Ford straight-six -moottori

Valmistettu Cleveland Engine -tehtaalla Brook Parkissa Ohiossa vuosina 1964-1996, 240 ja 300 Sixes ovat tunnettuja kestävyydestään. Yksinkertainen muotoilu ja kestävä rakenne houkuttelevat näitä moottoreita monille Fordin harrastajille tähän päivään asti. Moottori on ansainnut monikerrokset ”luodinkestäviksi” ja ”tuhoutumattomiksi”. Suosittu legenda kertoo lukuisista omistajien väitteistä, jotka ovat tarkoituksellisesti pyrkineet tuhoamaan Ford straight-six -ajoneuvon tarkoituksellisen väärinkäytön avulla, mutta jotka eivät onnistuneet siinä.

Yksi esimerkki moottorin tukevasta rakenteesta on sitä, että mitään jakoketjua tai jakohihnaa (jotka molemmat voivat rikkoutua aiheuttaen ei-toivottuja seisokkeja tai jopa moottorivaurioita … vaikka ketjun tapauksessa tämä onkin erittäin epätodennäköistä) .Tämä Ford Six-sukupolvi on suunniteltu pitkällä Niissä oli myös 7 päälaakeria.

Sekä 240 että 300 käyttivät sovelluksesta riippumatta yhtä tynnyriä Autolite 1100/1101 (tai Carter YF / A). kaasuttimesta elektronisen polttoaineen ruiskutuksen käyttöönottoon vuonna 1987. Asianmukaisella vaihteistolla monet F-kuorma-autot ja Broncos saavuttavat 20 + mpg. Tätä tosiasiaa käytettiin voimakkaasti Fordin mainoskampanjassa (jotkut televisiomainokset ja kirjallinen kirjallisuus väittivät jopa 30 mpg), koska näiden kuorma-autojen V8-moottorit saavuttavat harvoin yli 14 mpg.

300: n polttoainetalous tekee moottorista suositun valinnan kuorma-autojen harrastajien keskuudessa, jotka haluavat sekä tehoa että taloudellisuutta. Suorituskykyisten osien lisääminen (kuten imu- ja pakosarjat neliputkisella kaasuttimella) asettavat moottorin tehon lähelle samoja tasoja kuin lisävarusteena saatavan 351 V8: n varastossa oleva ”HO” (”High Output”) -versio. ei muutosta taloudessa.

240Edit

240 cu (3,9 litraa) kuudessa mallissa vuosille 1965–1972 täysikokoisissa autoissa (jatkoi 74 mallia laivastomalleissa) ja 65–74 kuorma-autoissa tai pakettiautot tuottivat 150 hv (brutto). Nestekaasulla tai maakaasulla toimivassa kiinteässä käytössä (generaattorit ja pumput) tämä tunnetaan nimellä CSG-639. 240: n reikä oli 4 ”ja iskunpituus 3,18”.

300Edit

300 cu (4,9 L) kuuteen lisättiin F-sarjaan vuonna 1965. Se on pohjimmiltaan 240 cu (3,9 L) pidemmällä 3,98 tuuman iskulla. Molemmat moottorit ovat lähes identtisiä; erot ovat pyörivässä kokoonpanossa ja pään polttokammion koossa (päät ovat keskenään vaihdettavissa). Se tuotti 170 hv (brutto). 300: sta tuli F-sarjan perusmoottori vuonna 1978 114 hevosvoimalla (hv: n lukumuutos johtuen Fordin siirtymisestä nettoteholuokituksiin vuonna 1971). Teho kasvoi noin 122 hevosvoimaan 1980-luvun alussa, ennen kuin polttoaineen ruiskutus otettiin käyttöön. Tästä tuli linjan päämoottori, joka peitti 240. Toisin kuin Falcon-moottorissa, siinä oli erilliset imu- ja pakosarjat, jotka voitiin helposti korvata jälkimarkkinoilla, jotka tarjoavat lupauksen vielä enemmän tehoa asentamalla suuremmat kaasuttimet ja korkeampi virtaava pakojärjestelmä.

Myös kuusikymmentäluvun lopulla ja seitsemänkymmentäluvun alussa 300: ta käytettiin suuremmissa ajoneuvoissa, kuten kippiautoissa, joista monet painivat 15 000 – 20 000 puntaa (7 000 – 9 000 kg). Nämä 300: t varustettiin korkeamman virtauksen HD (Heavy Duty) -pakoputkella ja taottuilla kampiakseleilla ja tankoilla, koska moottorit työskentelivät jatkuvasti alueella 3000–4000 rpm. Näillä harvoilla, mutta tehokkailla jakotukilla oli paljon suurempi pakokaasun virtausnopeus johtuen siitä, että monet näistä moottoreista viettivät tunteja vähintään 3000 r / min. Suoran ja korkean virtauksen ansiosta harrastajat etsivät usein näitä jakoputkia, koska ne mahdollistavat turboahtimien jälkiasennuksen moottoriin.

Moottorikoot muutettiin metriikaksi vuodelle 1983, mikä aiheutti 300 tulla ”4.9”. Polttoaineen ruiskutus ja muut muutokset vuonna 1987 nostivat jopa 150 hevosvoimaa 8,8: 1 puristuksella. Vaikka tämä moottori tunnettiin kestävyydestään, matalasta vääntömomentistaan ja helppokäyttöisyydestään, se lopetettiin asteittain ja tuotanto lopetettiin vuonna 1996. Se korvattiin Essex V6: lla F-sarjan kuorma-autoissa vuoden 1997 uudistuksella. 300 4.9: n mukana tulivat Ford C6-, E4OD-, AOD-, ZF S5-42- ja S5-47-vaihteistot sekä Mazda rakennettu M5OD 5-vaihteinen manuaalivaihteisto ja Borg-Warner T18, Tremec RTS ja New Process NP435 4-vaihteinen manuaalivaihteisto. 4,9 litran 6-sylinterinen rakennettiin Clevelandin Ohion moottoritehtaalle.

Kilpa-auton kuljettaja Scott Donohue kilpaili ralliautolla, jossa oli Ford 4.9, ja voitti Baja 1000: n 3 kertaa.Tätä moottoria käyttävät Stewart ja Stevenson myös MA Baggage Tow Tractorissa (pdf) ja Harlan tavallisissa hinaustraktoreissaan sekä lukuisia muita laitteita, kuten hiihtohissejä, generaattoreita, hakkurit, traktoreita , ja kunnes useimmat UPS-kuorma-autot ovat muuttaneet dieselmoottoreiksi. Monet UPS-kuorma-autot käyttävät edelleen 300: a tähän päivään saakka. Nestekaasulla tai maakaasulla toimivassa kiinteässä käytössä (generaattorit ja pumput) tämä moottori tunnetaan nimellä CSG-649.

Sovellukset:

• 1965-1996 Ford F- Sarja
• 1968-1996 Ford E -sarja
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEdit

Vuodesta 1960 lähtien Australian Ford käytti samoja I-6-moottoreita kuin Pohjois-Amerikka, 144 ja 170 ci. harjoittamisen mallit. 144 lopetettiin loppuvuodesta 1966. Samoin kuin Pohjois-Amerikassa, 200 c.i. ”Super Pursuit” -moottori lisättiin helmikuussa 1964. Vuonna 1968 australialainen Ford lisäsi muotoilun kannen korkeutta, jotta saatiin tilaa lisääntyneelle kampiakselin iskulle, mikä johti 188 ja 221 c.i. (merkitty 3,1 ja 3,6 litraa). He korvasivat kokoonpanossa olevat 170 ja 200 moottoria. 188 ja 221 mm. Varustettu myös Ford Falcon Argentine -versiolla vuosina 1970–1991.

Vuonna 1970 australialainen Ford laajensi moottorit 200 ja 250 ci: iin. Pää oli samanmuotoinen kuin aiemmat mallit, ja siinä oli kiinteä imupalvelu yhden tynnyrin Bendix-Stromberg-kaasuttimelle. Kokoonpanossa Falcon 250 ci I-6: n teho oli 155 hv (116 kW). Noin tuolloin australialainen Ford kehitti myös 2V: n (”kaksi venturia”, tai ”2 tynnyri” Fordin terminologiassa, mikä heijastaa uutta 2 tynnyrin kaasutinta toisin kuin edellinen yhden tynnyrin sylinterinkansi, joka oli kaikilta osin samanlainen kuin edellinen kiinteä ”tukkipää”, lukuun ottamatta irrotettavaa alumiiniaukko, johon kiinnitettiin Bendix-Stromberg WW: n kaksiputkinen kaasutin. Hyödyntääkseen huomattavasti parantunutta hengityskykyä, jonka irrotettava imu toi uuteen päähän, 250-2V: ssä oli myös paljon parempi hengittävä pakosarja. moottorin teho on 170 hv (127 kW).

Vuosien ajan 250 -2 V: n sylinterikansi oli erittäin suosittu kilpailuissa, ja monet niistä on tuotu Pohjois-Amerikkaan, jossa Falcon inline -autojen omistajat ovat päivittäneet moottorinsä paremmalla sylinterinkannella.

Vuonna 1976 Australian australialainen päivitti moottorit uudella valurautaisella ristivirtauspään mallilla. Moottorin iskutilavuus säilyi 200 ja 250 ci, mutta oli nyt merkitty 3,3 ja 4,1 litraan. Näitä moottoreita tarjottiin Ford Falcon XC: ssä Australiassa. Aikaisempi integroitu ”tukipää” I-6-moottori lainattu Ford FE -moottoriperheen mallista, kun taas uusi ristivirtausmoottori lainattu Ford 351 Cleveland -moottoriperheestä. Crossflow-pään moottorin yleinen päivitys on käyttää 351 Cleveland-rullakärkistä keinuvartta.

Australian australialainen yritys päivitti ristivirtauksen suunnittelun vuoden 1980 puolivälissä uudella alumiinipäätä valavalla mallilla. Seospäätä käytettiin parantamaan lämpenemisaikaa ja vähentämään polttoaineenkulutusta ja päästöjä. Vuoteen 1982 saakka moottoreissa oli yksitynnyriinen Bendix-Stromberg -kaasutin, mutta maaliskuusta 1982 lähtien Weberin kaksiputkinen kaasutin, jolla oli parempi polttoaineenkulutus kuin yhden tynnyrin hiilihydraatilla. Weberin kaasuttimien moottorit merkittiin Alloy-Head II -merkillä.

Myöhemmin XE Falconissa tarjottiin Bosch Jetronic -polttoaineruiskutusversiota, jossa oli suorasäiliöinen polttoaineen ruiskutus, ja se oli saatavana vain 4,1 litran alumiinipääisenä XF Falcon 4.1 sai sitten Fordin ETY-IV-moottorin hallintajärjestelmän, jossa oli monipisteinen elektroninen polttoaineen ruiskutus (MP-EFI). Kaasuttimen moottori oli edelleen vakiona, ja EFI oli valinnainen. Kaasuttimeen perustuvaan moottoriin tehtiin muutoksia EFI-järjestelmän mukauttamiseksi. Puristussuhde 4,1 l: llä oli 8,89: 1. Sylinterikannen imuaukkoja oli muunnettu antamaan tilaa suuttimille, ja uusi imusarja suunniteltiin ja moottoritilaan tehtiin monia muita muutoksia uuden polttoainejärjestelmän mukauttamiseksi.

Vuonna 1988 kuusi rivimoottoria tehtiin EA Falconille merkittävä uudelleensuunnittelu, ja niissä oli nyt uusi yhden SOHC (crosshead) alumiinipää. Nokka-akselia ja apuakselia käytetään ”duplex” -ketjulla. Duplex-ketju ajaa jakelijaa ja öljypumpun akselia. Nokka-akseli on tuettu sylinterinkansioon käyttämällä ”yläosattomia” laakereita. Laakeriputkia ei käytetä. Nokka-akseli pidetään paikallaan venttiilin jousipaineella. Hydraulisia ripsien säätimiä, jotka on asennettu keinuvipuun, käytetään nollaventtiilin ripsien aikaansaamiseksi. Kuten kaikissa aiemmissa ja nykyisissä malleissa, lohko on valurautaa, mutta pienentämällä sylinterin reikää päästöjen vähentämiseksi.

SOHC-moottoreita tarjottiin 3,2 litran (kaasuläpän ruiskutuksella). ja 3,9 litraa (kaasurungolla tai monipisteisellä polttoaineen ruiskutuksella). Vuonna 1989 3.2 L TBI -versio lopetettiin, ja vuonna 1991 3,9 litran tilavuus kasvoi 4,0 litraan (nyt vain MPI: llä) ja mitoitettiin 148 kW: iin (198 hv). Vuonna 1995 kaksoisresonanssin imusarja EF: lle Sarja otettiin käyttöön. Myös EF-sarjan Falconille vakiomoottorissa käytettiin korkean energian kela-sytytysjärjestelmää. EL Falcon käytti kuitenkin jakelija / kela-sytytysjärjestelmää, kuten Falcon-malleissa ennen EF: tä.

Australian australialainen Ford suunnitteli I-6: n uudelleen vuonna 1998 ja lisäsi päälaakerin kokoa ja lisäsi tikkaustyyppisen öljynastiaan integroidun päänauhan hihnan jäykkyyden lisäämiseksi. XR-malleista, jotka voivat edetä tai hidastaa nokan ajoitusta moottorin nopeudesta riippuen, mikä antaa paljon laajemman tehoalueen. 2002 Falcon Forte -moottorin teho oli 157 kW, XR-malliversioissa joko 164 kW (HO – korkea Teho) tai 172 kW (VCT) ja Fairmontin 168 kW (VCT) .Kaikki olivat I-6 moottoreita 4,0 l itr.

Vuonna 2002 moottori sai kaksi yläkulman nokkaa (DOHC), joissa oli vaihteleva nokka-ajoitus, kun Barra sisälsi kuusi moottoria, ja moottoriversiosta riippuen niitä tarjottiin vuoden 2002 BA Falconissa, Fairlane, ja SX-alueella kaikilla oli Barra 182. Tällä hetkellä BA 195: llä on Falconin ja Falconin ”Utes” (vuodesta 2008) ja SZ Territoryn (vuodesta 2011). BA195: n teho on 261 hv (195 kW) @ 6000 kierrosta minuutissa ja 391 N⋅m (288 paunaa) @ 3250 kierrosta / min tai 198 kW ja 409 Nm 95-oktaanisilla premium-polttoaineilla, joiden korkeammat arvot saavutetaan 98-oktaanilla, joka ylittää 420 Nm vääntömomentti verrattuna 391 Nm: iin tavallisella 91-oktaaniluvulla, kun taas BA 190: n nimellisarvo on 190 hv @ 5250 rpm ja 383 N⋅m (2500 rpm). Kuten oli Barra 182, joka tuottaa ((muuntaa / 244 / hv / kw / 0 / lyhyt = päällä)) Kaikissa DOHC-moottoreissa on kela suorassa sytytysjärjestelmässä.

Jotkut huomionarvoiset suorituskykyversiot DOHC Barra inline -kuusi on tehty.

Barra 240T, joka oli turboahdettu, polttoaineella ruiskutettu, välijäähdytetty DOHC-linjakuusi, joka tuotti 240 kW (322 hv) ja 450 N⋅m (330 lb⋅ft) vääntömomenttia, tarjottiin vuosina 2002-2005 BA Falcon XR6- ja XR6 Turbossa sekä Territory Turbossa. Tätä seurasi BF: ssä ja BF Mk II: ssa (vuosina 2005-2008) Barra 245T, joka tuotti 329 hv: n (245 kW) tehoa ja 480 N⋅m: n (350 lb⋅ft) vääntömomenttia, jota puolestaan seurattiin Barra 270T: n FG (vuodesta 2008) tuottaa 362 hv (270 kW) tehon ja 533 N⋅m (393 paunaa) vääntömomentin.

Ford Australian korkean suorituskyvyn FPV-divisioona loi tasaisen tehokkaammat turboahdetut mallivaihtoehdot, jotka päivitettiin suurelta osin yhdessä tavallisen Falconin päivitysten kanssa. Ensimmäinen FPV: n turboahdettu suora-6-moottorinen auto oli BA Mk II F6 (2004–2005), joka tuotti 362 hv (270 kW). teho ja 550 N andm (410 lb⋅ft) vääntömomentti. BF (2005–2006) ja BF Mk II (2006–2008) F6: n teho- ja vääntömomenttiluvut olivat samat. Ensimmäinen teho- ja vääntömomenttipäivitys tuli nykyisen FG-mallin kanssa, jonka teho on 416 hv (5500 rpm) ja vääntömomentti 565 N⋅m (417 paunaa). Barra 310T on ensimmäinen australialaisvalmisteinen moottori, joka saavuttaa yli 100 hv litraa kohti, ja uuden Fordin ahdetun ”Miami” V8: n julkaisemiseen asti vääntömomentti on suurempi kuin mikään tähän mennessä Australiassa rakennettu moottori.

DOHC Barra -rivillä varustetun kuusisylinterisen moottorin lopullinen iterointi oli rajoitetun tuotannon XR6 Sprint (rajoitettu 500 yksikköön). Tätä ajoneuvoa oli saatavana vain kuuden nopeuden ZF-automaattivaihteistolla, ja se tuotti 325 kW @ 6000rpm ja 576Nm @ 2750rpm. Ylivoimalla tämä voi nousta 370 kW: iin ja 650 Nm: iin jopa kymmenen sekunnin ajan.

Nizpro Turbocharging, joka sijaitsee Australiassa Victoriassa ja jonka juuret ovat Nissan-moottoreissa, kiinnitti huomionsa Barra-moottoriin ja oli ensin otti 1 000 hv (746 kW) luotettavasti Barra 240T -moottorista vuonna 2004 huolella suunnitelluilla nokkoilla, jakotukilla ja turboahtimella. Motec-moottorin hallinnan avulla moottorin kierroslukuraja nostettiin 7200 r / min: iin ja se tuotti 1000 N⋅m: n (740 paunaa) vääntömomentin vain 3500 r / min. Mukautettua kampiakselia, kiertokankoja ja mäntiä käytettiin, mutta sylinterikansi jätettiin muokkaamattomaksi nokka-akseleiden ja venttiilijousien lisäksi. Moottori oli saatavana yleisön tilattavaksi, mutta hintaan 38 000 dollaria.

Australialainen Ford oli aikonut lopettaa I-6-moottoreiden tuotannon Geelongin moottoritehtaalla vuonna 2010, ja korvaa ne Pohjois-Amerikasta tuotuilla Duratec V6: lla. Öljyn hinnan voimakkaan nousun vuonna 2008 ja seuraavan taloudellisen myllerryksen vuoksi päätös kumottiin. Sen sijaan australialainen Ford ilmoitti 20. marraskuuta 2008, että Geelongin moottoritehtaalle investoidaan 21 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, jotta I-6-moottorit saatetaan ajan tasalle Euro IV -päästöstandardien kanssa.

Falcon-malli	Kapasiteetti	Induktio	Valvetrain	Polttoaine	Teho	Vääntömomentti	Huomautukset
XY, XA, XB	3,3 L	Kaasutin	OHV	Leaded	96 kW (129 hv)	257 N⋅m (190 paunaa)	SAE-mittaukset
XY, XA , XB	4,1 L	Kaasuttimet	OHV	Leaded	116 kW (156 hv)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	SAE-mittaukset
XC	3,3 L	Kaasutin	OHV	Lyijy	80 kW (107 hv)	220 N⋅m (162 paunaa) ft)	Ristivirtaussylinterikanta
XD	3,3 L	Kaasutin	OHV	lyijy	82 kW (110 hv)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Sylinterikansi (metalliseospää XD-sarjassa heinäkuusta 1980 eteenpäin)
XC	4.1 L	Kaasuttimen r	OHV	lyijy	92 kW (123 hv)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Crossflow-sylinterikansi
XD	4,1 L	Kaasuttimen	OHV	lyijy	94 kW (126 hv)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	metalliseos sylinterikansi – heinäkuusta 1980 eteenpäin
XE, XF pre-1/1986	3,3 L	kaasutin	OHV	lyijy	90 kW (121 hv)	240 N⋅m (177 paunaa)	Alumiinipää II
XE, XF pre-1/1986	4,1 L	Kaasutin	OHV	Lyijytetty	98 kW (131 hv)	305 N⋅m (225 paunaa)	Alloy head II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Leaded	111 kW (149 hv)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic -polttoaineen ruiskutus
XF 1/1986 eteenpäin	4,1 L	kaasutin	OHV	lyijytön	98 kW (131 hv)	297 N⋅m (219 paunaa)
XF ennen 1/1986	4,1 L	EFI	OHV	lyijy	120 kW (161 hv)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Monipisteinen EFI
XF 1/1986 eteenpäin	4,1 L	EFI	OHV	lyijytön	123 kW (165 hv)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Monipisteinen EFI
EA	3,2 L	EFI	SOHC	lyijytön	90 kW (121 hv)	235 N⋅m (173 paunaa)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	lyijytön	120 kW (161 hv)	311 N⋅m (229 paunaa)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	lyijytön	139 kW (186 hv)	338 N⋅m (249 paunaa)	ETY-IV monipisteruiskutus
EB-sarja II, ED	4,0 L	EFI	SOHC	lyijytön	148 kW (198 hv)	348 N⋅m (257 paunaa)
XR6 EBII, ED	4,0 L	EFI	SOHC	lyijytön	161 kW (216 hv)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford-parannettu
EF, EL, AU -sarja I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	lyijytön	157 kW (211 hv)	357 N⋅m (263 paunaa)	Kaksivaiheinen laajakaistan imusarja, kela-sytytysjärjestelmä (vain EF ja AU)
XR6 EF, EL, AU-sarja I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Lyijytön	164 kW (220 hv)	366 N⋅m (270 paunaa)	Tickford-parannettu, myös vakiovaruste EF- ja EL Fairmont Ghiassa
AU-sarjan II ja III	4,0 L	EFI	SOHC	Nestekaasu	143 kW (192 hv)	362 N⋅m (267 paunaa)	Erillinen nestekaasu
Fairmont Ghia AU -sarja I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	lyijytön	168 kW (225 hv)	370 N⋅m (273 paunaa)	VCT-säätimen venttiilien ajoitus
XR6 AU -sarja I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	lyijytön	172 kW (231 hv)	374 N⋅m (276 paunaa)	VCT-säätöventtiilin ajoitus, suorituskykyinen pakokaasu
BA	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	182 kW (244 hv)	380 N⋅m (280 paunaa)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	240 kW (322 hv)	450 N⋅m (332 lb) ⋅ft)	Garrett GT3582 -turboahdin
BF	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	190 kW (255 hv)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	lyijytön	245 kW (329 hv)	480 N⋅m (354 paunaa)	Garrett GT3582 -turboahdin
FG	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	195 kW (261 hv)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4,0 L	EFI	DOHC	nestekaasu	198 kW (266 hv)	409 N⋅m (302 paunaa)	Erillinen nestekaasu
FG XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	270 kW (362) hv)	533 N⋅m (393 paunaa)	Garrett GT3576 -turboahdin

FPV F6 -malli	Kapasiteetti	Induktio	Valvetrain	Polttoaine	Teho	Momentti	Huomautuksia
BA MkII, BF	4,0 L	EFI	DOHC	Lyijytön	270 k L (362 hv)	550 N⋅m (406 paunaa)
FG	4,0 L	EFI	DOHC	lyijytön	310 kW (416 hv)	565 N⋅ m (417 paunaa)