진 관리 시스템을 받았습니다. 기화기 엔진은 여전히 표준 장착되었으며 EFI는 선택 사항이었습니다. EFI 시스템을 수용하기 위해 기화기 기반 엔진이 변경되었습니다. 4.1L의 압축비는 8.89 : 1입니다. 실린더 헤드 흡기 포트는 인젝터를위한 공간을 제공하도록 수정되었으며 새로운 흡기 매니 폴드가 설계되었으며 새로운 연료 시스템을 수용하기 위해 엔진 베이에서 많은 다른 변경이 이루어졌습니다.

1988 년 인라인 6 엔진은 EA Falcon에 대한 대대적 인 재 설계를 거쳤으며 이제 새로운 단일 오버 헤드 캠 (SOHC) 크로스 플로우 알루미늄 헤드를 특징으로합니다. 캠축과 보조 축은 “이중”체인에 의해 구동됩니다. 이중 체인은 분배기와 오일 펌프 샤프트를 구동합니다. 캠 축은 “토플리스”베어링을 사용하여 실린더 헤드에서지지됩니다. 베어링 라이너는 사용되지 않습니다. 캠 축은 밸브 스프링 압력을 사용하여 제 위치에 고정됩니다. 로커 암에 장착 된 유압식 래시 조절기는 밸브 래쉬를 제로로 제공하는 데 사용됩니다. 모든 이전 및 현재 모델과 마찬가지로 블록은 주철이지만 배기 가스를 줄이기 위해 실린더 보어가 감소했습니다.

SOHC 엔진은 3.2L (스로틀 바디 분사 포함)으로 제공되었습니다. 및 3.9 L (스로틀 바디 또는 다 지점 연료 분사 포함). 1989 년에 3.2L TBI 버전은 단종되었으며 1991 년에 3.9L의 배기량은 4.0L (현재 MPI로만 가능)으로 확대되었으며 148kW (198hp)로 평가되었습니다. 1995 년에는 EF 용 이중 공명 흡기 매니 폴드 또한 EF 시리즈 Falcon의 경우 표준 엔진은 고 에너지 코일 팩 점화 시스템을 사용했습니다. 그러나 EL Falcon은 EF 이전의 Falcon 모델에서와 같이 분배기 / 코일 점화 장치를 사용했습니다.

Ford of Australia는 1998 년에 I-6를 다시 설계하여 메인 베어링 크기를 늘리고 오일 팬과 통합 된 사다리 형 메인 스터드 거들을 추가하여 로우 엔드 강성을 높였습니다. 엔진은 일부에서 가변 캠 타이밍 기술을 적용했습니다. 엔진 속도에 따라 캠 타이밍을 앞당기거나 지연시킬 수있는 XR 모델 중 훨씬 더 넓은 출력 대역을 제공합니다 .2002 Falcon Forte 엔진의 출력 정격은 157kW이고 XR 모델 변형은 164kW (HO-High 출력) 또는 172 kW (VCT)이고 Fairmont는 168 kW (VCT)를 가졌습니다. 모두 4.0 l의 I-6 엔진이었습니다. itres.

2002 년에 엔진은 Barra 인라인 6 모터로 가변 캠 타이밍을 가진 듀얼 오버 헤드 캠 (DOHC)을 받았으며 엔진 버전에 따라 2002 년 BA Falcon, Fairlane, SX 테리토리에는 모두 Barra 182가 있습니다. 현재 BA 195는 SZ 테리토리 (2011 년 이후)와 함께 Falcon 및 Falcon “Utes”(2008 년 이후)에 전원을 공급합니다. BA195는 261hp (195kW) @ 6000rpm 및 391N⋅m (288lb⋅ft) @ 3250rpm 또는 198kW 및 409Nm (95 옥탄 프리미엄 연료에서 420Nm를 초과하는 98 옥탄에서 더 높은 값 달성) 일반 91 옥탄에서 391Nm의 토크에 비해 BA 190은 5250rpm에서 255hp (190kW) 및 2500rpm에서 383N⋅m (282lb⋅ft)의 정격입니다. ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on))을 생산하는 Barra 182가 있었기 때문에 모든 DOHC 엔진은 코일 온 플러그 직접 점화 시스템을 특징으로합니다.

DOHC Barra 인라인 식스가 만들어졌습니다.

240kW (322hp) 및 450N⋅m (330lb⋅ft)의 터보 차저 연료 분사 인터 쿨링 DOHC 인라인 식스 인 Barra 240T 토크는 2002 년에서 2005 년 사이에 BA Falcon XR6 및 XR6 Turbo와 Territory Turbo에서 제공되었습니다. BF 및 BF Mk II (2005 년과 2008 년 사이)에서 Barra 245T는 329hp (245kW)의 출력과 480N⋅m (350lb⋅ft)의 토크를 생산하며 Barra 270T의 FG (2008 년 이후)는 362hp (270kW)의 출력과 533N⋅m (393lb⋅ft)의 토크를 생산합니다.

Ford Australia의 고성능 사업부 FPV는 균등하게 만들어졌습니다. 일반 Falcon의 업그레이드와 함께 크게 업그레이드 된보다 강력한 터보 차저 모델 변형 .FPV의 첫 번째 터보 차저 스트레이트 6 엔진 자동차는 362hp (270kW)를 생산 한 BA Mk II F6 (2004–2005)였습니다. 출력 및 550 N⋅m (410lb⋅ft)의 토크 BF (2005–2006) 및 BF Mk II (2006–2008) F6 “는 동일한 출력 및 토크 수치를 가졌습니다. 첫 번째 출력 및 토크 업그레이드는 5500rpm에서 416hp (310kW)의 출력과 565N⋅m (417lb⋅ft)의 토크를 가진 현재 FG 모델과 함께 제공되었습니다. Barra 310T는 리터당 100 마력 이상을 달성 한 호주 최초의 모터로, 새로운 포드 슈퍼 차저 “마이애미”V8이 출시 될 때까지 현재까지 호주에서 제작 한 엔진보다 더 많은 토크를 생성했습니다.

DOHC Barra 인라인 6 기통 엔진의 궁극적 인 반복은 한정 생산 XR6 Sprint였습니다 (500 개로 제한됨). 이 차량은 6 단 ZF 자동으로 만 사용할 수 있으며 325kW @ 6000rpm 및 576Nm @ 2750rpm을 생산했습니다. 오버 부스트시 최대 10 초 동안 370kW 및 650Nm까지 증가 할 수 있습니다.

Nissan 엔진에 뿌리를두고있는 호주 빅토리아에 기반을 둔 Nizpro Turbocharging은 Barra 엔진에 관심을 돌 렸습니다. 2004 년 처음으로 신중하게 설계된 캠, 매니 폴드 및 터보 차저를 사용하여 Barra 240T 엔진에서 안정적으로 1,000 마력 (746kW)을 추출했습니다. Motec 엔진 관리를 통해 엔진 회전 수 제한이 7200rpm으로 증가했으며 단 3500rpm에서 1,000Nm (740lb⋅ft)의 토크를 생성했습니다. 맞춤형 크랭크 샤프트, 커넥팅로드 및 피스톤이 사용되었지만 실린더 헤드는 캠 샤프트 및 밸브 스프링과 별도로 수정되지 않은 상태로 남겨졌습니다. 엔진은 일반인이 주문할 수 있었지만 A $ 38,000 이상의 가격으로

호주 포드는 2010 년 질롱 엔진 공장에서 I-6 엔진 생산을 중단 할 계획이었습니다. 북미에서 수입 한 Duratec V6로 교체하십시오. 2008 년의 급격한 유가 상승과 그에 따른 경제 혼란으로 결정이 취소되었습니다. 대신 호주의 포드는 2008 년 11 월 20 일 현재의 유로 IV 배기 가스 배출 표준에 따라 I-6 엔진을 최신 상태로 유지하기 위해 질롱 엔진 공장에 2,100 만 호주 달러를 투자 할 것이라고 발표했습니다.

팔콘 모델	용량	유도	밸브 트레인	연료	전력	토크	노트
XY, XA, XB	3.3 L	기화기	OHV	유연	96kW (129hp)	257N⋅m (190lb⋅ft)	SAE 측정
XY, XA , XB	4.1 L	기화기	OHV	유연	116kW (156hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	SAE 측정
XC	3.3 L	기화기	OHV	유연	80kW (107hp)	220N⋅m (162lb⋅ ft)	교차 흐름 실린더 헤드
XD	3.3 L	기화기	OHV	유연	82kW (110hp)	228N⋅m (168lb⋅ft)	크로스 플로우 실린더 헤드 (XD 시리즈의 합금 헤드 1980 년 7 월 이후)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	유연	92kW (123hp)	289N⋅m (213lb⋅ft)	교차 식 실린더 헤드
XD	4.1 L	기화기	OHV	유연	94kW (126hp)	305N⋅m (225lb⋅ft)	합금 실린더 헤드-1980 년 7 월 이후
XE, XF pre-1 / 1986	3.3 L	Carburettor	OHV	유연	90kW (121hp)	240N⋅m (177lb⋅ft)	합금 헤드 II
XE, XF pre-1 / 1986	4.1 L	기화기	OHV	유연	98kW (131hp)	305N⋅m (225lb⋅ft)	합금 헤드 II
XE	4.1 L	EFI	OHV	유도	111kW (149hp)	325N⋅m (240lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic 연료 분사
XF 1/1986 이상	4.1L	기화기	OHV	무연	98kW (131 마력)	297N⋅m (219 lb⋅ft)
XF pre-1 / 1986	4.1 L	EFI	OHV	유연	120kW (161hp)	333N⋅m (246lb⋅ft)	Ford EEC-IV 멀티 포인트 EFI
XF 1/1986 이상	4.1L	EFI	OHV	무연	123kW (165hp)	325N⋅m (240lb⋅ft)	Ford EEC-IV 다 지점 EFI
EA	3.2 L	EFI	SOHC	무연	90kW (121hp)	235N⋅m (173lb⋅ft)
EA, EB	3.9L	EFI	SOHC	무연	120kW (161hp)	311N⋅m (229lb⋅ft)
EA, EB	3.9L	EFI	SOHC	무연	139kW (186hp)	338 N⋅m (249lb⋅ft)	EEC-IV 다점 주입
EB 시리즈 II, ED	4.0L	EFI	SOHC	무연	148kW (198hp)	348N⋅m (257lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	무연	161kW (216hp)	361N⋅m (266lb⋅ft)	Tickford 향상
EF, EL, AU 시리즈 I, II & III	4.0L	EFI	SOHC	무연	157kW (211hp)	357N⋅m (263 lb⋅ft)	2 단계 광대역 흡기 매니 폴드, 코일 팩 점화 시스템 (EF 및 AU 만 해당)
XR6 EF, EL, AU 시리즈 I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	무연	164kW (220hp)	366N⋅m (270lb⋅ft)	Tickford 향상, EF 및 EL Fairmont Ghia의 표준 부속품
AU 시리즈 II 및 III	4.0 L	EFI	SOHC	LPG	143kW (192hp)	362N⋅m (267lb⋅ft)	전용 LPG
Fairmont Ghia AU 시리즈 I, II & III	4.0L	EFI	SOHC	무연	168kW (225hp)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT 가변 밸브 타이밍
XR6 AU 시리즈 I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	무연	172kW (231hp)	374N⋅m (276lb⋅ft)	VCT 가변 밸브 타이밍, 성능 배기
BA	4.0L	EFI	DOHC	무연	182kW (244hp)	380N⋅m (280lb⋅ft)
BA XR6 터보	4.0L	EFI	DOHC	무연	240kW (322hp)	450N⋅m (332lb ⋅ft)	Garrett GT3582 터보 차저
BF	4.0 L	EFI	DOHC	무연	190kW (255hp)	383N⋅m (282lb⋅ft)
BF XR6 터보	4.0 L	EFI	DOHC	무연	245kW (329hp)	480N⋅m (354 lb⋅ft)	Garrett GT3582 터보 차저
FG	4.0 L	EFI	DOHC	무연	195kW (261hp)	391Nm (288lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	LPG	198kW (266hp)	409N⋅m (302lb⋅ft)	전용 LPG
FG XR6 터보	4.0 L	EFI	DOHC	무연	270kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Garrett GT3576 터보 차저

FPV F6 모델	용량	인덕션	밸브 트레인	연료	전력	토크	참고
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	무연	270k W (362 마력)	550 N⋅m (406lb⋅ft)
FG	4.0L	EFI	DOHC	무연	310kW (416hp)	565N⋅ m (417lb⋅ft)