Blocus de Berlin

Début du blocusModifier

Le lendemain de lannonce du nouveau Deutsche Mark le 18 juin 1948, les gardes soviétiques ont interrompu tous les trains de voyageurs et le trafic sur lautoroute vers Berlin , retardait les expéditions de fret occidental et allemand et exigeait que tous les transports maritimes obtiennent une autorisation soviétique spéciale. Le 21 juin, jour de lintroduction du Deutsche Mark, larmée soviétique a arrêté un train de ravitaillement militaire américain à Berlin et la renvoyé en Allemagne de lOuest. Le 22 juin, les Soviétiques ont annoncé qu’ils introduiraient une nouvelle monnaie dans leur zone.

Le même jour, un représentant soviétique a déclaré aux trois autres puissances occupantes: «Nous vous avertissons ainsi que la population de Berlin que nous appliquerons des sanctions économiques et administratives qui conduiront à la circulation à Berlin exclusivement de la monnaie de la zone doccupation soviétique.  » Les Soviétiques ont lancé une campagne de propagande massive condamnant la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France par radio, journal et haut-parleur. Les Soviétiques ont mené des manœuvres militaires bien annoncées juste à lextérieur de la ville. Les rumeurs dune occupation potentielle par les troupes soviétiques se répandent rapidement. Les communistes allemands ont manifesté, se sont révoltés et ont attaqué des dirigeants pro-ouest-allemands participant à des réunions pour le gouvernement municipal dans le secteur soviétique.

Le 24 juin, les Soviétiques ont coupé les liaisons terrestres et fluviales entre les zones non soviétiques et Berlin. Le même jour, ils ont interrompu tout trafic ferroviaire et barge à destination et en provenance de Berlin. LOccident a répondu en introduisant un contre-blocus, arrêtant tout trafic ferroviaire en Allemagne de lEst en provenance des zones britannique et américaine. Au cours des mois suivants, ce contre-blocus aurait un impact néfaste sur lAllemagne de lEst, car lassèchement des expéditions de charbon et dacier entravait sérieusement le développement industriel de la zone soviétique. Le 25 juin, les Soviétiques ont cessé de fournir de la nourriture à la population civile dans les secteurs non soviétiques de Berlin. La circulation automobile de Berlin vers les zones ouest était autorisée, mais cela nécessitait un détour de 23 kilomètres (14 mi) vers un ferry en raison de prétendues «réparations» à un pont. Ils ont également coupé lélectricité dont dépendait Berlin, utilisant leur contrôle sur les centrales électriques de la zone soviétique.

Le trafic de surface des zones non soviétiques vers Berlin a été bloqué, ne laissant ouverts que les couloirs aériens. Les Soviétiques ont rejeté les arguments selon lesquels les droits doccupation dans les secteurs non soviétiques de Berlin et lutilisation des routes de ravitaillement au cours des trois années précédentes avaient donné à la Grande-Bretagne, à la France et aux États-Unis un droit légal à lutilisation des autoroutes, des tunnels, des chemins de fer, et canaux. Sappuyant sur la bonne volonté soviétique après la guerre, la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis navaient jamais négocié daccord avec les Soviétiques pour garantir ces droits daccès terrestres à Berlin à travers la zone soviétique.

À lépoque , Berlin-Ouest avait 36 jours « de nourriture et 45 jours » de charbon. Militairement, les Américains et les Britanniques étaient largement surpassés en nombre en raison de la réduction de leurs armées daprès-guerre. Les États-Unis, comme dautres pays occidentaux, avaient dissous la plupart de leurs troupes et étaient largement inférieurs sur le théâtre européen. Larmée américaine au complet avait été réduite à 552 000 hommes en février 1948. Les forces militaires des secteurs occidentaux de Berlin ne comptaient que 8 973 Américains, 7 606 Britanniques et 6 100 Français. Sur les 98 000 soldats américains présents en Allemagne de lOuest en mars 1948, 31 000 seulement étaient des forces de combat et une seule division de réserve était immédiatement disponible aux États-Unis. Les forces militaires soviétiques dans le secteur soviétique qui entourait Berlin totalisaient 1,5 million. Les deux régiments américains à Berlin auraient pu fournir peu de résistance contre une attaque soviétique. En raison du déséquilibre, les plans de guerre américains étaient basés sur lutilisation de centaines de bombes atomiques, mais seulement environ 50 bombes de spécification Fat Man, la seule version disponible pour larmée américaine, existaient à la mi-1948. En mars 1948, seuls 35 bombardiers Boeing B-29 Superfortress à capacité atomique «Silverplate» – un peu plus de la moitié des 65 avions B-29 de spécification Silverplate construits jusquà la fin de 1947 – et quelques équipages de vol et dassemblage formés étaient disponibles. Trois groupes B-29 sont arrivés en Europe en juillet et août 1948. Malgré lintention de signaler la menace de la capacité de lOccident à riposter avec des armes nucléaires si nécessaire, les Soviétiques savaient peut-être quaucun des bombardiers nétait à capacité atomique. Les premiers bombardiers Silverplate ne sont arrivés en Europe que vers la fin de la crise en avril 1949.

Le général Lucius D. Clay, responsable de la zone doccupation américaine en Allemagne, a résumé les raisons de ne pas reculer dans un câble à Washington, DC le 13 juin 1948:

« Il n’est pas possible de maintenir notre position à Berlin et elle ne doit pas être évaluée sur cette base… Nous sont convaincus que notre séjour à Berlin est essentiel à notre prestige en Allemagne et en Europe.Que ce soit pour le meilleur ou pour le pire, il est devenu un symbole de lintention américaine. « 

Croyant que la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis navaient guère dautre choix que Pour acquiescer, ladministration militaire soviétique en Allemagne a célébré le début du blocus. Le général Clay a estimé que les Soviétiques bluffaient à propos de Berlin puisquils ne voulaient pas être considérés comme le déclenchement dune troisième guerre mondiale. Il croyait que Staline ne voulait pas dune guerre et que les actions soviétiques visaient à exercer une pression militaire et politique sur lOccident pour obtenir des concessions, en sappuyant sur la prudence et la réticence de lOccident à provoquer une guerre. Le commandant des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), le général Curtis LeMay, aurait favorisé une réponse agressive au blocus, dans laquelle ses B-29 avec escorte de chasseurs sapprocheraient des bases aériennes soviétiques tandis que les troupes au sol tentaient datteindre Berlin; Washington a opposé son veto au plan.

Décision pour un pont aérienEdit

Bien que les routes terrestres naient jamais été négociées, il nen était pas de même pour les airs. Le 30 novembre 1945, il avait été convenu par écrit quil y aurait trois couloirs aériens de vingt milles de large offrant un accès gratuit à Berlin. De plus, contrairement à une force de chars et de camions, les Soviétiques ne pouvaient pas prétendre que les avions cargo étaient une menace militaire.

Loption de transport aérien dépendait essentiellement de léchelle et de lefficacité. Si les approvisionnements ne pouvaient pas être acheminés assez rapidement, laide soviétique serait finalement nécessaire pour éviter la famine. Clay a été invité à prendre conseil auprès du général LeMay pour voir si un pont aérien était possible. Initialement décontenancé par lenquête, qui était « Pouvez-vous transporter du charbon? », LeMay a répondu: « Nous pouvons transporter nimporte quoi. »

Lorsque les forces américaines ont consulté la Royal Air Force britannique au sujet dun éventuel pont aérien conjoint, ils apprirent que la RAF dirigeait déjà un pont aérien pour soutenir les troupes britanniques à Berlin. Lhomologue du général Clay, le général Sir Brian Robertson, était prêt avec quelques chiffres concrets. Lors du Little Lift en avril 1948, le commodore de lair britannique Reginald Waite avait calculé les ressources nécessaires pour soutenir toute la ville.

Le gouvernement militaire américain, basé sur une ration quotidienne minimale de 1990 kilocalories (juillet 1948), fixer un total des approvisionnements quotidiens nécessaires à 646 tonnes de farine et de blé, 125 tonnes de céréales, 64 tonnes de matières grasses, 109 tonnes de viande et de poisson, 180 tonnes de pommes de terre déshydratées, 180 tonnes de sucre, 11 tonnes de café, 19 tonnes de lait en poudre, 5 tonnes de lait entier pour enfants, 3 tonnes de levure fraîche pour la pâtisserie, 144 tonnes de légumes déshydratés, 38 tonnes de sel et 10 tonnes de fromage. Au total, 1 534 tonnes étaient nécessaires chaque jour pour soutenir plus de deux millions de Berlinois. De plus, pour la chaleur et lélectricité, 3 475 tonnes de charbon, de diesel et dessence étaient également nécessaires quotidiennement.

Transporter tout cela ne serait pas facile. La démobilisation daprès-guerre a laissé les forces américaines en Europe avec seulement deux groupes de transports C-47 Skytrain (la version militaire du Douglas DC-3, que les Britanniques appelaient le « Dakota »), nominalement 96 avions, chacun pouvant transporter environ 3,5 tonnes de fret. LeMay pensait que « avec un effort total » de 100 allers-retours quotidiens, ils seraient capables de transporter environ 300 tonnes de fournitures par jour. La RAF était un peu mieux préparée, car elle avait déjà déplacé des avions dans la zone allemande, et elle sattendait à être en mesure de fournir environ 400 tonnes par jour.

Ce nétait pas assez pour déplacer les 5000 tonnes. un jour qui serait nécessaire, mais ces chiffres pourraient être augmentés à mesure que de nouveaux avions arrivent du Royaume-Uni, des États-Unis et de France. On compterait sur la RAF pour augmenter ses effectifs rapidement. Il pouvait transporter des avions supplémentaires en provenance de Grande-Bretagne en un seul saut, ce qui portait la flotte de la RAF à environ 150 Dakota et 40 des plus grands Avro York avec une charge utile de 10 tonnes.

Avec cette flotte, la contribution britannique était devrait passer à 750 tonnes par jour à court terme, mais au prix de la suspension de tout le trafic aérien à lexception du pont aérien vers Berlin et Varsovie. Pour une opération à plus long terme, les États-Unis devraient ajouter des avions supplémentaires dès que possible, et ceux-ci devraient être aussi gros que possible tout en étant toujours en mesure de voler dans les aéroports de Berlin. Un seul type davion convenait, le quadrimoteur C-54 Skymaster et son équivalent de lUS Navy, le R5D, dont larmée américaine en avait environ 565, avec 268 Air Force et Navy Skymasters en MATS, 168 dans les groupes de transporteurs de troupes, et 80 R5D de la Marine dans des commandes diverses. Les planificateurs ont calculé quen incluant les C-54 déjà commandés en Allemagne et tirant parti de ceux volant avec des transporteurs civils, 447 Skymasters pourraient être disponibles pour une « urgence extrême ».

Compte tenu de lévaluation de faisabilité faite par les Britanniques, un pont aérien semblait être le meilleur plan d’action. Une des préoccupations restantes était la population de Berlin.Clay fit venir Ernst Reuter, le maire élu de Berlin, accompagné de son assistant, Willy Brandt. Clay a dit à Reuter:

« Ecoute, je suis prêt à essayer un pont aérien. Je ne peux pas garantir quil fonctionnera. Je suis sûr que même à son meilleur, les gens auront froid et les gens auront faim. Et si les Berlinois ne supportent pas cela, cela échouera. Et je ne veux pas entrer dans ce domaine à moins davoir votre assurance que les gens seront fortement en accord. « 

Reuter, bien que sceptique, a assuré à Clay que Berlin ferait tous les sacrifices nécessaires et que les Berlinois soutiendraient ses actions.

Le général Albert Wedemeyer, le chef de larmée américaine Plans and Operations, était en Europe en tournée dinspection lorsque la crise a éclaté. Il avait été le commandant du théâtre américain China Burma India en 1944-1945 et il avait une connaissance approfondie du plus grand pont aérien, le pont américain de la Seconde Guerre mondiale. transport aérien de lInde au-dessus de la bosse de lHimalaya vers la Chine. Son approbation de loption de transport aérien lui a donné un coup de pouce majeur. Les Britanniques et les Américains ont accepté de lancer sans délai une opération conjointe; laction américaine a été baptisée « Opération Vittles », tandis que cette action a été baptisée « Opération Plainfare ». en septembre 1948, a été désignée «Opération Pélican».

Les Britanniques ont demandé au Canada de fournir des avions et des équipages. Il a refusé, principalement au motif que lopération risquait la guerre et que le Canada navait pas été consulté.

Le transport aérien commenceEdit

Le 24 juin 1948, LeMay nomma le général de brigade Joseph Smith, commandant du quartier général de lUSAFE au Camp Lindsey, en tant que commandant de la force opérationnelle provisoire du pont aérien. Smith avait été chef détat-major du commandement des B-29 du LeMay en Inde pendant la Seconde Guerre mondiale et navait aucune expérience du transport aérien. Le 25 juin 1948, Clay donna lordre de lancer lopération Vittles. Le lendemain, 32 C-47 décollèrent pour Berlin transportant 80 tonnes de marchandises, dont du lait, de la farine et des médicaments. Le premier avion britannique a volé le 28 juin. À ce moment-là, le pont aérien devait durer trois semaines.

Le 27 juin, Clay a câblé William Draper avec une estimation de la situation actuelle:

Jai déjà prévu que notre pont aérien maximum commence lundi. Pour un effort soutenu, nous pouvons utiliser soixante-dix Dakotas. Le nombre que les Britanniques peuvent mettre à disposition nest pas encore connu, bien que le général Robertson doute quelque peu de leur capacité à le rendre disponible. Nos deux aéroports de Berlin peuvent accueillir environ cinquante avions supplémentaires par jour. Ceux-ci devraient être des C-47, C-54 ou des avions avec des caractéristiques datterrissage similaires, car nos aéroports ne peuvent pas t prenez des avions plus gros. LeMay exhorte deux groupes C-54. Avec ce pont aérien, nous devrions pouvoir transporter 600 ou 700 tonnes par jour. Alors que 2000 tonnes par jour sont nécessaires dans les aliments normaux, 600 tonnes par jour (en utilisant au maximum des aliments séchés) augmenteront considérablement le moral du peuple allemand et perturberont sans aucun doute gravement le blocus soviétique. Pour ce faire, il est urgent que nous disposions dune cinquantaine davions de transport supplémentaires pour arriver en Allemagne le plus tôt possible, et le retard de chaque jour réduira bien entendu notre capacité à maintenir notre position à Berlin. Des équipages seraient nécessaires pour permettre le fonctionnement maximal de ces avions.

– Lucius D. Clay, juin 1948

Au 1er juillet, le système était en panne Les C-54 commençaient à arriver en quantité et la base aérienne de Rhein-Main devint exclusivement un hub C-54, tandis que Wiesbaden conservait un mélange de C-54 et de C-47. Laéroport, puis est revenu plein ouest en survolant le corridor aérien britannique. Après avoir atteint la zone britannique, ils ont tourné vers le sud pour regagner leurs bases.

Les Britanniques utilisaient un système similaire, volant au sud-est à partir de plusieurs aéroports de la région de Hambourg à travers leur deuxième couloir dans la RAF Gatow dans le secteur britannique, puis revenant également sur le couloir central, tournant pour la maison ou atterrissant à Hanovre. Cependant, contrairement aux Américains, les Britanniques ont également effectué des allers-retours, en utilisant leur couloir sud-est. Pour gagner du temps, de nombreux vols nont pas atterri à Berlin, au lieu de cela, le matériel de largage aérien, comme le charbon, dans les aérodromes. Le 6 juillet, les Yorks et les Dakota ont été rejoints par des hydravions Short Sunderland.Volant de Finkenwerder sur lElbe près de Hambourg à la rivière Havel à côté de Gatow, leurs coques résistantes à la corrosion les ont adaptées à la tâche particulière de livrer de la levure chimique et dautres sels dans la ville. La Royal Australian Air Force a également contribué à leffort britannique.

Pour accueillir le grand nombre de vols à destination de Berlin davions différents avec des caractéristiques de vol très variables, il fallait une coordination étroite. Smith et son personnel ont élaboré un calendrier complexe pour les vols appelé «système de bloc»: trois quarts de huit heures dune section C-54 à Berlin suivis dune section C-47. Les aéronefs devaient décoller toutes les quatre minutes, volant à 1 000 pieds (300 m) plus haut que le vol précédent. Ce modèle a commencé à 5 000 pieds (1 500 m) et a été répété cinq fois. Ce système de séries entrantes empilées a été plus tard surnommé «léchelle».

Au cours de la première semaine, le transport aérien nétait en moyenne que de 90 tonnes par jour, mais la deuxième semaine, il atteignait 1 000 tonnes. Cela aurait probablement suffi si leffort navait duré que quelques semaines, comme on le croyait à lorigine. La presse communiste de Berlin-Est a ridiculisé le projet. Il évoquait avec dérision « les vaines tentatives des Américains pour sauver la face et maintenir leur position intenable à Berlin ».

Malgré lexcitation engendrée par une publicité glamour vantant le travail (et le surmenage) des équipages et laugmentation quotidienne des niveaux de tonnage, le pont aérien nétait pas près dêtre exploité à sa capacité parce que lUSAFE était une organisation tactique sans aucune expertise de transport aérien. Lentretien était à peine adéquat, les équipages nétaient pas utilisés efficacement, les transports étaient inactifs et désaffectés, la tenue de registres nécessaire était rare et les équipages de conduite ad hoc du personnel de bureau à la recherche de publicité perturbaient une atmosphère professionnelle. Cela a été reconnu par le Conseil de sécurité nationale des États-Unis lors dune réunion avec Clay le 22 juillet 1948, quand il est devenu clair quun pont aérien à long terme était nécessaire. Wedemeyer a immédiatement recommandé que le commandant adjoint des opérations du Service de transport aérien militaire (MATS), le major général William H. Tunner, commande lopération. Lorsque Wedemeyer avait été le commandant des forces américaines en Chine pendant la Seconde Guerre mondiale, Tunner, en tant que commandant de la division Inde-Chine du Commandement du transport aérien, avait réorganisé le pont aérien de Hump entre lInde et la Chine, doublant le tonnage et les heures de vol. Le chef détat-major de lUS Air Force, Hoyt S. Vandenberg, a approuvé la recommandation.

Black FridayEdit

Le 28 juillet 1948, Tunner est arrivé à Wiesbaden pour prendre en charge lopération. Il a remanié lensemble de lopération de transport aérien, concluant un accord avec LeMay pour former la Force opérationnelle de transport aérien combiné (CALTF) pour contrôler à la fois les opérations de levage de lUSAFE et de la RAF à partir dun emplacement central, qui est entré en vigueur à la mi-octobre 1948. Le MATS sest immédiatement déployé. huit escadrons de C-54 – 72 avions – à Wiesbaden et à la base aérienne de Rhein-Main pour renforcer les 54 déjà en service, le premier avant le 30 juillet et le reste à la mi-août, et les deux tiers de tous les équipages C-54 dans le monde a commencé à transférer en Allemagne pour attribuer trois équipages par avion.

Deux semaines après son arrivée, le 13 août, Tunner a décidé de senvoler pour Berlin pour attribuer une récompense au Lt Paul O. Lykins, un pilote de transport aérien qui avait effectué le plus de vols à Berlin jusquà ce moment-là, un symbole de tout leffort à ce jour. La couverture nuageuse au-dessus de Berlin est tombée à la hauteur des bâtiments et de fortes averses de pluie ont rendu la visibilité radar médiocre. Un C-54 sest écrasé et a brûlé en bout de piste, et un deuxième atterrissant derrière lui a fait exploser ses pneus en essayant de léviter. Un troisième sol de transport a bouclé après avoir atterri par erreur sur une piste en construction. Conformément aux procédures standard alors en vigueur, tous les transports entrants, y compris les Tunner, arrivant toutes les trois minutes, ont été empilés au-dessus de Berlin par le contrôle de la circulation aérienne de 3 000 pieds (910 m) à 12 000 pieds (3 700 m) par mauvais temps, créant risque extrême de collision en vol. Les avions nouvellement déchargés se sont vu refuser lautorisation de décoller pour éviter cette possibilité et ont créé une sauvegarde au sol. Bien que personne ne soit tué, Tunner était gêné que la tour de contrôle de Tempelhof ait perdu le contrôle du situation alors que le commandant du pont aérien tournait au-dessus. Tunner a transmis par radio tous les avions empilés, sauf le sien, qui devait être renvoyé immédiatement à la maison. Ceci est devenu connu sous le nom de , et Tunner a personnellement noté que cétait à partir de cette date que le succès du pont aérien découlait .

À la suite du Black Friday, Tunner a institué un certain nombre de nouvelles règles; les règles de vol aux instruments (IFR) seraient en vigueur à tout moment, quelle que soit la visibilité réelle, et chaque sortie naurait y une chance datterrir à Berlin, de retourner à sa base aérienne sil manquait son approche, où il était replacé dans le courant.Lempilement a été complètement éliminé. Avec des approches directes, les planificateurs ont constaté que dans le temps quil avait fallu pour dépiler et atterrir neuf avions, 30 avions pouvaient être débarqués, ce qui rapportait 300 tonnes. Les taux daccidents et les retards ont diminué immédiatement. Tunner a décidé, comme il lavait fait lors de lopération Hump, de remplacer les C-47 dans le pont aérien par des C-54 ou des avions plus gros quand on sest rendu compte quil fallait tout aussi longtemps pour décharger un C-47 de 3,5 tonnes quun 10 -ton C-54. Lune des raisons à cela était le plancher de chargement en pente des C-47 «taildragger», qui rendait le chargement des camions difficile. Le pont de chargement du tricycle à engrenages C-54 était de niveau, de sorte quun camion pouvait y revenir et décharger rapidement la cargaison. Le changement est entré en vigueur après le 28 septembre 1948.

Ayant remarqué sur son premier voyage dinspection à Berlin le 31 juillet en raison de longs retards alors que les équipages de conduite retournaient à leur avion après avoir reçu des rafraîchissements du terminal, Tunner a interdit aux équipages de quitter leur avion pour quelque raison que ce soit à Berlin. Au lieu de cela, il a équipé des jeeps comme des casse-croûte mobiles , distribuant des rafraîchissements aux équipages de leur avion pendant le déchargement. La pilote du pont aérien Gail Halvorsen a noté plus tard, « il a mis de beaux Fräuleins allemands dans ce snack-bar. Ils savaient que nous ne pouvions pas sortir avec eux, nous navions pas le temps. Ils étaient donc très sympathiques. Les agents des opérations ont remis aux pilotes leurs bordereaux dautorisation et dautres informations pendant quils mangeaient. Le déchargement commençant dès larrêt des moteurs sur la rampe, le temps de rotation avant le décollage vers Rhein-Main ou Wiesbaden a été réduit à trente minutes.

Pour maximiser lutilisation dun nombre limité davions, Tunner a changé l «échelle» à trois minutes et 500 pieds (150 m) de séparation, empilés de 4 000 pieds (1 200 m) à 6 000 pieds (1 800 m). Lentretien, en particulier le respect des inspections de 25 heures, 200 heures et 1 000 heures, est devenu la priorité absolue et a encore optimisé lutilisation. Tunner a également réduit les temps de blocage à six heures pour effectuer un autre quart de travail, faisant de 1440 (le nombre de minutes dans une journée) des atterrissages à Berlin un objectif quotidien. Son objectif, illustrant sa philosophie de base de lentreprise de transport aérien, était de créer une approche de planification à «tapis roulant» qui pourrait être accélérée ou ralentie selon les situations. La mesure la plus efficace prise par Tunner, et la plus résistante au départ jusquà ce quelle démontre son efficacité, a été la création dun point de contrôle unique au sein de la CALTF pour contrôler tous les mouvements aériens vers Berlin, plutôt que chaque armée de lair fasse ses propres.

Les Berlinois ont eux-mêmes résolu le problème du manque de main-dœuvre. Les équipages qui déchargeaient et réparaient les aérodromes des aéroports de Berlin étaient presque entièrement composés de civils locaux, qui recevaient en retour des rations supplémentaires. Au fur et à mesure que lexpérience des équipages augmentait, les délais de déchargement continuaient de baisser, avec un record établi pour le déchargement dune cargaison entière de 10 tonnes de charbon dun C-54 en dix minutes, battu plus tard lorsquun équipage de douze hommes déchargeait le même quantité en cinq minutes et 45 secondes.

Fin août 1948, après deux mois, le pont aérien réussissait; les opérations quotidiennes ont effectué plus de 1 500 vols par jour et livré plus de 4 500 tonnes de fret, suffisamment pour assurer lapprovisionnement de Berlin-Ouest. À partir de janvier 1949, 225 C-54 (40% des Skymasters de lUSAF et de lUSN dans le monde) furent consacrés à lascenseur. Les approvisionnements sont passés à 5 000 tonnes par jour.

« Operation Little Vittles » Modifier

Gail Halvorsen, lun des nombreux pilotes de transport aérien, a décidé de profiter de son temps libre pour se rendre à Berlin et faire des films avec son appareil photo à main. Il est arrivé à Tempelhof le 17 juillet 1948 sur lun des C-54 et sest dirigé vers une foule denfants qui sétaient rassemblés au bout de la piste pour regarder lavion. Il sest présenté et ils ont commencé à lui poser des questions sur lavion et leurs vols. En signe de bonne volonté, il a distribué ses deux seuls bâtons de Doublemint Gum de Wrigley. Les enfants ont rapidement divisé les morceaux du mieux quils pouvaient, passant même lemballage pour que les autres les sentent. Il était tellement impressionné par leur gratitude et cela ils ne se sont pas disputés pour eux, quil a promis la prochaine fois quil reviendrait quil en déposerait plus. Avant de les quitter, un enfant lui a demandé comment ils sauraient que cétait lui qui volait. Il a répondu: « Je » remuerai mes ailes. « 

Le lendemain à son approche de Berlin, il secoua lavion et lâcha des tablettes de chocolat attachées à un mouchoir parachute aux enfants qui attendaient en dessous. Chaque jour après cela, le nombre denfants a augmenté et il a fait plusieurs gouttes supplémentaires. Bientôt, il y avait une pile de courrier dans Base Ops adressée à « Oncle Wiggly Wings », « The Chocolate Oncle » et « The Chocolate Flier ». Son commandant était bouleversé lorsque lhistoire est apparue dans les nouvelles, mais lorsque Tunner en a entendu parler, il a approuvé le geste et la immédiatement étendu à « lopération Little Vittles ». Dautres pilotes ont participé, et lorsque les nouvelles ont atteint les États-Unis, des enfants de tout le pays ont envoyé leurs propres bonbons pour aider. Bientôt, de grands fabricants de bonbons se sont joints à nous. En fin de compte, plus de trois tonnes de bonbons ont été larguées sur Berlin et «lopération» est devenue un grand succès de propagande. Les enfants allemands ont baptisé l’avion à bonbons «bombardiers à raisins secs».