Histoire du vélo

1817 à 1819: Le Draisine ou VelocipedeEdit

La première réclamation vérifiable pour un vélo pratiquement utilisé appartient au baron allemand Karl von Drais, un fonctionnaire du grand-duc de Bade en Allemagne. Drais a inventé sa Laufmaschine (en allemand pour « running machine ») en 1817, que la presse appelait Draisine (anglais) ou draisienne (français). engin à roues, orientable et propulsé par lhomme, communément appelé vélocipède et surnommé cheval de loisir ou cheval dandy. Il a été initialement fabriqué en Allemagne et en France.

Hans-Erhard Lessing (biographe de Drais) a trouvé de preuves circonstancielles que lintérêt de Drais à trouver un Lalternative au cheval était la famine et la mort de chevaux provoquée par une mauvaise récolte en 1816, lannée sans été (après léruption volcanique de Tambora en 1815).

Lors de sa première randonnée signalée depuis Mannheim en juin Le 12 décembre 1817, il parcourut 13 km (huit milles) en moins dune heure. Construit presque entièrement en bois, le draisine pesait 22 kg (48 livres), avait des bagues en laiton dans les roulements de roue, des roues ferrées de fer, un frein de roue arrière et 152 mm (6 pouces) de traînée de la roue avant pour un auto -effet de roulette centrée. Cette conception a été bien accueillie par des hommes à lesprit mécanique, osant léquilibre, et plusieurs milliers dexemplaires ont été construits et utilisés, principalement en Europe occidentale et en Amérique du Nord. Sa popularité sest rapidement estompée lorsque, en partie en raison du nombre croissant daccidents, certaines autorités de la ville ont commencé à interdire son utilisation. Cependant, en 1866 à Paris, un visiteur chinois nommé Bin Chun pouvait encore observer des vélocipèdes poussés par le pied.

Le concept a été repris par un certain nombre de charpentiers britanniques, le plus notable étant Denis Johnson de Londres annonçant à la fin de 1818 que il vendrait un modèle amélioré. De nouveaux noms ont été introduits lorsque Johnson a breveté sa machine « programme pédestre » ou « vélocipède », mais le public a préféré des surnoms comme « hobby-horse », après le jouet des enfants ou, pire encore, « dandyhorse , »Après les hommes foppish qui les montaient souvent. La machine de Johnson était une amélioration par rapport à celle de Drais, étant notamment plus élégante: son cadre en bois avait une forme serpentine au lieu de celui droit de Drais, permettant lutilisation de roues plus grandes sans soulever le siège du pilote, mais était toujours le même design.

Au cours de lété 1819, le « hobby-horse », grâce en partie aux compétences marketing de Johnson et à une meilleure protection des brevets, est devenu la mode et la mode dans la société londonienne. Les dandies, les Les Corinthiens de la Régence lont adopté, et donc le poète John Keats la appelé «le rien» de la journée. Les cavaliers ont porté leurs bottes étonnamment rapidement, et la mode sest terminée dans lannée, après que les cavaliers sur les trottoirs ont été une amende de deux livres.

Néanmoins, le vélocipède de Drais a fourni la base de développements ultérieurs: en fait, cétait une draisine qui a inspiré un métallurgiste français vers 1863 pour ajouter des manivelles rotatives et des pédales au moyeu de la roue avant , pour créer le premier « vélo » à pédale tel que nous comprenons aujourdhui le wo rd.

Des années 1820 aux années 1850: une ère de 3 et 4 roues Modifier

Bien que techniquement ne fasse pas partie de lhistoire des deux roues ( » bicyclette « ), les décennies intermédiaires des années 1820-1850 ont été témoins de nombreux développements concernant les véhicules à propulsion humaine utilisant souvent des technologies similaires à la draisine, même si lidée dune conception à deux roues réalisable, obligeant le conducteur à équilibrer, avait été rejetée. Ces nouvelles machines avaient trois roues (tricycles) ou quatre (quadracycles) et étaient disponibles dans une très grande variété de modèles, utilisant des pédales, des pédales et des manivelles, mais ces conceptions souffraient souvent dun poids élevé et dune résistance au roulement élevée. Cependant, Willard Sawyer à Douvres a fabriqué avec succès une gamme de véhicules à 4 roues à pédale et les a exportés dans le monde entier dans les années 1850.

1830: The Reported Scottish InventionsEdit

Le premier à propulsion mécanique Certains pensent que le véhicule à deux roues a été construit par Kirkpatrick Macmillan, un forgeron écossais, en 1839. Un neveu a affirmé plus tard que son oncle avait développé une conception de propulsion arrière utilisant des pédales montées au milieu reliées par des tiges à une manivelle arrière, similaire à la transmission dune locomotive à vapeur.Les partisans lassocient au premier cas enregistré dinfraction à la circulation à vélo, lorsquun journal de Glasgow a rapporté en 1842 un accident au cours duquel un « monsieur anonyme de Dumfries-shire … chevauchait un vélocipède … de conception ingénieuse » renversa un piéton dans les Gorbals et a été condamné à une amende de cinq shillings. Cependant, les preuves reliant cela à Macmillan sont faibles, car il est peu probable que lartisan Macmillan aurait été qualifié de gentleman, et le rapport nest pas non plus clair sur le nombre de roues du véhicule. La preuve nest pas claire et pourrait avoir été falsifiée par son fils.

Une machine similaire aurait été produite par Gavin Dalzell de Lesmahagow, vers 1845. Il ny a aucune trace de Dalzell ayant jamais prétendu inventer la machine. On pense quil a copié lidée après avoir reconnu le potentiel de laider avec son entreprise de draperie locale et il y a des preuves quil a utilisé lengin pour apporter ses marchandises dans la communauté rurale autour de sa maison. Une réplique existe encore aujourdhui au Glasgow Museum of Transport. Lexposition a lhonneur dêtre le plus ancien vélo existant aujourdhui. Thomas McCall, de Kilmarnock, en 1869, fut le premier producteur documenté de deux-roues entraînés par tige, des vélos à pédale. Le design a été inspiré par le vélocipède à manivelle avant français de type Lallement / Michaux.

1853 et linvention du premier vélo à pédales « Tretkurbelfahrrad » par Philipp Moritz FischerEdit

LAllemagne était à nouveau le centre de linnovation, lorsque Philipp Moritz Fischer, qui utilisait la Draisine depuis lâge de 9 ans pour y aller à lécole, a inventé le tout premier vélo à pédales. en 1853. Après avoir vécu des années dans toute lEurope, il quitta Londres pour retourner dans sa ville natale de Schweinfurt, en Bavière, lorsque son premier fils mourut très jeune. Il a construit le tout premier vélo à pédales en 1853. Le Tretkurbelfahrrad de 1853 est toujours entretenu et est exposé au public au musée municipal de Schweinfurt.

Les années 1860 et le Michaux « Velocipede », alias « Boneshaker » Modifier

Le premier design répandu et commercialement réussi était le français. Un exemple est au Musée des sciences et de la technologie, à Ottawa. Initialement développé vers 1863, il a déclenché un engouement à la mode brièvement pendant 1868-1870. Son design était plus simple que le vélo Macmillan; il utilisait des manivelles rotatives et des pédales montées sur le moyeu de la roue avant. Le pédalage a permis aux cyclistes de propulser plus facilement la machine à grande vitesse, mais la limitation de la vitesse de rotation de cette conception a créé des problèmes de stabilité et de confort qui conduiraient à la grande roue avant du «penny farthing». Il était difficile de pédaler sur le volant qui servait à la direction. Lutilisation de cadres en métal a réduit le poids et fourni des conceptions plus épurées et plus élégantes, et a également permis une production de masse. Différents mécanismes de freinage ont été utilisés selon le fabricant. En Angleterre, le vélocipède a gagné le nom de « bone-shaker » en raison de son cadre rigide et de ses roues à bandes de fer qui ont abouti à une « expérience tremblante pour les cavaliers ».

La renaissance du vélocipède a commencé à Paris à la fin des années 1860. Ses débuts sont complexes et ont été entourés dun certain mystère, notamment en raison de revendications de brevets contradictoires: tout ce qui a été dit avec certitude, cest quun métallurgiste français a attaché des pédales à la roue avant; à lheure actuelle, la première année sur laquelle les historiens du vélo sont daccord est 1864. Lidentité de la personne qui a attaché les manivelles est encore une question ouverte aux Conférences internationales dhistoire du cyclisme (ICHC). Les revendications dErnest Michaux et de Pierre Lallement, et les allégations moindres de pédalage arrière Alexandre Lefebvre, ont leurs partisans au sein de la communauté ICHC.

Lhistorien du vélo David V. Herlihy documente que Lallement prétendait avoir créé le vélo à pédales à Paris en 1863. Il avait vu quelquun monter une draisine en 1862, puis avait initialement eu lidée dy ajouter des pédales. Cest un fait quil a déposé le premier et unique brevet pour un vélo à pédales, aux États-Unis en 1866. Le dessin de brevet de Lallement montre une machine qui ressemble exactement à la draisine de Johnson, mais avec les pédales et les manivelles rotatives attachées au moyeu de la roue avant, et un mince morceau de fer sur le dessus du cadre pour servir de ressort soutenant le siège, pour une conduite un peu plus confortable.

Au début des années 1860, le forgeron Pierre Michaux , en plus de produire des pièces pour le transport de voitures, produisait des vélocipède à pédales à petite échelle. Les riches frères Olivier Aimé et René étaient étudiants à Paris à cette époque, et ces jeunes entrepreneurs avisés ont adopté la nouvelle machine.En 1865, ils voyagèrent de Paris à Avignon sur un vélocipède en huit jours seulement. Ils ont reconnu la rentabilité potentielle de la production et de la vente de la nouvelle machine. Ensemble avec leur ami Georges de la Bouglise, ils sassocient avec Pierre Michaux, Michaux et Cie (« Michaux et compagnie »), en 1868, évitant dutiliser le nom de famille Olivier et restant dans les coulisses, de peur que lentreprise ne se révèle être un échec. Ce fut la première entreprise à produire des vélos en série, remplaçant le premier cadre en bois par un autre fait de deux pièces de fonte boulonnées ensemble – sinon, les premières machines Michaux ressemblent exactement au dessin de brevet de Lallement. Avec un mécanicien nommé Gabert dans sa ville natale de Lyon, Aimé Olivier a créé un cadre monobloc diagonal en fer forgé qui était beaucoup plus solide, et alors que le premier engouement pour le vélo sest installé, de nombreux autres forgerons ont commencé à former des entreprises pour fabriquer des vélos en utilisant le nouveau design. Les vélocipèdes étaient chers, et lorsque les clients ont rapidement commencé à se plaindre de la rupture des cadres en fonte serpentine Michaux, les Oliviers se sont rendu compte en 1868 quils devaient remplacer ce modèle par le modèle diagonal que leurs concurrents utilisaient déjà, et la société Michaux a continué à dominer lindustrie en ses premières années.

Sur les nouveaux boulevards pavés de macadam de Paris, cétait une conduite facile, bien quau départ, elle utilisait toujours ce qui était essentiellement la technologie des entraîneurs nologie. On lappelait encore «vélocipède» en France, mais aux États-Unis, la machine était communément appelée le «shaker à os». Les améliorations ultérieures comprenaient des pneus en caoutchouc solide et des roulements à billes. Lallement avait quitté Paris en juillet 1865, traversé lAtlantique, sétait installé dans le Connecticut et avait breveté le vélocipède, et le nombre dinventions et de brevets associés montait en flèche aux États-Unis. La popularité de la machine grandit des deux côtés de lAtlantique et, en 1868-1869, lengouement pour les vélocipèdes était également fort dans les zones rurales. Même dans une ville relativement petite comme Halifax, en Nouvelle-Écosse, au Canada, il y avait cinq patinoires de vélocipèdes et des écoles déquitation ont commencé à ouvrir dans de nombreux grands centres urbains. Essentiellement, le vélocipède était un tremplin qui a créé un marché pour les vélos qui a conduit au développement de machines plus avancées et plus efficaces.

Cependant, la guerre franco-prussienne de 1870 a détruit le marché des vélocipèdes en France, et le «shaker» na connu quune brève période de popularité aux États-Unis, qui sest terminée en 1870. Les historiens de la bicyclette se demandent pourquoi il a échoué aux États-Unis, mais une explication est que les chaussées américaines étaient bien pires que Européens, et conduire la machine sur ces routes était tout simplement trop difficile. Un autre facteur était certainement que Calvin Witty avait acheté le brevet de Lallement, et ses demandes de redevances ont rapidement paralysé lindustrie. Le Royaume-Uni était le seul endroit où la bicyclette ne tombait jamais complètement en disgrâce.

Années 1870: le haut -wheel véloEdit

Le vélo haut était lextension logique du boneshaker, la roue avant sélargissant pour permettre des vitesses plus élevées (limité par la mesure de la jambe intérieure du pilote), la roue arrière rétrécit et le cadre est allégé. Le Français Eugène Meyer est aujourdhui considéré comme le père de la bicyclette haute par lICHC à la place de James Starley. Meyer a inventé la roue de tension à rayons en 1869 et a produit une conception classique de bicyclette haute jusquaux années 1880.

James Starley à Coventry a ajouté les rayons tangents et létape de montage à son célèbre vélo nommé « Ariel ». Il est considéré comme le père de lindustrie cycliste britannique. Les roulements à billes, les pneus en caoutchouc plein et les cadres en acier à section creuse sont devenus la norme, réduisant le poids et rendant la conduite beaucoup plus douce. En fonction de la longueur de la jambe du pilote, la roue avant peut désormais avoir un diamètre allant jusquà 60 pouces (1,5 m).

Bien plus tard, lorsque ce type de vélo commençait à être remplacé par un vélo plus récent conception, il est venu à être appelé le «vélo ordinaire». (Bien quil fût dusage courant, aucun adjectif distinctif de ce genre na été utilisé, car il ny en avait pas dautre type.) Et a ensuite été surnommé « penny-farthing » en Angleterre (un sou représentant la roue avant et une pièce de plus petite taille et de valeur , le farthing, représentant larrière). Ils étaient rapides, mais dangereux. Le cavalier était haut dans les airs et voyageait à grande vitesse. Sil heurtait un mauvais point de la route, il pourrait facilement être projeté par-dessus la roue avant et être gravement blessé (deux poignets cassés étaient fréquents, pour tenter de casser une chute) ou même tué. « Prendre un en-tête » (également connu sous le nom de « coming a cropper ») nétait pas du tout rare.

Les jambes du pilote étaient souvent coincées sous le guidon, il était donc souvent impossible de se libérer de la machine. La nature dangereuse de ces vélos (ainsi que les mœurs victoriennes) ont fait du cyclisme le domaine réservé des jeunes aventureux Les hommes peu risqués, comme les hommes âgés, préféraient les tricycles ou les quadracycles plus stables. De plus, la mode féminine du jour rendait le vélo «ordinaire» inaccessible. La reine Victoria possédait le tricycle « Royal Salvo » de Starley, bien quil ny ait aucune preuve quelle lait réellement monté.

Bien que les inventeurs français et anglais aient modifié le vélocipède en vélo à roues hautes, les Français se remettaient encore de la guerre franco-prussienne, donc les entrepreneurs anglais ont mis le high-wheeler sur le marché anglais, et la machine y est devenue très populaire, Coventry, Oxford, Birmingham et Manchester étant les centres de lindustrie anglaise du vélo (et des armes ou de la machine à coudre industries, qui possédaient les compétences nécessaires en métallurgie et en ingénierie pour la fabrication de bicyclettes, comme à Paris, à Saint-Étienne et en Nouvelle-Angleterre). Bientôt, les bicyclettes traversèrent la Manche. En 1875, les vélos à roues hautes devenaient populaires en France , bien que la fréquentation augmente lentement.

Aux États-Unis, des Bostoniens comme Frank Weston ont commencé à importer des vélos en 1877 et 1878, et Albert Augustus Pope a commencé la production de ses high-wheelers «Columbia» en 1878, et a pris le contrôle de presque tous les brevets applicables, à commencer par le brevet de 1866 de Lallement. Pope a abaissé la redevance (frais de licence) imposée par les anciens propriétaires de brevets et a poursuivi ses concurrents en justice pour les brevets. Les tribunaux lont soutenu et les concurrents ont payé des redevances (10 $ par vélo) ou il les a forcés à fermer leurs portes. Il ne semble pas y avoir eu de problème de brevet en France, où les bicyclettes anglaises dominaient encore le marché. En 1880, G.W. Pressey a inventé lAmerican Star Bicycle, dont la plus petite roue avant a été conçue pour diminuer la fréquence des «en-têtes». En 1884, les high-wheelers et les tricycles étaient relativement populaires parmi un petit groupe de personnes de la classe moyenne supérieure dans les trois pays, le plus grand groupe se trouvant en Angleterre. Leur utilisation sest également étendue au reste du monde, principalement en raison de létendue de lEmpire britannique.

Pope a également introduit la mécanisation et la production de masse (copiée et adoptée par la suite par Ford et General Motors), intégrées verticalement, (également copié par la suite et adopté par Ford), fait une publicité agressive (jusquà dix pour cent de toute la publicité dans les périodiques américains en 1898 était par des fabricants de vélos), a promu le Good Roads Movement (qui avait lavantage secondaire dagir comme la publicité, et de améliorer les ventes en offrant plus dendroits pour rouler), et plaidé au nom des cyclistes (ce serait, cependant, la Western Wheel Company de Chicago qui réduirait considérablement les coûts de production en introduisant lestampage dans le processus de production à la place de lusinage, réduisant ainsi considérablement les coûts et donc les prix.) En outre, les fabricants de vélos ont adopté le changement de modèle annuel (plus tard ridiculisé comme une obsolescence planifiée et généralement crédité à General Motors), qui sest avéré très efficace.

jusque dans les années 1890, la bicyclette de sécurité: les années 1880 et 1890Modifier

Le développement du vélo de sécurité a été sans doute le changement le plus important de lhistoire du vélo. Cela a fait passer leur utilisation et la perception du public dun jouet dangereux pour les jeunes hommes sportifs à un outil de transport quotidien pour les hommes et les femmes de tous âges.

Mis à part les problèmes de sécurité évidents, le high-wheeler « s la traction avant directe limitait sa vitesse de pointe. Une tentative pour résoudre les deux problèmes avec une roue avant entraînée par chaîne était le vélo nain, illustré par le Kangaroo. Les inventeurs ont également essayé un entraînement par chaîne de roue arrière. Bien que Harry John Lawson ait inventé une chaîne arrière -drive vélo en 1879 avec sa « bicyclette », il avait encore une énorme roue avant et une petite roue arrière. Les détracteurs lappelaient « The Crocodile », et il a échoué sur le marché.

John Kemp Starley, Le neveu de James, a produit le premier « vélo de sécurité » à succès (encore une fois un nom rétronymique), le « Rover », en 1885, quil na jamais breveté. Il comportait une roue avant orientable dotée dune roulette importante, de roues de taille égale et dun entraînement par chaîne à la roue arrière.

Largement imité, le vélo de sécurité a complètement remplacé le high-wheeler en Amérique du Nord et en Europe occidentale en 1890 .Pendant ce temps, la réinvention par John Dunlop du pneu de bicyclette pneumatique en 1888 avait permis une conduite beaucoup plus douce sur les rues pavées; le type précédent était assez doux, lorsquil était utilisé sur les chemins de terre courants à lépoque. Comme avec le vélocipède dorigine , les vélos de sécurité étaient beaucoup moins confortables que les vélos à grande roue, précisément en raison de la taille plus petite des roues, et les cadres étaient souvent renforcés par des assemblages complexes de ressorts de suspension de vélo. Le pneu pneumatique rendait tous ces éléments obsolètes, et les concepteurs de le design le plus solide et le plus efficace.

Le 10 octobre 1889, Isaac R Johnson, un inventeur afro-américain, a déposé son brevet pour un vélo pliant – le premier avec un cadre en diamant moderne et reconnaissable, le modèle toujours utilisé dans les vélos du 21e siècle.

La transmission par chaîne a amélioré le confort et la vitesse, car la transmission a été transférée au volant arrière non directeur et a permis un pédalage doux, détendu et sans blessure (conceptions antérieures qui nécessitent Il était difficile de pédaler en tournant le volant avant, en raison du désalignement des plans de rotation de la jambe et de la pédale). Avec un pédalage plus facile, le cycliste tourne plus facilement les virages.

Le pneu pneumatique et le cadre en diamant améliorent le confort du pilote mais ne constituent pas un élément de conception ou de sécurité crucial. Un pneu en caoutchouc dur sur une bicyclette est tout aussi praticable, mais il est secoué. La conception du cadre permet un poids plus léger, une construction et un entretien plus simples, doù un prix plus bas.

Le premier vélo électrique a probablement été construit en 1897 par Hosea W. Libbey.