Ford egyenes hatos motor

Az ohiói Brook Park-i Cleveland Engine gyárban 1964 és 1996 között gyártott 240 és 300 hatosok jól ismertek tartósságukról. Az egyszerű kialakítás és masszív felépítés a Ford rajongóinak mind a mai napig kedveli ezeket a motorokat. A motor sokak által „golyóállóvá” és „elpusztíthatatlanná” vált. Népszerű legenda szerint számos olyan tulajdonos állítja azokat a tulajdonosokat, akik szándékosan visszaélésszerűen szándékoztak megsemmisíteni egy Ford egyenes hatos rendszert, de sikertelenek voltak.

A motor robusztus kialakításának egyik példája: az a tény, hogy nem használnak vezérműláncot vagy vezérműszíjat (mindkettő elszakadhat, nem kívánt leállást vagy akár motor károsodást okozhat … bár ez egy lánc esetében rendkívül valószínűtlen) .A Ford Six ezen generációját hosszú – ehelyett erre a célra fogaskerekeket viseltek. Ezek a motorok is 7 fő csapágyat alkalmaztak.

A 240-es és a 300-as is, az alkalmazástól függetlenül, egyetlen hordós Autolite 1100/1101 (vagy Carter YF / A) karburátor az elektronikus üzemanyag-befecskendezés 1987-es bevezetéséig. Megfelelő sebességváltóval sok F-teherautó és Broncos 20 + mpg-t ér el. Ezt a tényt erősen felhasználta a Ford hirdetési kampánya (néhány televíziós hirdetés és írott irodalom még 30 mpg-t is igényelt), mivel ezekben a teherautókban a V8-as motorok ritkán érnek el 14 mpg fölött.

A 300 üzemanyag-takarékossága miatt a motor népszerű választás a teherautó rajongók körében, akik mind energiára, mind gazdaságosságra vágynak. A teljesítmény-alkatrészek hozzáadásával (például négyhordós karburátorral ellátott szívó- és kipufogócsatornák) a motor teljesítménye közel azonos szintekre kerül, mint az opcionális 351 V8 “HO” (“High Output”) változata, kevés, ill. nincs változás a gazdaságban.

240Edit

A 240 cu (3,9 L) hat 1965–1972-es teljes méretű autókhoz (flottamodellekben továbbra is 74-ig) és 65–74 teherautó ill. kisteherautók 150 LE (112 kW) (bruttó) teljesítményt nyújtottak. LPG-vel vagy földgázzal üzemelő helyhez kötött üzemekben (generátorok és szivattyúk) ez CSG-639 néven ismert. A 240 furata 4 “, a lökete 3,18”.

300Edit

A 300 cu (4,9 L) hatot 1965-ben adták az F-sorozathoz. Ez lényegében egy 240 cu (3,9 L) hosszabb, 3,98 hüvelykes lökettel. A két motor közel azonos; a különbségek a forgó egységben és az égéstér méretében vannak a fejben (a fejek felcserélhetők). 170 LE (127 kW) (bruttó) teljesítményt produkált. A 300-as az alap F-sorozatú motor lett 1978-ban, 114 LE (85 kW) sebességgel (a lóerő változása miatt a Ford 1971-ben átállt a nettó teljesítményre). Az 1980-as évek elején, mielőtt az üzemanyag-befecskendezést bevezették, a teljesítményt nagyjából 122 LE-re (91 kW) növelték. Ez lett a vonal elsődleges motorja, elfedve a 240-et. A Falcon motorral ellentétben külön szívó- és kipufogócsatornákkal volt felszerelve, amelyek könnyebben lecserélhetők még nagyobb teljesítmény ígéretét kínáló utángyártott elosztókra, nagyobb karburátorok és egy nagyobb áramlású kipufogórendszer.

Szintén a hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején a 300-at nagyobb járművekben, például dömperekben használták, sokan a 15 000–20 000 font (7 000–9 000 kg) tartományba esnek. Ezeket a 300-asokat nagyobb áramlású HD (Heavy Duty) kipufogócsonkkal, valamint kovácsolt főtengelyekkel és rudakkal szerelték fel, mivel a motorok folyamatosan a 3000–4000 fordulat / perc tartományban működtek. Ezeknek a ritka, mégis hatékony elosztóknak sokkal nagyobb volt a kipufogógáz-áramlási sebessége annak a ténynek köszönhető, hogy ezek közül a motorok közül sokan órákon át 3000 fordulat / perc sebességgel dolgoztak. Egyszerű és nagy áramlású kialakításuknak köszönhetően a rajongók gyakran keresik ezeket a sokrétűségeket, mivel könnyedén lehetővé teszik a turbófeltöltők motorra történő utólagos felszerelését.

A motor méretét 1983-ra metrikusra konvertálták, ami a 300 hogy “4.9” legyen. Az üzemanyag-befecskendezés és az 1987-es egyéb változások 150 lóerőig növelték a teljesítményt 8,8: 1 kompresszióval. Annak ellenére, hogy ez a motor tartósságáról, alacsony végnyomatékáról és könnyű szervizeléséről volt híres, fokozatosan megszűnt, és 1996-ban befejezte a gyártást. Az F sorozatú teherautókban az 1997-es átalakítással az Essex V6 váltotta fel. A 300 4.9 a Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 és S5-47 sebességváltókkal érkezett, valamint a Mazda építette az M5OD 5 fokozatú kézi váltót, valamint a Borg-Warner T18, a Tremec RTS és az New Process NP435 4 fokozatú kézi sebességváltó. A 4,9 literes 6 hengert az ohiói Cleveland motorgyárában építették.

Scott Donohue versenyautó-versenyző egy rally teherautóval versenyzett, benne egy Ford 4.9-essel, és háromszor nyerte meg a Baja 1000-et.Ezt a motort Stewart és Stevenson is használja az MA Baggage Tow Tractor (pdf) és a Harlan szokásos vontató traktorjaiban, valamint számos egyéb felszerelést, például sífelvonókat, áramfejlesztőket, faaprítókat, traktorokat is. , és amíg nem alakultak át dízelmotorokká, a legtöbb UPS teherautó. Sok UPS teherautó a mai napig használja a 300-at. LPG-vel vagy földgázzal üzemelő helyhez kötött üzemekben (generátorok és szivattyúk) ez a motor CSG-649 néven ismert.

Alkalmazások:

• 1965-1996 Ford F- Sorozat
• 1968-1996 Ford E sorozat
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEdit

1960-tól az ausztrál Ford ugyanazokat az I-6 motorokat használta, mint Észak-Amerika, a 144-es és a 170 ci-vel üldözési modellek. A 144-es 1966 végén megszűnt. Észak-Amerikához hasonlóan egy 200 c.i. A “Super Pursuit” motort 1964 februárjában adták hozzá. 1968-ban az ausztráliai Ford megnövelte a fedélzet magasságát, hogy helyet kapjon a megnövekedett főtengely-löket számára, ami 188 és 221 elmozdulást eredményezett. (kitűzött 3,1 és 3,6 liter). Lecserélték a felsorolásban szereplő 170 és 200 motort. Az 188 és a 221 kb. szintén felszerelte a Ford Falcon argentin változatát 1970-től 1991-ig.

1970-ben az ausztrál Ford 200 és 250 ci-re bővítette a motorokat. A fej a korábbi modellekkel megegyező kialakítású volt, beépített beszívó vendéglátással egy hordós Bendix-Stromberg porlasztóhoz. A konfigurációban a Falcon 250 ci I-6 teljesítménye 155 LE (116 kW) volt. Körülbelül ekkor az ausztrál Ford kifejlesztette a “2V” -ot (“két venturi”, vagy a Ford terminológiájában “2 hordó”, amely egy új 2 hordós karburátort tükröz, szemben a korábbi egyhordós) hengerfejjel, amely minden tekintetben hasonló volt a korábbi beépített “rönkfej” szívóhoz, kivéve a kivehetőt alumínium szívófej, amely egy Bendix-Stromberg WW kétcsöves karburátort szerelt fel. A kivehető szívófej új fejhez juttatott sokkal jobb légzési képességének kihasználása érdekében a 250-2V-nél sokkal jobb légzésű kipufogócsonk is volt. motor névleges teljesítménye 170 LE (127 kW).

Évek óta a 250 A -2 V-os hengerfej nagyon népszerű volt a versenyzésben, és sokat importáltak Észak-Amerikába, ahol a Falcon soros hatos autók tulajdonosai jobb hengerfejjel fejlesztették a motorjaikat. frissítette a motorokat egy új öntöttvas keresztáramú fej kialakítással. A motor lökettérfogata 200 és 250 körül maradt, de most 3,3, illetve 4,1 literes volt. Ezeket a motorokat az ausztráliai Ford Falcon XC-ben kínálták. Míg a korábbi beépített “rönkfejű” I-6 motor a Ford FE motorcsalád konstrukciójától kölcsönözhető, az új keresztáramú motor a Ford 351 Cleveland motorcsaládtól kölcsönzött. A keresztáramú fejmotorok általános fejlesztése a 351 Cleveland görgős billenőkarok használata.

Az ausztrál Ford 1980 közepén új alumínium fejű öntéssel frissítette a keresztáram kialakítását. Az ötvözetfejet a felmelegedési idő javítására, az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentésére használták. 1982-ig a motorokat egy hordós Bendix-Stromberg karburátorral szerelték fel, de 1982 márciusától Weber kétcsöves karburátorral szerelték fel, amelynek üzemanyag-fogyasztása javult az egy hordós szénhidráttal szemben. A Weber karburátoros motorokat Alloy-Head II jelzéssel látták el.

Később a Bosch Jetronic üzemanyag-befecskendezett változatát közvetlen portos üzemanyag-befecskendezéssel kínálták az XE Falcon-ban, és csak alumínium-fejű, 4,1 literes változatban voltak kaphatók. Az XF Falcon 4.1-es készüléke ezután megkapta a Ford EGK-IV motorkezelő rendszerét, többpontos elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel (MP-EFI). A porlasztó motor még mindig alapfelszereltségben volt, az EFI pedig opcionális. A karburátor-alapú motoron változtatásokat hajtottak végre az EFI rendszer befogadására. A 4,1 literes tömörítési arány 8,89: 1 volt. A hengerfej szívónyílásait úgy alakították át, hogy biztosítsák a befecskendező szelepek szabad mozgását. Új szívócsonkot terveztek, és sok más változtatást hajtottak végre a motortérben az új üzemanyag-rendszer befogadására.

1988-ban a a hat soros motort jelentősen átalakították az EA Falcon számára, és most egy új, egyfülű bütyök (SOHC) keresztáramú alumínium fejet kapott. A vezérműtengelyt és a segédtengelyt “duplex” lánc hajtja. A duplex lánc hajtja az elosztót és az olajszivattyú tengelyeit. A vezérműtengelyt “huzattalan” csapágyak támasztják alá a hengerfejen. A csapágybéléseket nem használják. A vezérműtengelyt a szeleprugó nyomásával a helyén tartják. A billenőkarokra szerelt hidraulikus szempilla-beállítókkal a szeleppilla nulla állítható. Mint minden korábbi és jelenlegi modellnél, a tömb öntöttvas, de a henger furatának csökkentésével megpróbálják csökkenteni a károsanyag-kibocsátást.

A SOHC motorokat 3,2 literesként kínálták (fojtószelepházas befecskendezéssel). és a 3,9 literes (fojtószelepházzal vagy többpontos üzemanyag-befecskendezéssel). 1989-ben a 3.A 2 literes TBI verzió megszűnt, és 1991-ben a 3,9 literes térfogatáramot 4,0 literre növelték (ma már csak MPI-vel), és 148 kW (198 LE) névleges teljesítményt kaptak. 1995-ben az EF kettős rezonancia szívócsonkja Az EF sorozat Falcon esetében is a szokásos motor nagyenergiájú tekercs-gyújtás rendszert alkalmazott. Az EL Falcon azonban elosztó / tekercses gyújtást használt, mint az EF előtt a Falcon modellekben.

Az ausztráliai Ford 1998-ban újratervezte az I-6-at, és megnövelte a fő csapágyméretet, és az olajteknőhöz integrált létra stílusú fő csapszíjat adott hozzá az alsó vég merevségének növeléséhez. A motor néhány esetben változó bütyök-időzítési technológiát is kapott az XR modellek közül, amelyek a motor fordulatszámától függően előrehaladhatnak vagy késleltethetik a bütykös időzítést, ami sokkal szélesebb teljesítménysávot ad. A 2002-es Falcon Forte motor teljesítménye 157 kW, az XR modellváltozatoké pedig 164 kW (HO – High) Teljesítmény vagy 172 kW (VCT) és a Fairmont 168 kW (VCT) volt. Mindegyik I-6 motor volt 4,0 literes it.

2002-ben a motor kettős felső bütyköt (DOHC) kapott, változó bütykös időzítéssel, mint a Barra hat soros motorja, és a motor változatától függően a 2002-es BA Falcon, Fairlane, és az SX Területen mind a Barra 182 volt. Jelenleg a BA 195 a Falcon and Falcon “Utes” -et (2008 óta), az SZ Territóriumot (2011 óta) látja el. A BA195 teljesítménye 261 LE (195 kW) @ 6000 fordulat / perc és 391 N⋅m (288 font) @ 3250 fordulat / perc vagy 198 kW és 409 Nm 95-ös oktánszámú prémium tüzelőanyagoknál, amelyeknél nagyobb az érték, ha a 98-os oktán 420 Nm forgatónyomaték 391 Nm-rel szemben, normál 91 oktánszám mellett, míg a BA 190 teljesítménye 255 LE (190 kW) @ 5250 fordulat / perc és 383 N⋅m (282 font) @ 2500 fordulat / perc. Mivel a Barra 182 gyártotta ((convert / 244 / hp / kw / 0 / röv = be)), az összes DOHC motor a dugattyús közvetlen gyújtású rendszer tekercsét tartalmazza.

A motor néhány figyelemre méltó teljesítményváltozata DOHC Barra soros hatosok készültek.

A Barra 240T, amely turbófeltöltős, üzemanyag-befecskendezett, közhűtéses DOHC soros hatos volt, 240 kW (322 LE) és 450 N⋅m (330 lb⋅ft) teljesítményt nyújtva. nyomatékkal, 2002 és 2005 között kínálták a BA Falcon XR6 és XR6 Turbo, valamint a Territory Turbo. Ezt követte a BF és a BF Mk II (2005 és 2008 között) után a Barra 245T, amely 329 LE (245 kW) teljesítményt és 480 N⋅m (350 lb⋅ft) nyomatékot produkált, amit viszont követtek a A Barra 270T FG (2008 óta) 362 LE (270 kW) teljesítményt és 533 N⋅m (393 font) nyomatékot produkál.

A Ford Australia nagy teljesítményű FPV osztálya egyenletes erősebb turbófeltöltős modellváltozatok, amelyeket nagyrészt a szokásos Falcon frissítésével együtt fejlesztettek. Az FPV első turbófeltöltős egyenes motoros autója a BA Mk II F6 (2004–2005) volt, amely 362 LE (270 kW) teljesítmény és 550 N⋅m (410 lb⋅ft) nyomaték. A BF (2005–2006) és a BF Mk II (2006–2008) F6-ok teljesítménye és nyomatéka azonos volt. Az első teljesítmény- és nyomatékfrissítést a jelenlegi FG modell jelentette, amelynek 416 LE (310 kW) teljesítménye van 5500 fordulat / perc sebességgel és 565 N⋅m (417 font) nyomatékkal. A Barra 310T az első ausztráliai gyártású motor, amely literenként meghaladja a 100 LE teljesítményt, és az új Ford kompresszoros “Miami” V8 megjelenéséig nagyobb nyomatékot produkált, mint eddig ausztráliai gyártású motorok.

A DOHC Barra soros hathengeres motor végső iterációja a korlátozott gyártású XR6 Sprint volt (500 egységre korlátozva). Ez a jármű csak a hatfokozatú ZF automata volt, és 325 kW @ 6000 fordulat / perc és 576Nm @ 2750 fordulat / perc sebességgel állt rendelkezésre. Túlnyomáson ez akár 0 másodpercig is 370 kW-ra és 650 Nm-re nőhet.

Az ausztráliai Viktóriában található Nizpro turbófeltöltő, amelynek gyökerei a Nissan motorjai, a Barra motorra irányult, és 2004-ben először gondosan megtervezett bütykökkel, elosztókkal és turbófeltöltővel szerzett megbízhatóan 1000 lóerős (746 kW) teljesítményt egy Barra 240T motorból. A Motec motorkezeléssel a motor fordulatszám-határát 7200 fordulat / percre növelték, és 1000 N⋅m (740 font) nyomatékot produkált csak 3500 fordulat / perc mellett. Egyéni főtengelyt, hajtórudakat és dugattyúkat használtak, de a hengerfejet a vezérműtengelyeken és a szeleprugókon kívül módosítatlanul hagyták. A motor megvásárolható volt a lakosság számára, de 38 000 dollár feletti áron.

Az ausztrál Ford 2010-ben le akarta állítani az I-6 motorok gyártását a geelongi motorgyárában, és cserélje ki őket Észak-Amerikából importált Duratec V6-osokra. A 2008-as drasztikus olajáremelkedés és az azt követő gazdasági zűrzavar miatt a döntés megfordult. Ehelyett az ausztrál Ford 2008. november 20-án bejelentette, hogy 21 millió AU-t fektetnek be a geelongi motorgyárba, hogy az I-6-os motorokat naprakésszé tegyék a jelenlegi Euro IV-kibocsátási normákkal.

Falcon modell	Kapacitás	Indukciós	Valvetrain	üzemanyag	Teljesítmény	Nyomaték	Megjegyzések
XY, XA, XB	3,3 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	96 kW (129 LE)	257 N⋅m (190 font)	SAE mérések
XY, XA , XB	4,1 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	116 kW (156 LE)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	SAE mérések
XC	3,3 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	80 kW (107 LE)	220 N⋅m (162 font) ft)	Keresztáramú hengerfej
XD	3,3 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	82 kW (110 LE)	228 N⋅m (168 font)	Keresztáramú hengerfej (ötvözött fej az XD sorozaton 1980. júliusától)
XC	4,1 L	karburátor r	OHV	Vezetett	92 kW (123 LE)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Keresztáramú hengerfej
XD	4,1 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	94 kW (126 LE)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Ötvözet hengerfej – 1980. júliustól
XE, XF 1/1986 előtt	3,3 L	Porlasztó	OHV	Leaded	90 kW (121 LE)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Ötvözött fej II
XE, XF 1/1986 előtt	4,1 L	Porlasztó	OHV	Vezetett	98 kW (131 LE)	305 N⋅m (225 font)	Ötvözött fej II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Leaded	111 kW (149 LE)	325 N⋅m (240 font)	Bosch LE II Jetronic üzemanyag-befecskendezés
XF 1/1986-tól	4,1 L	Porlasztó	OHV	Ólom nélküli	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 font font)
XF 1986 előtti XF	4,1 L	EFI	OHV	Vezetett	120 kW (161 LE)	333 N⋅m (246 font)	Ford EEC-IV többpontos EFI
XF 1/1986 és tovább	4,1 L	EFI	OHV	Ólom nélküli	123 kW (165 LE)	325 N⋅m (240 font)	Ford EEC-IV többpontos EFI
EA	3,2 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	90 kW (121 LE)	235 N⋅m (173 font)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	120 kW (161 LE)	311 N⋅m (229 font)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	139 kW (186 LE)	338 N⋅m (249 font)	EGK-IV többpontos befecskendezés
EB II sorozat, ED	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	148 kW (198 LE)	348 N⋅m (257 font font)
XR6 EBII, ED	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	161 kW (216 LE)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford továbbfejlesztve
EF, EL, AU I., II. sorozat & III	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	157 kW (211 LE)	357 N⋅m (263 font)	Kétlépcsős széles sávú szívócsonk, tekercses gyújtásrendszer (csak EF és AU)
XR6 EF, EL, AU I., II. Sorozat & III	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	164 kW (220 LE)	366 N⋅m (270 font)	A Tickford továbbfejlesztett, az EF és az EL Fairmont Ghia alapfelszereltsége
AU II és III sorozat	4,0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kW (192 LE)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	Dedikált LPG
Fairmont Ghia AU I., II. sorozat & III	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	168 kW (225 LE)	370 N⋅m (273 lb ft)	VCT változó szelepvezérlés
XR6 AU sorozat I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Ólom nélküli	172 kW (231 LE)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT változó szelepvezérlés, teljesítménykipufogó
BA	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	182 kW (244 LE)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	240 kW (322 LE)	450 N⋅m (332 font) ⋅ft)	Garrett GT3582 turbófeltöltő
BF	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	190 kW (255 LE)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	245 kW (329 LE)	480 N⋅m (354 font font)	Garrett GT3582 turbófeltöltő
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	195 kW (261 LE)	391 Nm (288 font)
FG ECO-LPI	4,0 L	EFI	DOHC	LPG	198 kW (266 LE)	409 N⋅m (302 font)	Dedikált LPG
FG XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	270 kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Garrett GT3576 turbófeltöltő

FPV F6 modell	Kapacitás	Indukció	Valvetrain	Üzemanyag	Teljesítmény	Nyomaték	Megjegyzések
BA MkII, BF	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	270 k W (362 LE)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Ólom nélküli	310 kW (416 LE)	565 N⋅ m (417 font font)