La ligne Comanche a fait ses débuts en 1958, avec les modèles Comanche 180 et 250. Ces deux modèles sont restés en production jusquen 1964. Les modèles Comanche suivants – à la fois monomoteurs et bimoteurs – ont été construits jusquen 1972.
Le 180 est venu avec un moteur Lycoming O-360 à carburateur de 180 chevaux, avait un 140 kt de vitesse de croisière, et est sorti pour 18 000 $ environ. Le Comanche 250 était son grand frère. Son moteur Lycoming O-540 de 250 chevaux a donné à cet avion un avantage de 20 kt sur le 180, et pourtant le prix moyen équipé du 250 « nétait que de 4 000 $ de plus.
Le résultat? Les Comanche 250 se sont vendus comme à la fin de sa production, quelque 2 500 Comanche 250 avaient été vendus. Cela en faisait le plus gros vendeur de tous les Comanches, y compris Twin Comanches.
Les singles Comanche ont fait entrer Piper dans lère moderne . Avant 1958, Piper a bâti sa réputation sur des avions à tube et tissu lents aux noms mignons et aux philosophies de conception davant la Seconde Guerre mondiale. Les Comanches entièrement métalliques, avec leurs ailes à flux laminaire, leur train datterrissage rétractable, leurs stabilisateurs et leur intérieur plus grand confort que nimporte quel Piper précédent, a fait de lavion un concurrent sérieux.
Le Comanche 250 a de belles caractéristiques de maniabilité et est très facile à piloter. La réponse en roulis est rapide, et le stabilisateur tout-volant de lavion garde léquilibre forces faciles à gérer. Quelques heures dans le cockpit et vous êtes quasiment chez vous. Il est important de se rappeler que les Comanches sont glissants. Si vous êtes habitué aux célibataires Cessna, vous remarquerez que les réductions de vitesse prendront du temps et nécessiteront une planification préalable. Bien sûr, cela se manifeste le plus clairement lors de la phase datterrissage. Le manuel dutilisation du pilote du 250 « s » recommande 82 mi / h / 71 kt comme vitesse dapproche finale, mais si vous avez fait 90 kt à la base, vous serez occupé à abaisser les volets, à tourner en S ou à utiliser dautres techniques pour les deux. descendez et ralentissez en toute sécurité.
La plupart des grognements que vous entendez à propos des Comanches sont liés aux atterrissages. Près de la piste, ces ailes à flux laminaire roulent profondément dans leffet de sol. Si vous êtes trop rapide, l’avion peut flotter et flotter pendant que vous perdez de la vitesse. Les pilotes impatients qui essaient de forcer l’avion sur la piste à une vitesse trop élevée peuvent facilement être récompensés par une brouette sur la roue avant. L’avion a un grande roue avant (en fait, cest la même taille que le train principal) et, avec les jambes de force tronquées des trains principaux, la géométrie du train datterrissage se prête aux premiers arrivages de la roue avant, aux décollages prématurés et à la brouette. Assurez-vous que vous êtes à la bonne vitesse et à la bonne attitude au moment où vous atterrissez. Les Comanches peuvent être cruels envers les négligés
Aujourdhui, la plupart des Comanches sont usés. Les AD récurrents et dautres problèmes liés au vieillissement des avions maintiennent le coût des inspections annuelles à un niveau élevé. Dautre part, le Comanche 250 promet un confort, des vitesses de croisière et une belle apparence comparables à dautres rétractables monomoteurs coûtant beaucoup, beaucoup plus à acheter et à utiliser.
Pour ceux qui sont prêts à gérer la maintenance et à investir dans les mises à niveau de lavionique, le résultat peut être un avion classique exemplaire. Et lun des plus beaux singles Piper jamais construits.
Voir larticle original:
Achats budgétaires: Comanche 250 Tribal Chief
Thomas A. Horne, Pilote AOPA, décembre 2002