Une Ford 240 Inline 6 installée dans un F-100 1969
Produits à lusine de moteurs de Cleveland à Brook Park, Ohio de 1964 à 1996, les 240 et 300 Six sont bien connus pour leur durabilité. La conception simple et la construction robuste continuent à faire aimer ces moteurs à un certain nombre de passionnés de Ford à ce jour. Le moteur a gagné les surnoms «pare-balles» et «indestructible» par beaucoup. Selon la légende populaire, il existe de nombreuses affirmations de propriétaires qui ont délibérément cherché à détruire une Ford à six cylindres en raison dune utilisation intentionnellement abusive, mais qui nont pas réussi à le faire.
Un exemple de la conception robuste du moteur est le fait quaucune chaîne de distribution ou courroie de distribution (qui peuvent tous deux casser, provoquer des temps darrêt indésirables ou même endommager le moteur … bien que cela soit extrêmement improbable dans le cas dune chaîne) nest utilisée. Cette génération de Ford Six a été conçue avec – porter des engrenages à cette fin. Ces moteurs utilisaient également 7 roulements principaux.
Les 240 et 300, quelle que soit lapplication, utilisaient un seul barillet Autolite 1100/1101 (ou Carter YF / A) carburateur jusquà lintroduction de linjection électronique de carburant en 1987. Avec un engrenage approprié, de nombreux F-trucks et Broncos atteignent 20 + mpg. Ce fait a été largement utilisé par la campagne publicitaire de Ford (certaines publicités télévisées et la littérature écrite ont même réclamé 30 mpg), car les moteurs V8 de ces camions sont rarement plus de 14 mi / gal.
Léconomie de carburant du 300 fait du moteur un choix populaire parmi les amateurs de camions qui veulent à la fois puissance et économie. Lajout de pièces de performance (telles que des collecteurs dadmission et déchappement avec un carburateur à quatre corps) place la puissance du moteur près des mêmes niveaux que la version dorigine « HO » (« High Output ») du 351 V8 en option, avec peu ou pas de changement déconomie.
240Modifier
Les 240 cu in (3,9 L) six pour les voitures pleine grandeur de 1965 à 1972 (continué à 74 dans les modèles de flotte) et 65 à 74 camions ou les fourgonnettes produisaient 150 ch (112 kW) (brut). En service stationnaire (générateurs et pompes) alimentés au GPL ou au gaz naturel, cest ce quon appelle le CSG-639. Le 240 avait un alésage de 4 « et une course de 3,18 ».
300Edit
Pompe dirrigation Ford 300. Celui-ci est équipé de dispositifs de refroidissement supplémentaires car les radiateurs de ces unités ne sont pas adaptés pour refroidir le moteur par temps très chaud
Le six de 300 cu in (4,9 L) a été ajouté pour la série F en 1965. Il sagit essentiellement dun 240 cu in (3,9 L) avec une course plus longue de 3,98 pouces. Les deux moteurs sont presque identiques; les différences sont dans lassemblage rotatif et les dimensions de la chambre de combustion dans la tête (les têtes sont interchangeables). Il a produit 170 ch (127 kW) (brut). Le 300 est devenu le moteur de base de la série F en 1978 à 114 ch (85 kW) (changements de nombre de ch en raison du passage de Ford à la puissance nette en 1971). La puissance de sortie a été portée à environ 122 ch (91 kW) au début des années 80, avant lintroduction de linjection de carburant. Cela devint le moteur principal de la gamme, éclipsant le 240. Contrairement au moteur Falcon, il comportait des collecteurs dadmission et déchappement séparés, qui pouvaient être facilement remplacés par des collecteurs de rechange offrant la promesse dencore plus de puissance, grâce à linstallation de carburateurs plus grands et dun Système déchappement plus fluide.
Toujours à la fin des années 60 et au début des années 70, le 300 était utilisé dans des véhicules plus gros tels que des camions à benne basculante, dont beaucoup pesaient entre 7 000 et 9 000 kg (15 000 à 20 000 livres). Ces 300 étaient équipés dun collecteur déchappement HD (Heavy Duty) à débit plus élevé et de vilebrequins et de bielles forgés car les moteurs allaient fonctionner en permanence dans la plage de 3000 à 4000 tr / min. Ces collecteurs rares mais efficaces avaient un débit déchappement beaucoup plus élevé en raison du fait que beaucoup de ces moteurs passaient des heures à 3000 tr / min ou plus. En raison de leur conception simple et fluide, les amateurs recherchent souvent ces collecteurs en raison de la facilité avec laquelle ils permettent aux turbocompresseurs dêtre installés sur le moteur.
Les tailles de moteur ont été converties en métrique pour 1983, ce qui a entraîné la 300 pour devenir le « 4.9 ». Linjection de carburant et dautres changements en 1987 ont poussé la puissance jusquà 150 chevaux avec une compression de 8,8: 1. Même si ce moteur était réputé pour sa durabilité, son couple à bas régime et sa facilité dentretien, il a été progressivement abandonné, mettant fin à la production en 1996. Il a été remplacé par lEssex V6 dans les camions de la série F avec leur refonte de 1997. Le 300 4.9 est venu avec les transmissions Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 et S5-47, ainsi que la transmission manuelle à 5 vitesses M5OD construite par Mazda et les Borg-Warner T18, Tremec RTS et New Process NP435 Transmissions manuelles à 4 vitesses. Le 6 cylindres de 4,9 litres a été construit dans lusine de moteurs de Cleveland, dans lOhio.
Le pilote automobile Scott Donohue a piloté un camion de rallye avec une Ford 4.9 à lintérieur et a remporté la Baja 1000 3 fois.Ce moteur est également utilisé par Stewart et Stevenson dans le MA Baggage Tow Tractor (pdf), et Harlan dans leurs tracteurs de remorquage standard, ainsi quune multitude dautres équipements, tels que des remontées mécaniques, des groupes électrogènes, des déchiqueteuses à bois, des tracteurs. et, jusquà ce quils se convertissent aux moteurs diesel, la plupart des camions UPS. De nombreux camions UPS utilisent encore le 300 à ce jour. En service stationnaire (générateurs et pompes) alimentés au GPL ou au gaz naturel, ce moteur est connu sous le nom de CSG-649.
Applications:
- 1965-1996 Ford F- Série
- Série Ford E 1968-1996
- Ford Bronco 1979-1992
Ford AustralieModifier
À partir de 1960, Ford dAustralie utilisait les mêmes moteurs I-6 que lAmérique du Nord, avec les 144 et 170 ci modèles de poursuite. Le 144 a été abandonné à la fin de 1966. De même quen Amérique du Nord, un 200 c.i. Le moteur « Super Pursuit » a été ajouté en février 1964. En 1968, Ford dAustralie a augmenté la hauteur du plateau de la conception pour faire place à une course accrue du vilebrequin, entraînant des déplacements de 188 et 221 c.i. (badgés 3,1 et 3,6 litres). Ils ont remplacé les 170 et 200 moteurs de la gamme. Les 188 et 221 c.i. a également équipé la variante de Ford Falcon Argentine de 1970 à 1991.
En 1970, Ford dAustralie a agrandi les moteurs à 200 et 250 ci. La tête était du même design que les modèles précédents, avec une prise intégrale de restauration pour un carburateur Bendix-Stromberg à un corps. Dans la configuration, le Falcon 250 ci I-6 était évalué à 155 ch (116 kW). À cette époque, Ford dAustralie a également développé le « 2V » (« deux venturi », ou «2 barils» dans la terminologie Ford, reflétant un nouveau carburateur à 2 corps par opposition à la culasse précédente à un corps, qui à tous égards était similaire à la précédente admission intégrale à «tête cylindrique», à lexception dune culasse amovible dadmission en aluminium qui montait un carburateur à deux corps Bendix-Stromberg WW. Pour profiter de la capacité respiratoire nettement améliorée que ladmission amovible apportait à la nouvelle culasse, la 250-2V comportait également un collecteur déchappement respirant bien meilleur. Le résultat était le moteur étant évalué à 170 ch (127 kW).
Pendant des années, la 250 La culasse -2V était très populaire pour la course et beaucoup ont été importées en Amérique du Nord, où les propriétaires de voitures avec le Falcon six en ligne ont amélioré leurs moteurs avec la meilleure culasse.
En 1976, Ford dAustralie mis à jour les moteurs avec une nouvelle conception de tête de flux transversal en fonte. Les cylindrées du moteur sont restées de 200 et 250 c.i., mais étaient désormais badgées 3,3 et 4,1 litres, respectivement. Ces moteurs étaient proposés sur le Ford Falcon XC en Australie. Alors que le moteur I-6 intégral « tête de bûche » précédent empruntait à la conception de la famille de moteurs Ford FE, le nouveau moteur à flux transversal emprunté à la famille de moteurs Ford 351 Cleveland. Une mise à niveau courante pour un moteur à tête transversale consiste à utiliser des culbuteurs à pointe de rouleau 351 Cleveland.
Ford dAustralie a mis à jour la conception à flux transversal au milieu des années 1980 avec un nouveau moulage de tête en aluminium. La tête en alliage a été utilisée pour améliorer le temps de préchauffage et réduire la consommation de carburant et les émissions. Jusquen 1982, les moteurs étaient équipés dun carburateur Bendix-Stromberg à un seul corps, mais à partir de mars 1982, ils étaient équipés dun carburateur Weber à deux corps, ce qui avait amélioré la consommation de carburant par rapport au carburateur à un seul corps. Les moteurs à carburateur Weber portaient le badge Alloy-Head II
Plus tard, une version à injection Bosch Jetronic à injection directe de carburant était proposée dans le XE Falcon, et nétait disponible quen aluminium-tête 4,1 L Le XF Falcon 4.1 a ensuite reçu le système de gestion du moteur CEE-IV de Ford avec injection électronique multipoint (MP-EFI). Le moteur à carburateur était toujours équipé de série et lEFI était en option. Des modifications ont été apportées au moteur à carburateur pour accueillir le système EFI. Le taux de compression du 4,1 L était de 8,89: 1. Les orifices dadmission de la culasse ont été modifiés pour fournir un jeu pour les injecteurs, et un nouveau collecteur dadmission a été conçu et de nombreux autres changements ont été apportés au compartiment moteur pour accueillir le nouveau système de carburant.
En 1988, le six moteurs en ligne ont subi une refonte majeure pour lEA Falcon et présentaient désormais une nouvelle tête en aluminium à flux transversal à simple came en tête (SOHC). Larbre à cames et larbre auxiliaire sont entraînés par une chaîne « duplex ». La chaîne duplex entraîne le distributeur et les arbres de pompe à huile. Larbre à cames est supporté sur la culasse à laide de roulements «topless». Les garnitures de roulement ne sont pas utilisées. Larbre à cames est maintenu en position grâce à la pression du ressort de soupape. Les régleurs de jeu hydrauliques montés sur les culbuteurs sont utilisés pour fournir un jeu de soupape nul. Comme pour tous les modèles précédents et actuels, le bloc est en fonte, mais avec une réduction de lalésage du cylindre pour essayer de réduire les émissions.
Les moteurs SOHC étaient proposés en 3,2 L (avec injection de corps de papillon) et le 3,9 L (avec corps de papillon ou injection de carburant multipoint). En 1989, le 3.La version 2 L TBI a été abandonnée et, en 1991, la cylindrée de 3,9 L « a été augmentée à 4,0 L (désormais uniquement avec MPI) et a été évaluée à 148 kW (198 ch). Également pour la série EF Falcon, le moteur standard utilisait un système dallumage à bobine haute énergie. Cependant, le Falcon EL utilisait une configuration dallumage distributeur / bobine, comme dans les modèles Falcon avant EF.
Ford dAustralie a de nouveau redessiné le I-6 en 1998, a augmenté la taille du roulement principal et a ajouté une ceinture de goujon principal de style échelle intégrée au carter dhuile pour augmenter la rigidité du bas de gamme. Le moteur a également reçu la technologie de distribution à came variable dans certains des modèles XR, qui peuvent avancer ou retarder le calage des cames en fonction du régime moteur, ce qui donne une plage de puissance beaucoup plus large.Le moteur Falcon Forte 2002 avait une puissance nominale de 157 kW, les variantes du modèle XR avaient soit 164 kW (HO – High Puissance) ou 172 kW (VCT) et le Fairmont avait 168 kW (VCT). Tous étaient des moteurs I-6 à 4,0 l itres.
En 2002, le moteur a reçu deux cames en tête (DACT) avec calage variable des cames comme les six moteurs en ligne Barra et, selon la version du moteur, ont été offerts dans le 2002 BA Falcon, Fairlane, et le territoire SX avait tous le Barra 182. Actuellement, le BA 195 alimente le Falcon et le Falcon « Utes » (depuis 2008) ainsi que le territoire SZ (depuis 2011). Le BA195 est évalué à 261 ch (195 kW) à 6000 tr / min et 391 N⋅m (288 lb⋅ft) à 3250 tr / min ou 198 kW et 409 Nm avec des carburants premium 95 octane avec des valeurs plus élevées obtenues sur 98 octane dépassant 420 Nm de contre 391 Nm avec un indice doctane normal de 91, tandis que le BA 190 est évalué à 255 ch (190 kW) à 5250 tr / min et 383 N⋅m (282 lb⋅ft) à 2500 tr / min. Comme il y avait la Barra 182 qui produit ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)), tous les moteurs DOHC sont équipés dun système dallumage direct à bobine sur bougie.
Certaines versions de performances remarquables du Des six cylindres en ligne Barra à DACT ont été fabriqués.
Le Barra 240T, qui était un six cylindres en ligne à DACT turbocompressé, à injection de carburant et à refroidissement intermédiaire produisant 240 kW (322 ch) et 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de couple, a été proposé entre 2002 et 2005 dans les BA Falcon XR6 et XR6 Turbo, ainsi que la Territory Turbo. Cela a été suivi dans les BF et BF Mk II (entre 2005 et 2008) par la Barra 245T produisant 329 ch (245 kW) de puissance et 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de couple, qui à son tour a été suivie dans le FG (depuis 2008) par la Barra 270T produisant 362 ch (270 kW) de puissance et 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de couple.
La division hautes performances de Ford Australie FPV a créé même des variantes de modèles turbocompressées plus puissantes qui ont été mises à niveau en grande partie coïncidant avec les mises à niveau du Falcon régulier. La première voiture turbocompressée à 6 cylindres en ligne de FPV était la BA Mk II F6 (2004-2005) qui produisait 362 ch (270 kW) de puissance et 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de couple. Les BF (2005–2006) et BF Mk II (2006–2008) F6 « avaient les mêmes valeurs de puissance et de couple. La première mise à niveau de puissance et de couple est venue avec le modèle FG actuel qui a 416 ch (310 kW) de puissance à 5500 tr / min et 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de couple. Le Barra 310T est le premier moteur de construction australienne à atteindre plus de 100 ch par litre, et jusquà la sortie du nouveau V8 suralimenté «Miami» de Ford, il produisait plus de couple que nimporte quel moteur de construction australienne à ce jour.
Lultime itération du moteur six cylindres en ligne DOHC Barra était la production limitée XR6 Sprint (limitée à 500 unités). Ce véhicule était uniquement disponible avec la boîte automatique ZF à six rapports et produisait 325 kW à 6000 tr / min et 576 Nm à 2750 tr / min. En cas de suralimentation, cela peut passer à 370 kW et 650 Nm pendant jusquà dix secondes.
Nizpro Turbocharging, basé à Victoria, en Australie, avec ses racines dans les moteurs Nissan, a tourné son attention vers le moteur Barra et était le premier à extraire de manière fiable 1 000 ch (746 kW) dun moteur Barra 240T en 2004, avec des cames, des collecteurs et un turbocompresseur soigneusement conçus. Avec la gestion du moteur Motec, la limite de régime du moteur a été augmentée à 7200 tr / min et il a produit 1000 N⋅m (740 lb⋅ft) de couple à seulement 3500 tr / min. Un vilebrequin, des bielles et des pistons personnalisés ont été utilisés, mais la culasse na pas été modifiée à lexception des arbres à cames et des ressorts de soupapes. Le moteur était disponible sur commande pour être construit par le public, mais à un prix supérieur à 38 000 dollars australiens.
Ford dAustralie avait lintention darrêter la production des moteurs I-6 dans son usine de moteurs de Geelong en 2010, et remplacez-les par des V6 Duratec importés dAmérique du Nord. En raison de laugmentation drastique des prix du pétrole en 2008 et des troubles économiques qui ont suivi, la décision a été annulée. Au lieu de cela, Ford dAustralie a annoncé le 20 novembre 2008 que 21 millions de dollars australiens seraient investis dans lusine de moteurs de Geelong pour mettre les moteurs I-6 à jour avec les normes démissions Euro IV actuelles.
| Modèle Falcon | Capacité | Induction | Valvetrain | Carburant | Puissance | Couple | Remarques | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Carburateur XY, XA, XB | 3,3 L | OHV | plombé | 96 kW (129 ch) | 257 N⋅m (190 lb⋅ft) | Mesures SAE | ||
| XY, XA , XB | 4,1 L | Carburateur | OHV | plombé | 116 kW (156 ch) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Mesures SAE | |
| XC | 3,3 L | Carburateur | OHV | plombé | 80 kW (107 ch) | 220 N⋅m (162 lb⋅ ft) | Culasse à flux transversal | |
| XD | 3.3 L | Carburateur | OHV | plombé | 82 kW (110 ch) | 228 N⋅m (168 lb⋅ft) | Culasse à écoulement transversal (tête en alliage sur la série XD à partir de juillet 1980) | |
| XC | 4.1 L | Carburetto r | OHV | plombé | 92 kW (123 ch) | 289 N⋅m (213 lb⋅ft) | Culasse Crossflow | |
| XD | 4,1 L | Carburateur | OHV | Au plomb | 94 kW (126 ch) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Alliage culasse – à partir de juillet 1980 | |
| XE, XF pre-1/1986 | 3.3 L | Carburateur | OHV | plombé | 90 kW (121 ch) | 240 N⋅m (177 lb⋅ft) | Tête en alliage II | |
| XE, XF pré-1/1986 | 4.1 L | Carburateur | OHV | Au plomb | 98 kW (131 ch) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Tête en alliage II | |
| XE | 4,1 L | EFI | OHV | avec plomb | 111 kW (149 ch) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Injection de carburant Bosch LE II Jetronic | |
| XF 1/1986 et suivants | 4,1 L | Carburateur | OHV | Sans plomb | 98 kW (131 hp) | 297 N⋅m (219 lb⋅ft) | ||
| XF pré-1/1986 | 4,1 L | EFI | OHV | Avec plomb | 120 kW (161 ch) | 333 N⋅m (246 lb⋅ft) | EFI multipoint Ford EEC-IV | |
| XF 1/1986 et plus | 4,1 L | EFI | OHV | Sans plomb | 123 kW (165 ch) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | EFI multipoint Ford EEC-IV | |
| EA | 3.2 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 90 kW (121 ch) | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 120 kW (161 ch) | 311 N⋅m (229 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3,9 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 139 kW (186 ch) | 338 N⋅m (249 lb⋅ft) | Injection multipoint EEC-IV | |
| EB série II, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 148 kW (198 ch) | 348 N⋅m (257 lb⋅ft) | ||
| XR6 EBII, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 161 kW (216 ch) | 361 N⋅m (266 lb⋅ft) | Tickford amélioré | |
| EF, EL, AU série I, II & III | 4,0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 157 kW (211 ch) | 357 N⋅m (263 lb⋅ft) | Collecteur dadmission large bande à deux étages, système dallumage à bobine (EF et AU uniquement) | |
| XR6 EF, EL, Série AU I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 164 kW (220 ch) | 366 N⋅m (270 lb⋅ft) | Tickford amélioré, également équipement standard sur EF et EL Fairmont Ghia | |
| AU séries II et III | 4.0 L | EFI | SOHC | GPL | 143 kW (192 ch) | 362 N⋅m (267 lb⋅ft) | GPL dédié | |
| Fairmont Ghia AU série I, II & III | 4,0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 168 kW (225 ch) | 370 N⋅m (273 lb⋅ft) | VCT Calage variable des soupapes | |
| XR6 AU série I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Sans plomb | 172 kW (231 ch) | 374 N⋅m (276 lb⋅ft) | VCT Calage variable des soupapes, échappement de performance | |
| BA | 4.0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 182 kW (244 ch) | 380 N⋅m (280 lb⋅ft) | ||
| BA XR6 Turbo | 4,0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 240 kW (322 ch) | 450 N⋅m (332 lb) ⋅ft) | Turbocompresseur Garrett GT3582 | |
| BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 190 kW (255 ch) | 383 N⋅m (282 lb⋅ft) | ||
| BF XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 245 kW (329 ch) | 480 N⋅m (354 lb⋅ft) | Turbocompresseur Garrett GT3582 | |
| FG | 4,0 L | EFI | DACT | Sans plomb | 195 kW (261 ch) | 391 Nm (288 lb⋅ft) | ||
| FG ECO-LPI | 4.0 L | EFI | DOHC | GPL | 198 kW (266 ch) | 409 N⋅m (302 lb⋅ft) | GPL dédié | |
| FG XR6 Turbo | 4,0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 270 kW (362 hp) | 533 N⋅m (393 lb⋅ft) | Turbocompresseur Garrett GT3576 |
| Modèle FPV F6 | Capacité | Induction | Valvetrain | Carburant | Puissance | Couple | Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII, BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 270 k W (362 ch) | 550 N⋅m (406 lb⋅ft) | |
| FG | 4,0 L | EFI | DOHC | Sans plomb | 310 kW (416 ch) | 565 N⋅ m (417 lb⋅ft) |