Après que la physique de la fission nucléaire a mis fin à la Seconde Guerre mondiale de façon étonnante et terrible , les progrès scientifiques ont explosé au premier plan des listes de priorités nationales dans les pays du monde entier. Lère atomique était proche, et la science et la sécurité étaient inextricablement liées. Pourtant, dans la course à lespace née de la rivalité entre les États-Unis et lURSS, il y avait autre chose que la suprématie militaire en jeu – quelque chose de plus glamour. Dans cette «course», qui sest transformée en un concours mondial couvrant tous les aspects de laviation, la vitesse littérale était primordiale, et chaque jour offrait une nouvelle chance de construire lavion le plus élégant et le plus sexy jamais conçu pour orner le ciel.
Peu dexemples de lélégance aérodynamique de la guerre froide pourraient espérer éclipser le Concorde, lavion de passagers au nez daiguille, aux ailes delta et blanc ivoire développé conjointement par la France et lAngleterre dans les années 1960. Le Concorde, surnommé avec amour loiseau blanc («loiseau blanc») parmi les francophones, a fait ses débuts à laéroport commercial en 1976, à la suite dune série dessais en vol de haut niveau qui ont capturé limagination de millions de personnes.
Séparation entre Air France et British Airways, les 14 avions Concorde à entrer en service, étaient emblématiques du bonheur de lère spatiale. Leurs corps élancés, équipés dun quatuor de moteurs à réaction Rolls-Royce, étaient capables de livrer des junkets transatlantiques soyeux à deux fois la vitesse du son. Les vols Concorde de trois heures avec correspondance entre Paris et New York et vice-versa sont devenus le summum du luxe moderne. Le prix de laller-retour – aussi stratosphérique que laltitude de croisière de lavion – éclipsait invariablement 10 000 $.
Cest le virage brusque et totalement inattendu du Concorde dans lignominie, propulsé par lhorrible crash du vol 4590 dAir France, qui se trouve au centre des derniers jours du Concorde récemment publiés, tout juste sorti de Smithsonian Books et écrit par le journaliste de carrière Samme Chittum.
Last Days du Concorde: le crash du vol 4590 et la fin du voyage supersonique des passagers (catastrophes aériennes)
Le 25 juillet 2000, le Concorde affrété, en route vers lAmérique, sest écrasé et a tué les 109 passagers et équipage à bord et quatre personnes au sol. Des questions urgentes se sont immédiatement posées. Quest-ce qui a causé lincendie? Aurait-il pu être évité? Et, le plus urgent, le Concorde pouvait-il voler en toute sécurité? Samme Chittum offre un regard d’initié fascinant sur le désastre dramatique, la recherche d’indices et les révisions systémiques qui ont suivi l’accident.
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« Quand vous comprendrez comment cet avion a pris feu, et comment il a brûlé à la destruction », dit Chittum,« cest très convaincant – et pour moi, surprenant. Cétait une tempête parfaite de chimie qui a mal tourné, un désastre aussi remarquable à sa manière que la grâce typique du Concorde en vol. « Cétait beau et horrible en même temps. »
Le jour tragique était juillet 25, 2000, le lieu, nord de la France. À laéroport Charles de Gaulle, lavion Concorde responsable du vol 4590 dAir France a brillé froidement près du terminal 2 alors que la tempête cédait la place au soleil de laprès-midi. Une foule de touristes allemands, impatients de voir la Grosse Pomme, se sont mêlés à leur capitaine décoré dans un salon privé avant de se déposer tranquillement à bord de lavion à 15 h 25. approchait.
Ce qui aurait dû être une excursion exquise à travers le firmament, cependant, ne sest jamais éloigné du sol. Alors que les puissants moteurs à réaction du Concorde rugissaient et que le vol 4590 accélérait sur la piste, l’un de ses pneus Goodyear a rencontré un morceau de débris qui s’était échappé du capot moteur d’un DC-10 Continental Airlines alors qu’il décollait quelques minutes auparavant. La bande de métal tranchante faisait de la viande hachée du caoutchouc, qui était soumis à une contrainte considérable pour supporter le poids total du Concorde notoirement lourd et son énorme approvisionnement en carburant, réparti sur 17 réservoirs.
Un gros morceau de bande de roulement du soufflé -out pneu a claqué dans le dessous de laile gauche de lavion, envoyant une onde de choc de pression interne se propageant à travers le carburant dans lun des réservoirs primaires. Lorsque l’onde de pression a atteint un point faible dans le réservoir, elle s’est rompue, provoquant le rejet d’une goutte de carburant atomisé hautement inflammable vers l’arrière de l’avion. Déjà dépassé la vitesse de non-retour pour le décollage, le pilote Christian Marty a rapidement reçu une alerte effrayante de la tour de contrôle: « Vous avez des flammes derrière vous. »
Les enquêteurs ont conclu plus tard quune étincelle – probablement déclenchée par des fragments de roues égarés en contact avec un ventilateur de frein – avait enflammé le carburant jaillissant.Pour aggraver les choses, la rupture de la roue a bloqué le train datterrissage, rendant impossible la rétraction des roues pour le décollage et créant un système de courants dair tourbillonnants sous lavion parfaitement propice à attiser lincendie.
Lavion la fait. sortir de la piste, à peine. Mais avec ses deux moteurs bâbord étouffés au point de devenir inutiles et la moitié arrière de son fuselage engloutie par le feu, le Concorde était voué à une fin sombre. Tentant désespérément de garder le contrôle du véhicule alors quil roulait en direction générale dun autre aéroport voisin à très basse altitude (environ 200 pieds), le pilote sest rendu compte quil navait aucune issue. Totalement incontrôlable, le Concorde sest enfermé dans une crêpe enflammée atterrissant sur un hôtel de la ville de Gonesse, explosant dans un spectaculaire champignon de feu et de métal brûlant et emportant avec lui lhôtel (presque vide).
Lenfer de laccident na épargné personne à bord. Quatre employés de lhôtel qui ont eu la malchance dêtre en service déquipage squelette ont également été anéantis, portant le nombre total de morts à 113.
En tant que journaliste policier de plusieurs décennies et fille dune mère écrivain et dun père ingénieur , Chittum a abordé lépisode sous plusieurs angles distincts. «La catastrophe du Concorde a été très convaincante pour moi», dit-elle, «dans la superposition des histoires humaines, du traumatisme, du vaste corpus de preuves qui sert à analyser laccident, et du travail des enquêteurs, qui est volumineux et très complexe. »
En effet, la plupart des informations ci-dessus nétaient pas du tout claires pour le BEA français – analogue au NTSB américain – lorsquil sest lancé dans son analyse minutieuse de la tragédie. Ce nest que grâce à près de six mois denquêtes 24 heures sur 24 que les causes profondes de la destruction de Gonesse ont été réglées. La panne de deux moteurs au cours de la chaîne des événements a soulevé le hareng rouge dun incendie de moteur; Les analystes du BEA ont dû utiliser la piste de laéroport comme une chronologie physique, rassemblant chaque élément de preuve sur le terrain, afin de montrer que ce qui avait réellement condamné le vol 4590 était lallumage dune fuite de carburant à haute pression causée par le explosion du pneu compromis.
Les avions du Concorde avaient subi des défaillances de pneus évitées à des dizaines doccasions avant lépave de 2000, mais Air France navait pratiquement pris aucune mesure pour renforcer le train datterrissage du Concorde ou protéger ses délicates ailes delta provenant dobus dobus à grande vitesse. Cest cet aspect de lhistoire singulière du vol 4590 que Chittum trouve trop familier – et frustrant.
« Je pense que nous devons écouter les ingénieurs et les enquêteurs », dit-elle, « et leur donner une voix aussi forte en tant que personnes qui prennent les décisions sur ce qui est rentable et qui garderont les compagnies aériennes dans le noir. Même aujourdhui, elle en est sûre, « les informations vitales et objectives sur les problèmes mécaniques et les problèmes de maintenance sont parfois négligées quand il devient trop coûteux de les résoudre. »
Le crash du Concorde de 2000 sest avéré être plus ou moins le Le glas des avions de passagers supersoniques.Le vol 4590 na pas été le dernier Concorde à voler – suite à lenquête, il y a eu un redémarrage de la ligne délite Concorde avec des pneus Michelin ultra-robustes et des ailes renforcées, qui a eu un succès raisonnable pendant une courte période. Mais larrière-goût de la débâcle de la 4590 ne sest jamais complètement calmé, et les Concordes bruyantes, coûteuses et gourmandes en carburant ressemblaient de plus en plus à des dinosaures blancs brillants dannée en année. En 2003, leur histoire était terminée.
Les avions de ligne supersoniques feront-ils bientôt leur retour? Il y a des entrepreneurs qui le pensent probable, et le Congrès américain prend des mesures pour autoriser la recherche sur le développement dun digne successeur de «loiseau blanc» de lEurope. Chittum nest pas si sûr. À moins que la nuisance du boom sonore ne puisse être surmontée dune manière ou dune autre, dit-elle, les citadins du monde entier sont tenus de rejeter toute tentative de Concorde 2.0. Ramener la consommation de carburant et le prix à des niveaux avec lesquels les gens seraient à laise ces jours-ci sera également un défi de taille. Le voyageur aérien actuel est moins romantique et beaucoup plus pragmatique.
« Quand je repense au milieu du XXe siècle, ce quils ont osé faire … Cétait un état desprit différent. Tout était possible. », Dit Chittum.« Je ne pense plus que nous nous sentions de cette façon à propos des voyages. Je pense que nous voulons savoir si cest sûr. «