1969年のF-100に搭載されたフォード240インライン6
1964年から1996年にかけてオハイオ州ブルックパークのクリーブランドエンジン工場で生産された240および300シックスは、その耐久性でよく知られています。シンプルなデザインと頑丈な構造は、今日まで多くのフォード愛好家にこれらのエンジンを愛し続けています。エンジンは多くの人から「防弾」と「破壊不能」のモニカを獲得しています。人気のある伝説は、意図的に乱用してフォードの直列6気筒を破壊しようとしたが、失敗した所有者による多数の主張です。
エンジンの頑丈な設計の一例は次のとおりです。タイミングチェーンやタイミングベルト（どちらも壊れて、不要なダウンタイムやエンジンの損傷を引き起こす可能性があります…チェーンの場合は非常にまれですが）が使用されていないという事実この世代のフォードシックスは長い間設計されました-代わりにその目的のためにギアを着用します。また、これらのエンジンは7つのメインベアリングを採用しました。
240と300の両方で、アプリケーションに関係なく、シングルバレルAutolite 1100/1101（またはCarter YF / A）を使用しました。 1987年に電子燃料噴射が導入されるまでの気化器。適切なギアリングにより、多くのFトラックとブロンコスは20 + mpgを達成します。この事実は、フォードの広告キャンペーンで頻繁に使用されました（一部のテレビ広告や書面による文献では30 mpgとさえ主張されています）。これらのトラックのV8エンジンはめったに達成されないので14mpg以上を実現しました。
300の燃費は、パワーと経済性の両方を求めるトラック愛好家の間で人気のあるエンジンです。パフォーマンスパーツ（4バレルキャブレターを備えたインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドなど）を追加すると、エンジン出力はオプションの351 V8のストック「HO」（「高出力」）バージョンとほぼ同じレベルになります。経済に変化はありません。
240Edit
1965〜1972年のフルサイズ車（フリートモデルでは74に続く）および65〜74台のトラック用の240 cu in（3.9 L）6またはバンは150hp（112 kW）（グロス）を生成しました。 LPGまたは天然ガスを燃料とする定置型サービス（発電機およびポンプ）では、これはCSG-639として知られています。 240のボアは4 “、ストロークは3.18″でした。
300Edit
フォード300灌漑ポンプ。これらのユニットのラジエーターは非常に暑い天候でエンジンを冷却するには不十分であるため、これには追加の冷却装置が装備されています
1965年にFシリーズに300cu in（4.9 L）6が追加されました。 240 cu in（3.9 L）、3.98インチの長いストローク。 2つのエンジンはほぼ同じです。違いは、ヘッドの回転アセンブリと燃焼室のサイズにあります（ヘッドは交換可能です）。 170 hp（127 kW）（グロス）を生成しました。 300は、1978年に114 hp（85 kW）でベースFシリーズエンジンになりました（1971年にフォードが正味出力定格に切り替えたために馬力数が変化しました）。燃料噴射が導入される前の1980年代初頭に、出力は約122 hp（91 kW）に増加しました。これがラインの主要エンジンとなり、240を上回りました。ファルコンエンジンとは異なり、より大きなキャブレターとを設置することで、さらに強力なパワーを約束するアフターマーケットマニフォールドと簡単に交換できる個別のインテークマニフォールドとエキゾーストマニフォールドを備えていました。より高流量の排気システム。
また、60年代後半から70年代前半に、300はダンプトラックなどの大型車両で使用され、その多くは15,000〜20,000ポンド（7,000〜9,000 kg）の範囲でした。これらの300は、エンジンが3000〜4000 rpmの範囲で常に動作するため、より高流量のHD（ヘビーデューティー）エキゾーストマニホールドと鍛造クランクシャフトおよびロッドを備えていました。これらのまれでありながら効果的なマニホールドは、これらのエンジンの多くが3000 RPM以上で何時間も費やすという事実のために、はるかに高い排気流量を持っていました。シンプルで流動性の高い設計のため、ターボチャージャーをエンジンに簡単に後付けできるため、愛好家はこれらのマニホールドを探すことがよくあります。
エンジンサイズは1983年にメートル法に変換され、300 「4.9」になります。 1987年の燃料噴射とその他の変更により、出力は8.8：1の圧縮で最大150馬力になりました。このエンジンは、耐久性、ローエンドトルク、サービスのしやすさで有名でしたが、徐々に段階的に廃止され、1996年に生産が終了しました。Fシリーズトラックでは、1997年に再設計されたEssexV6に置き換えられました。 300 4.9には、フォードC6、E4OD、AOD、ZF S5-42、S5-47トランスミッション、マツダ製M5OD 5速マニュアルトランスミッション、ボルグワーナーT18、トレメックRTS、ニュープロセスNP435が付属していました。 4速マニュアルトランスミッション。 4.9リッター6気筒は、オハイオ州クリーブランドのエンジン工場で製造されました。
レーシングドライバーのスコットドノウエは、フォード4.9を搭載したラリートラックでレースを行い、バハ1000を3回獲得しました。このエンジンは、MA Baggage Tow Tractor（pdf）のStewartとStevenson、標準の牽引トラクターのHarlan、およびスキーリフト、発電機、ウッドチッパー、トラクターなどの他の多数の機器でも使用されています。 、そして、ディーゼルエンジンに変換されるまで、ほとんどのUPSトラック。多くのUPSトラックは、今日でも300を使用しています。 LPGまたは天然ガスを燃料とする定置型サービス（発電機およびポンプ）では、このエンジンはCSG-649として知られています。
用途：
- 1965-1996フォードF-シリーズ
- 1968-1996フォードEシリーズ
- 1979-1992フォードブロンコ
フォードオーストラリア編集
1960年以降、フォードオブオーストラリアは北米と同じI-6エンジンを使用し、144および170ciを搭載していました。追跡モデル。 144は1966年後半に廃止されました。北米と同様に、200 c.i. 「スーパーパースーツ」モーターは1964年2月に追加されました。1968年、オーストラリアのフォードは、クランクシャフトストロークを増やすためのスペースを確保するために、設計のデッキの高さを増やしました。 （バッジ付き3.1および3.6リットル）。彼らはラインナップの170と200のモーターに取って代わった。 188および221c.i. 1970年から1991年までのフォードファルコンアルゼンチンのバリエーションも装備。
1970年、オーストラリアのフォードはモーターを200および250 ciに拡大しました。ヘッドは以前のモデルと同じデザインで、一体型の吸気ケータリングを備えていましたシングルバレルのBendix-Strombergキャブレターの場合。この構成では、Falcon 250 ciI-6の定格は155hp（116 kW）でした。この頃、フォードオブオーストラリアは「2V」（「2ベンチュリ」、またはフォードの用語で「2バレル」。取り外し可能な点を除いて、すべての点で以前の一体型「ログヘッド」インテークと同様であった、以前のシングルバレルとは対照的な新しい2バレルキャブレターを反映しています。 Bendix-Stromberg WW 2バレルキャブレターを搭載したアルミニウム製インテーク。取り外し可能なインテークが新しいヘッドにもたらした大幅に改善された呼吸能力を活用するために、250-2Vははるかに優れた呼吸排気マニホールドも備えていました。エンジンの定格は170hp（127 kW）です。
何年もの間、250 -2Vシリンダーヘッドはレースで非常に人気があり、多くは北米に輸入されました。北米では、ファルコン直列6気筒の車の所有者が、より優れたシリンダーヘッドでエンジンをアップグレードしました。
1976年、オーストラリアのフォード新しい鋳鉄製クロスフローヘッドデザインでエンジンを更新しました。エンジン排気量は200c.i.のままでしたが、現在はそれぞれ3.3リットルと4.1リットルのバッジが付けられています。これらのエンジンは、オーストラリアのフォードファルコンXCで提供されました。以前の一体型「ログヘッド」I-6モーターはフォードFEエンジンファミリーの設計から借用しましたが、新しいクロスフローモーターはフォード351クリーブランドエンジンファミリーから借用しました。クロスフローヘッドエンジンの一般的なアップグレードは、351個のクリーブランドローラーチップロッカーアームを使用することです。
フォードオブオーストラリアは、1980年半ばに新しいアルミニウムヘッドキャスティングでクロスフロー設計を更新しました。合金ヘッドは、ウォームアップ時間を改善し、燃料消費量と排出量を削減するために使用されました。 1982年まで、エンジンにはシングルバレルのベンディックス-ストロンバーグキャブレターが取り付けられていましたが、1982年3月からは、シングルバレルのキャブレターよりも燃費が向上したウェーバーの2バレルキャブレターが取り付けられました。ウェーバーのキャブレター付きエンジンには、Alloy-HeadIIのバッジが付けられました。
後で、ダイレクトポート燃料噴射を備えたBosch Jetronic燃料噴射バージョンが、XE Falconで提供され、アルミニウムヘッド4.1Lとしてのみ入手可能でした。 。XF Falconの4.1は、マルチポイント電子燃料噴射（MP-EFI）を備えたFordのEEC-IVエンジン管理システムを受け取りました。キャブレターエンジンはまだ標準装備されており、EFIはオプションでした。 EFIシステムに対応するために、キャブレターベースのエンジンに変更が加えられました。 4.1 Lの圧縮比は8.89：1でした。インジェクター用のクリアランスを確保するためにシリンダーヘッドの吸気ポートが変更され、新しいインテークマニホールドが設計され、新しい燃料システムに対応するためにエンジンベイに他の多くの変更が加えられました。
1988年、直列6気筒エンジンはEAファルコンの大幅な再設計が行われ、新しいシングルオーバーヘッドカム（SOHC）クロスフローアルミニウムヘッドが採用されました。カムシャフトと補助シャフトは「デュプレックス」チェーンによって駆動されます。デュプレックスチェーンは、ディストリビューターとオイルポンプシャフトを駆動します。カムシャフトは、「トップレス」ベアリングを使用してシリンダーヘッドに支持されています。ベアリングライナーは使用していません。カムシャフトは、バルブスプリング圧力を使用して所定の位置に保持されます。ロッカーアームに取り付けられた油圧式ラッシュアジャスターは、バルブラッシュをゼロにするために使用されます。以前および現在のすべてのモデルと同様に、ブロックは鋳鉄ですが、排出量を削減するためにシリンダーボアが削減されています。
SOHCエンジンは3.2L（スロットルボディ噴射付き）として提供されました。 3.9L（スロットルボディまたはマルチポイント燃料噴射付き）。 1989年、3。2 L TBIバージョンは廃止され、1991年に3.9Lの排気量が4.0Lに拡大され（現在はMPIのみ）、定格は148 kW（198 hp）です。1995年には、EFのデュアルレゾナンスインテークマニホールドシリーズが導入されました。EFシリーズのファルコンでも、標準エンジンは高エネルギーコイルパック点火システムを採用していましたが、ELファルコンはEF以前のファルコンモデルと同様にディストリビューター/コイル点火セットアップを使用していました。
フォードオブオーストラリアは1998年にI-6を再設計し、メインベアリングのサイズを拡大し、オイルパンと一体のラダースタイルのメインスタッドガードルを追加してローエンドの剛性を高めました。エンジンには可変カムタイミングテクノロジーも採用されています。 XRモデルの中で、エンジン速度に応じてカムタイミングを進めたり遅らせたりすることができ、より広いパワーバンドが得られます.2002 FalconForteエンジンのパワー定格は157kWでしたが、XRモデルのバリエーションは164 kW（HO-High出力）または172 kW（VCT）およびフェアモントは168 kW（VCT）でした。すべて4.0リットルのI-6エンジンでした。 itres。
2002年、エンジンはBarra直列6気筒モーターとして可変カムタイミングのデュアルオーバーヘッドカム（DOHC）を受け取り、エンジンのバージョンに応じて、2002 BA Falcon、Fairlane、 SXテリトリーにはすべてBarra182がありました。現在、BA 195はSZテリトリー（2011年以降）とともにFalconおよびFalcon “Utes”（2008年以降）に電力を供給しています。 BA195の定格は、6000rpmで261hp（195 kW）、3250rpmで391N⋅m（288lb⋅ft）、または95オクタンのプレミアム燃料で198kWおよび409Nmで、98オクタンで420Nmを超えるとより高い値が達成されます。トルク対通常の91オクタンでの391Nm、BA190の定格は255hp（190 kW）@ 5250 rpmおよび383N・m（282lb・ft）@ 2500rpmです。 （（convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on））を生成するBarra 182があったので、すべてのDOHCエンジンはプラグ直接点火システムのコイルを備えています。
いくつかの注目に値するパフォーマンスバージョンDOHCBarra直列6気筒が製造されました。
Barra 240Tは、ターボチャージャー付き、燃料噴射、インタークーラーのDOHC直列6気筒で、240 kW（322 hp）と450N⋅m（330lb⋅ft）を生成します。トルクの、BAファルコンXR6とXR6ターボ、およびテリトリーターボで2002年から2005年の間に提供されました。これに続いて、BFおよびBF Mk II（2005年から2008年の間）では、329 hp（245 kW）の出力と480N⋅m（350lb⋅ft）のトルクを生成するBarra245Tが続きました。 Barra 270TによるFG（2008年以降）は、362 hp（270 kW）の出力と533N⋅m（393lb⋅ft）のトルクを生成します。
フォードオーストラリアの高性能部門FPVは通常のファルコンのアップグレードとほぼ同時期にアップグレードされた、より強力なターボチャージャー付きモデルのバリエーションFPVからの最初のターボチャージャー付きストレート6エンジン車は、362 hp（270 kW）を生成したBA Mk II F6（2004–2005）でした。パワーと550N⋅m（410lb⋅ft）のトルク。BF（2005–2006）とBF Mk II（2006–2008）F6 “は同じパワーとトルクの数値を持っていました。最初の出力とトルクのアップグレードは、5500rpmで416hp（310 kW）の出力と565N⋅m（417lb⋅ft）のトルクを持つ現在のFGモデルに付属していました。 Barra 310Tは、1リットルあたり100 hp以上を達成した最初のオーストラリア製モーターであり、新しいフォードのスーパーチャージャー付き「マイアミ」V8がリリースされるまで、これまでのオーストラリア製エンジンよりも大きなトルクを生み出しました。
DOHC Barra直列6気筒エンジンの究極のイテレーションは、限定生産のXR6 Sprint（500ユニットに限定）でした。この車両は、6速ZFオートマチックでのみ利用可能で、325 kW @ 6000rpmおよび576Nm @ 2750rpmを生成しました。オーバーブーストでは、これは最大10秒間で370kWおよび650Nmに増加する可能性があります。
オーストラリアのビクトリアに拠点を置き、日産エンジンにルーツを持つNizpro Turbochargeingは、Barraエンジンに注目しました。慎重に設計されたカム、マニホールド、ターボチャージャーを使用して、2004年にBarra240Tエンジンから1,000hp（746 kW）を確実に抽出しました。 Motecエンジン管理により、エンジン回転数制限が7200 rpmに引き上げられ、わずか3500rpmで1,000N⋅m（740lb⋅ft）のトルクが発生しました。カスタムクランクシャフト、コネクティングロッド、ピストンが使用されましたが、シリンダーヘッドはカムシャフトとバルブスプリングを除いて変更されていませんでした。エンジンは一般の人々が製造するために注文可能でしたが、38,000豪ドルを超える価格で
フォードオブオーストラリアは、2010年にジーロングエンジン工場でのI-6エンジンの生産を中止する予定でした。北米から輸入したDuratecV6と交換してください。 2008年の原油価格の高騰とその後の経済混乱により、決定は覆されました。代わりに、フォードオブオーストラリアは2008年11月20日に、ジーロングエンジンプラントに2,100万豪ドルを投資して、I-6エンジンを現在のユーロIV排出基準に合わせると発表しました。
| ファルコンモデル | 容量 | 誘導 | バルブトレイン | 燃料 | パワー | トルク | メモ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XY、XA、XB | 3.3 L | キャブレター | OHV | リード | 96 kW（129 hp） | 257N⋅m（190lb⋅ft） | SAE測定 | |
| XY、XA 、XB | 4.1 L | キャブレター | OHV | リード | 116 kW（156 hp） | 325N⋅m（240lb⋅ft） | SAE測定値 | |
| XC | 3.3 L | キャブレター | OHV | リード | 80 kW（107 hp） | 220N⋅m（162lb⋅ ft） | クロスフローシリンダーヘッド | |
| XD | 3.3 L | キャブレター | OHV | リード | 82 kW（110 hp） | 228N⋅m（168lb⋅ft） | クロスフローシリンダーヘッド（1980年7月以降のXDシリーズの合金ヘッド） | |
| XC | 4.1 L | キャブレターr | OHV | リード | 92 kW（123 hp） | 289N⋅m（213lb⋅ft） | クロスフローシリンダーヘッド | |
| XD | 4.1 L | キャブレター | OHV | リード | 94 kW（126 hp） | 305N⋅m（225lb⋅ft） | 合金シリンダーヘッド-1980年7月以降 | |
| XE、XF 1986年1月以前 | 3.3 L | キャブレター | OHV | リード | 90 kW（121 hp） | 240N⋅m（177lb⋅ft） | アロイヘッドII | |
| XE、XFpre-1 / 1986 | 4.1 L | キャブレター | OHV | リード | 98 kW（131 hp） | 305N⋅m（225lb⋅ft） | アロイヘッドII | |
| XE | 4.1 L | EFI | OHV | リード | 111 kW（149 hp） | 325N⋅m（240lb⋅ft） | Bosch LEIIジェトロニック燃料噴射 | |
| XF1 / 1986以降 | 4.1 L | キャブレター | OHV | 無鉛 | 98 kW（131 hp） | 297N⋅m （219lb⋅ft） | ||
| XF pre-1 / 1986 | 4.1 L | EFI | OHV | リード | 120 kW（161 hp） | 333N⋅m（246lb⋅ft） | フォードEEC-IVマルチポイントEFI | |
| XF1 / 1986以降 | 4.1 L | EFI | OHV | 無鉛 | 123 kW（165 hp） | 325N⋅m（240lb⋅ft） | フォードEEC-IVマルチポイントEFI | |
| EA | 3.2 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 90 kW（121 hp） | 235N⋅m（173lb⋅ft） | ||
| EA、EB | 3.9 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 120 kW（161 hp） | 311N⋅m（229lb⋅ft） | ||
| EA、EB | 3.9 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 139 kW（186 hp） | 338N⋅m（249lb⋅ft） | EEC-IVマルチポイントインジェクション | |
| EBシリーズII、ED | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 148 kW（198 hp） | 348N⋅m（257lb⋅ft） | ||
| XR6 EBII、ED | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 161 kW（216 hp） | 361N⋅m（266lb⋅ft） | ティックフォード強化 | |
| EF、EL、AUシリーズI、II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 157 kW（211 hp） | 357N⋅m （263lb⋅ft） | 2段ブロードバンドインテークマニホールド、コイルパック点火システム（EFおよびAUのみ） | |
| XR6 EF、EL、すべてのシリーズI、II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 164 kW（220 hp） | 366N⋅m（270lb⋅ft） | ティックフォード強化、EFおよびELフェアモントギアの標準装備 | |
| AUシリーズIIおよびIII | 4.0 L | EFI | SOHC | LPG | 143 kW（192 hp） | 362N⋅m（267lb⋅ft） | 専用LPG | |
| フェアモントギアAUシリーズI、II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 168 kW（225 hp） | 370N⋅m（273lb⋅ft） | VCT可変バルブタイミング | |
| XR6 AUシリーズI、II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | 無鉛 | 172 kW（231 hp） | 374N⋅m（276lb⋅ft） | VCT可変バルブタイミング、パフォーマンスエキゾースト | |
| BA | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 182 kW（244 hp） | 380N⋅m（280lb⋅ft） | ||
| BAXR6ターボ | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 240 kW（322 hp） | 450N⋅m（332 lb ⋅ft） | ギャレットGT3582ターボチャージャー | |
| BF | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 190 kW（255 hp） | 383N⋅m（282lb⋅ft） | ||
| BFXR6ターボ | 4。0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 245 kW（329 hp） | 480N⋅m （354lb⋅ft） | ギャレットGT3582ターボチャージャー | |
| FG | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 195 kW（261 hp） | 391 Nm（288lb⋅ft） | ||
| FG ECO-LPI | 4.0 L | EFI | DOHC | LPG | 198 kW（266 hp） | 409N⋅m（302lb⋅ft） | 専用LPG | |
| FGXR6ターボ | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 270 kW（362 hp） | 533N⋅m（393lb⋅ft） | ギャレットGT3576ターボチャージャー |
| FPVF6モデル | 容量 | 誘導 | バルブトレイン | 燃料 | パワー | トルク | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII、BF | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 270 k W（362 hp） | 550N⋅m（406lb⋅ft） | |
| FG | 4.0 L | EFI | DOHC | 無鉛 | 310 kW（416 hp） | 565N⋅ m（417lb⋅ft） |