Il y en a une dans chaque salle dexposition Honda. Il ne sera pas dans la vitre avant ou sur un écran bien en vue, mais il est là et il sera vendu, remplacé et revendu. La Honda XR650L est un incontournable dans le monde du dirt bike. À une certaine époque, il était considéré comme le vélo double sport le plus digne de la saleté que vous puissiez acheter. Maintenant, il remplit un rôle différent en tant que machine multiplateforme au service des aventuriers, des navetteurs et des cyclistes. Même si vous pensez le savoir, la XR650L mérite un autre coup dœil.
CE QUE VOUS NE SAVEZ PAS
La Honda 650L nest pas t aussi éloigné dun champion du Grand National. Il était basé sur le vélo XR600R tout-terrain que Scott Summers utilisait pour dominer la série GNCC dans les années 90. Pour en faire un vélo bi-sport, Honda a ajouté un démarrage électrique, plus de cylindrée et une suspension plus rigide. En fait, le moteur n’est pas le même que celui du XT600R; pour être plus précis, il sagit dun modèle de rue des années 80 appelé NX650, qui était très similaire mais avait déjà un démarrage électrique et un rapport primaire plus élevé. Le moteur est dans un état plus doux que celui du 600, mais la cylindrée supplémentaire lui donne une puissance plus douce et plus puissante.
Il a une suspension de haut niveau. La fourche et lamortisseur peuvent se démarquer par rapport aux équipements modernes. Au début des années 90, lorsque la L a été fabriquée pour la première fois, il y avait une grande controverse quant à savoir si les fourches inversées étaient meilleures pour les pilotes tout-terrain. Pour le motocross, les conceptions à lenvers étaient clairement supérieures, mais pour le tout-terrain, le changement a été fait pour des raisons de marketing et navait pas grand-chose à voir avec ce que pensaient les pilotes dessai. La fourche de la L est une fourche conventionnelle à cartouche Showa de 44 mm qui est essentiellement la même chose que de nombreux pilotes hors route de haut niveau utilisés à lépoque. Le régleur de compression est en bas, mais il n’y a pas de réglage de rebond. Cela est apparu sur le XR650R refroidi par liquide. Quoi quil en soit, la fourche du XR est excellente et peut être améliorée avec une certaine attention. Il est un peu rigide et élastique et pourrait bénéficier de ressorts plus légers et dune viscosité dhuile plus lourde.
Il est plus grand que vous ne vous en souvenez. Honda a donné au 650L des ressorts plus rigides que le 600R pour supporter le poids supplémentaire du démarreur électrique et tous les trucs de la rue. Ensuite, le choc a été modifié pour quil ne sombrerait pas autant avec un passager. Il y a aussi le siège, qui est très confortable mais très large, pour que vos pieds ne descendent pas tout droit. Tout cela s’ajoute à un vélo beaucoup plus haut que les motos tout-terrain modernes.
Oui, il est lourd. Si vous ne le saviez pas avec certitude, vous lavez probablement deviné. Le XR pèse environ 330 livres. Comme pour une grosse femme vêtue de noir, si vous laimez suffisamment, vous ne le remarquez pas.
Des engrenages inférieurs, des pneus tout-terrain, de nouveaux repose-pieds et un nouveau guidon feront des merveilles. Si vous voulez rouler dans la saleté, la XR na besoin que de ces modifications. Tous les vélos bi-sport bénéficient de boutons. cela va sans dire. La plupart peuvent utiliser des engrenages inférieurs. Lécart de rapport entre les vitesses na pas beaucoup changé lors de la conversion de la terre à la rue, mais le rapport de transmission global a changé. Lajout de quatre dents au pignon arrière aide dans la saleté sans la rendre terrible sur route ouverte. Et, ce guidon en acier appartient à un musée. Non seulement le matériau est bancal, mais le virage est un retour dans une autre époque. En vérité, nous ne pensons pas non plus que quiconque l’aimait à l’époque. Et enfin, ces repose-pieds en stock sont comme debout sur des crayons. Appelez IMS.
La plage nest pas mauvaise, mais pas bonne. Après toutes ces années, nous ne comprenons toujours pas pourquoi Honda n’a pas donné à cette moto un réservoir de carburant plus gros. Il grincera 100 miles dans la rue avec le réservoir de 2,8 gallons, mais ce nest pas suffisant si vous roulez avec vos amis sur des KLR650. Acerbis, IMS et Clarke proposent tous des réservoirs plus gros.
Les moteurs de série ne sont pas mauvais. À lépoque, Honda est devenu un peu fou en essayant de suivre le Team Green Kawasaki KX500 à Baja. Plus ils ont modifié le XR, moins il est devenu fiable. Sous forme de stock, le XR ne se cassera jamais, et la puissance est bonne maintenant quil na plus à suivre Larry Roeseler. Même le silencieux dorigine est étonnamment bon compte tenu de son silence. Si vous décidez de rechercher un peu plus de puissance, il existe des solutions abordables. Un échappement de rechange doit être associé à quelques évents bien placés dans la boîte à air et à la remise à neuf. Moose a un kit de jetting Stage 1 qui facilite cette dernière partie.
Le prix est incroyable. Le PDSF de Honda est de 6690 $. Loutillage pour ce vélo a été payé depuis longtemps, et Honda se débrouille probablement très bien avec ce prix. C’est près de 4 000 $ de moins qu’une moto bi-sportive contemporaine comme la KTM 500EXC.Certes, la Honda ne peut pas être aussi performante dans la terre, mais du même coup, la KTM serait tortueuse sur un road trip de 500 milles. Le XR est parfaitement fluide et joyeux à vitesse autoroutière, et les vibrations sont si basses qu’elles sont en fait un peu réconfortantes. C’est probablement la chose la plus importante à savoir sur la Honda XR650L. Il est disponible, peu coûteux et toujours assez bon dans ce qu’il fait. Il se trouve que « ce quil fait » est tout.