Motor Ford de seis cilindros en línea

Producidos en la planta de Cleveland Engine en Brook Park, Ohio desde 1964 hasta 1996, los 240 y 300 Sixes son bien conocidos por su durabilidad. El diseño simple y la construcción robusta continúan haciendo que estos motores sean queridos por varios entusiastas de Ford hasta el día de hoy. El motor se ha ganado los apodos de «a prueba de balas» e «indestructible» por muchos. La leyenda popular sostiene que hay numerosas afirmaciones de propietarios que intencionalmente han intentado destruir un Ford de seis cilindros en línea mediante un uso abusivo intencional, pero que no lo lograron.

Un ejemplo del diseño robusto del motor es el hecho de que no se utiliza ninguna cadena de distribución o correa de distribución (las cuales pueden romperse, causando un tiempo de inactividad no deseado o incluso daños en el motor … aunque esto es extremadamente improbable en el caso de una cadena). Esta generación de Ford Six fue diseñada con largos En cambio, estos motores empleaban 7 cojinetes principales.

Tanto el 240 como el 300, sin importar la aplicación, usaban un solo cilindro Autolite 1100/1101 (o Carter YF / A) carburador hasta la introducción de la inyección electrónica de combustible en 1987. Con el cambio adecuado, muchas camionetas F y Broncos alcanzan más de 20 mpg. Este hecho fue muy utilizado por la campaña publicitaria de Ford (algunos anuncios de televisión y literatura escrita incluso reclamaban 30 mpg). dado que los motores V8 de estos camiones rara vez logran superó las 14 mpg.

La economía de combustible del 300 hace que el motor sea una opción popular entre los entusiastas de las camionetas que buscan potencia y economía. La adición de piezas de rendimiento (como colectores de admisión y escape con un carburador de cuatro barriles) coloca la potencia de salida del motor cerca de los mismos niveles que la versión estándar «HO» («Alto rendimiento») del 351 V8 opcional, con poca o sin cambios en la economía.

240Edit

Los 240 pulgadas cúbicas (3.9 L) seis para autos de tamaño completo 1965-1972 (continúan a 74 en los modelos de flota) y 65-74 camiones o furgonetas producían 150 caballos de fuerza (112 kW) (brutos). En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, esto se conoce como CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4 «y una carrera de 3,18».

300Edit

El seis de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) se agregó para la serie F en 1965. Es esencialmente un 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) con una carrera más larga de 3,98 pulgadas. Los dos motores son casi idénticos; las diferencias están en el conjunto giratorio y los tamaños de la cámara de combustión en el cabezal (los cabezales son intercambiables). Produjo 170 hp (127 kW) (bruto). El 300 se convirtió en el motor base de la serie F en 1978 con 114 hp (85 kW) (cambios en el número de hp debido a que Ford cambió a potencias netas en 1971). La potencia se incrementó a aproximadamente 122 hp (91 kW) a principios de la década de 1980, antes de que se introdujera la inyección de combustible. Este se convirtió en el motor principal de la línea, eclipsando al 240. A diferencia del motor Falcon, presentaba colectores de admisión y escape separados, que podían reemplazarse fácilmente con colectores del mercado de accesorios que ofrecían la promesa de aún más potencia, mediante la instalación de carburadores más grandes y un sistema de escape de mayor flujo.

También durante finales de los sesenta y principios de los setenta, el 300 se usó en vehículos más grandes como camiones de volteo, muchos de los cuales pesaban entre 15.000 y 20.000 libras (7.000 y 9.000 kg). Estos 300 estaban equipados con un colector de escape HD (Heavy Duty) de mayor flujo y cigüeñales y bielas forjados, ya que los motores iban a funcionar constantemente en el rango de 3000 a 4000 rpm. Estos raros pero efectivos colectores tenían un caudal de escape mucho mayor debido al hecho de que muchos de estos motores pasaban horas a 3000 RPM o más. Debido a su diseño sencillo y de alto flujo, los entusiastas a menudo buscan estos colectores debido a la facilidad con la que permiten que los turbocompresores se adapten al motor.

Los tamaños del motor se convirtieron al sistema métrico en 1983, lo que provocó que el 300 para convertirse en el «4.9». La inyección de combustible y otros cambios en 1987 aumentaron la potencia hasta 150 caballos de fuerza con una compresión de 8.8: 1. A pesar de que este motor era conocido por su durabilidad, bajo par motor y facilidad de servicio, se eliminó gradualmente, terminando la producción en 1996. Fue reemplazado por el Essex V6 en las camionetas de la serie F con su rediseño de 1997. El 300 4.9 vino con las transmisiones Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 y S5-47, así como la transmisión manual M5OD de 5 velocidades construida por Mazda y el Borg-Warner T18, Tremec RTS y New Process NP435. Transmisiones manuales de 4 velocidades. El 6 cilindros de 4.9 litros fue construido en la planta de motores de Cleveland, Ohio.

El piloto de autos de carrera Scott Donohue compitió con un camión de rally con un Ford 4.9 y ganó la Baja 1000 3 veces.Este motor también es utilizado por Stewart y Stevenson en el MA Baggage Tow Tractor (pdf), y Harlan en sus tractores de remolque estándar, así como una multitud de otros equipos, como remontes, generadores de energía, astilladoras de madera, tractores. y, hasta que se convirtieron a motores diesel, la mayoría de los camiones UPS. Muchos camiones de UPS todavía usan el 300 hasta el día de hoy. En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-649.

Aplicaciones:

• 1965-1996 Ford F- Serie
• 1968-1996 Ford serie E
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEditar

A partir de 1960, Ford de Australia utilizó los mismos motores I-6 que en Norteamérica, con 144 y 170 ci modelos de persecución. El 144 se suspendió a finales de 1966. También como en Norteamérica, un 200 c.i. El motor «Super Pursuit» se agregó en febrero de 1964. En 1968, Ford de Australia aumentó la altura de la plataforma del diseño para dejar espacio para una mayor carrera del cigüeñal, lo que resultó en desplazamientos de 188 y 221 c.i. (insignias 3,1 y 3,6 litros). Reemplazaron los motores 170 y 200 en la alineación. El 188 y 221 c.i. También equipó la variante Ford Falcon Argentina de 1970 a 1991.

En 1970, Ford de Australia amplió los motores a 200 y 250 ci El cabezal era del mismo diseño que los modelos anteriores, con una ingesta integral de catering para un carburador Bendix-Stromberg de un solo barril. En la configuración, el Falcon 250 ci I-6 tenía una potencia de 155 hp (116 kW). Por esta época, Ford de Australia también desarrolló el «2V» («dos venturi», o «2 barriles» en la terminología de Ford, que refleja un nuevo carburador de 2 barriles en lugar de la anterior culata de cilindro de un solo barril, que en todos los aspectos era similar a la admisión integral anterior de «cabeza de tronco», con la excepción de una admisión de aluminio que montaba un carburador de dos barriles Bendix-Stromberg WW. Para aprovechar la capacidad de respiración muy mejorada que la admisión extraíble traía al nuevo cabezal, el 250-2V también presentaba un colector de escape de respiración mucho mejor. El resultado fue el motor con una potencia de 170 hp (127 kW).

Durante años, el 250 La culata de -2V era muy popular para las carreras y muchas se han importado a América del Norte, donde los propietarios de automóviles con Falcon de seis cilindros en línea han mejorado sus motores con la mejor culata.

En 1976, Ford de Australia actualizó los motores con un nuevo diseño de cabezal de flujo cruzado de hierro fundido. Los desplazamientos del motor se mantuvieron en 200 y 250 c.i., pero ahora se identificaron con 3.3 y 4.1 litros, respectivamente. Estos motores se ofrecieron en el Ford Falcon XC en Australia. Mientras que el anterior motor integral I-6 de «cabeza de troncos» tomó prestado del diseño de la familia de motores Ford FE, el nuevo motor de flujo cruzado tomó prestado de la familia de motores Ford 351 Cleveland. Una actualización común para un motor de cabezal de flujo cruzado es usar balancines con punta de rodillo 351 de Cleveland.

Ford de Australia actualizó el diseño de flujo cruzado a mediados de 1980 con una nueva fundición de cabezal de aluminio. La cabeza de aleación se utilizó para mejorar el tiempo de calentamiento y reducir el consumo de combustible y las emisiones. Hasta 1982, los motores estaban equipados con un carburador Bendix-Stromberg de un solo barril, pero desde marzo de 1982 estaban equipados con un carburador Weber de dos barriles, que había mejorado el consumo de combustible en comparación con el carburador de un solo barril. Los motores con carburador Weber recibieron el distintivo Alloy-Head II

Más tarde, en el XE Falcon se ofreció una versión de inyección de combustible Bosch Jetronic con inyección de combustible de puerto directo, y solo estaba disponible como cabezal de aluminio 4.1 L Luego, el XF Falcon 4.1 recibió el sistema de gestión del motor EEC-IV de Ford con inyección electrónica de combustible multipunto (MP-EFI). El motor del carburador todavía estaba equipado de serie y el EFI era opcional. Se realizaron cambios en el motor basado en carburador para adaptarse al sistema EFI. La relación de compresión en el 4.1 L fue 8.89: 1. Los puertos de admisión de la culata de cilindros se habían modificado para proporcionar espacio para los inyectores, y se diseñó un nuevo colector de admisión y se realizaron muchos otros cambios en el compartimento del motor para adaptarse al nuevo sistema de combustible.

En 1988, el Los seis motores en línea se sometieron a un importante rediseño para el EA Falcon y ahora presentaban un nuevo cabezal de aluminio de flujo cruzado de árbol de levas en cabeza (SOHC). El árbol de levas y el eje auxiliar son impulsados por una cadena «duplex». La cadena duplex acciona el distribuidor y los ejes de la bomba de aceite. El árbol de levas se apoya en la culata mediante cojinetes «topless». No se utilizan revestimientos de cojinetes. El árbol de levas se mantiene en posición utilizando la presión del resorte de la válvula. Los ajustadores de juego hidráulicos montados en los balancines se utilizan para proporcionar juego de válvulas cero. Como todos los modelos anteriores y actuales, el bloque es de hierro fundido, pero con una reducción en el diámetro interior del cilindro para tratar de reducir las emisiones.

Los motores SOHC se ofrecieron como los 3.2 L (con inyección de cuerpo de mariposa). y el de 3,9 L (con cuerpo de mariposa o inyección multipunto). En 1989, el 3.La versión TBI de 2 L se suspendió, y en 1991, el desplazamiento de 3,9 L se amplió a 4,0 L (ahora solo con MPI) y tenía una potencia de 148 kW (198 CV). En 1995, el colector de admisión de doble resonancia para el EF También para la serie EF Falcon, el motor estándar empleaba un sistema de encendido de paquete de bobina de alta energía. Sin embargo, el EL Falcon usaba una configuración de distribuidor / encendido por bobina, como en los modelos Falcon anteriores a EF.

Ford de Australia rediseñó el I-6 nuevamente en 1998, y aumentó el tamaño del cojinete principal y agregó un cinturón de espárrago principal estilo escalera integral con el cárter de aceite para aumentar la rigidez del extremo inferior. El motor también recibió tecnología de sincronización de leva variable en algunos de los modelos XR, que puede adelantar o retrasar la sincronización de la leva dependiendo de la velocidad del motor, lo que da una banda de potencia mucho más amplia. El motor Falcon Forte 2002 tenía una potencia nominal de 157 kW, las variantes del modelo XR tenían 164 kW (HO – High Potencia) o 172 kW (VCT) y el Fairmont tenía 168 kW (VCT). Todos eran motores I-6 a 4.0 l

En 2002, el motor recibió dos levas en cabeza (DOHC) con sincronización variable de levas como los seis motores Barra en línea y, según la versión del motor, se ofrecieron en el BA Falcon de 2002, Fairlane, y el Territorio SX todos tenían el Barra 182. Actualmente, el BA 195 alimenta a los Falcon y Falcon «Utes» (desde 2008) junto con el Territorio SZ (desde 2011). El BA195 tiene una potencia nominal de 261 hp (195 kW) a 6000 rpm y 391 Nm (288 lb⋅ft) a 3250 rpm o 198 kW y 409 Nm en combustibles premium de 95 octanos con valores más altos alcanzados en 98 octanos que superan los 420 Nm de par frente a 391 Nm con 91 octanos regulares, mientras que el BA 190 tiene una potencia de 255 hp (190 kW) a 5250 rpm y 383 N⋅m (282 lb⋅ft) a 2500 rpm. Como estaba el Barra 182 que produce ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) Todos los motores DOHC cuentan con el sistema de encendido directo de bobina en bujía.

Algunas versiones de rendimiento notables del Se han fabricado los motores de seis cilindros en línea DOHC Barra.

El Barra 240T, que era un motor de seis cilindros en línea DOHC con turbocompresor, inyección de combustible e intercooler, producía 240 kW (322 hp) y 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de torque, se ofreció entre 2002 y 2005 en los BA Falcon XR6 y XR6 Turbo, así como en el Territory Turbo. Esto fue seguido en el BF y BF Mk II (entre 2005 y 2008) por el Barra 245T que produce 329 hp (245 kW) de potencia y 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de torque, que a su vez fue seguido en el FG (desde 2008) por el Barra 270T que produce 362 hp (270 kW) de potencia y 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de torque.

La división de alto rendimiento FPV de Ford Australia creó incluso Variantes de modelo turboalimentadas más potentes que se actualizaron en gran medida coincidiendo con las actualizaciones del Falcon regular. El primer automóvil turboalimentado de 6 motores en línea de FPV fue el BA Mk II F6 (2004-2005) que produjo 362 hp (270 kW) de potencia y 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. El BF (2005-2006) y el BF Mk II (2006-2008) F6 «s tenían las mismas cifras de potencia y torque. La primera actualización de potencia y par llegó con el modelo FG actual que tiene 416 hp (310 kW) de potencia a 5500 rpm y 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de torque. El Barra 310T es el primer motor fabricado en Australia que alcanza más de 100 hp por litro, y hasta el lanzamiento del nuevo Ford V8 sobrealimentado «Miami», producía más torque que cualquier motor fabricado en Australia hasta la fecha.

La última versión del motor de seis cilindros en línea DOHC Barra fue el XR6 Sprint de producción limitada (limitado a 500 unidades). Este vehículo solo estaba disponible con la transmisión automática ZF de seis velocidades y producía 325 kW a 6000 rpm y 576 Nm a 2750 rpm. En overboost, esto puede aumentar a 370 kW y 650 Nm durante hasta diez segundos.

Nizpro Turbocharging, con sede en Victoria, Australia, con sus raíces en los motores Nissan, dirigió su atención al motor Barra y fue el Primero en extraer 1,000 hp (746 kW) de manera confiable de un motor Barra 240T en 2004, con levas, colectores y turbocompresor cuidadosamente diseñados. Con la gestión del motor Motec, el límite de revoluciones del motor se aumentó a 7200 rpm y produjo 1.000 N⋅m (740 lb⋅ft) de par motor a solo 3500 rpm. Se utilizaron un cigüeñal, bielas y pistones personalizados, pero la culata se dejó sin modificar, aparte de los árboles de levas y los resortes de las válvulas. El motor estaba disponible para que el público lo construyera, pero a un precio superior a los 38.000 dólares australianos.

Ford de Australia tenía la intención de interrumpir la producción de los motores I-6 en su planta de motores de Geelong en 2010. y reemplácelos con Duratec V6 importados de Norteamérica. Debido al drástico aumento de los precios del petróleo en 2008 y la siguiente crisis económica, la decisión se revirtió. En cambio, Ford de Australia anunció el 20 de noviembre de 2008 que se invertirían 21 millones de dólares australianos en la planta de motores Geelong para actualizar los motores I-6 con los estándares de emisiones Euro IV actuales.

Modelo Falcon	Capacidad	Inducción	Tren de válvulas	Combustible	Potencia	Torque	Notas
XY, XA, XB	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	96 kW (129 hp)	257 N⋅m (190 lb⋅ft)	Medidas SAE
XY, XA , XB	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	116 kW (156 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Medidas SAE
XC	3,3 L	Carburador	OHV	Con plomo	80 kW (107 hp)	220 N⋅m (162 lb⋅) ft)	Culata de flujo transversal
XD	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	82 kW (110 hp)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Culata de flujo cruzado (cabeza de aleación en la serie XD de julio de 1980 en adelante)
XC	4.1 L	Carburetto r	OHV	Con plomo	92 kW (123 hp)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Culata de flujo transversal
XD	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	94 kW (126 hp)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Aleación culata – julio de 1980 en adelante
XE, XF pre-1/1986	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	90 kW (121 hp)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	Cabeza de aleación II
XE, XF anterior al 1/1986	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	98 kW (131 hp)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	Cabezal de aleación II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Con plomo	111 kW (149 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Inyección de combustible Bosch LE II Jetronic
XF 1/1986 en adelante	4.1 L	Carburador	OHV	Sin plomo	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 libras · pie)
XF anterior al 1/1986	4.1 L	EFI	OHV	Con plomo	120 kW (161 hp)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV multipunto EFI
XF 1/1986 en adelante	4.1 L	EFI	OHV	Sin plomo	123 kW (165 hp)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV EFI multipunto
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Sin plomo	90 kW (121 hp)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Sin plomo	120 kW (161 hp)	311 N⋅m (229 libras · pie)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Sin plomo	139 kW (186 hp)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	EEC-IV Inyección multipunto
EB serie II, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	148 kW (198 hp)	348 N · m (257 libras · pie)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	161 kW (216 hp)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford mejorado
EF, EL, AU series I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	157 kW (211 hp)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	Colector de admisión de banda ancha de dos etapas, sistema de encendido de paquete de bobina (solo EF y AU)
XR6 EF, EL, AU serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	164 kW (220 hp)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	Tickford mejorado, también equipamiento estándar en EF y EL Fairmont Ghia
AU series II y III	4.0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kW (192 hp)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	LPG dedicado
Fairmont Ghia AU serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	168 kW (225 hp)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT Sincronización variable de válvulas
XR6 AU serie I, II & III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	172 kW (231 hp)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Sincronización variable de válvulas, escape de alto rendimiento
BA	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	182 kW (244 hp)	380 N · m (280 libras · pie)
BA XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	240 kW (322 hp)	450 N⋅m (332 lb) ⋅ft)	turbocompresor Garrett GT3582
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	190 kW (255 hp)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	245 kW (329 hp)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	turbocompresor Garrett GT3582
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	195 kW (261 hp)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	GLP	198 kW (266 hp)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	GLP dedicado
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	270 kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	Turbocompresor Garrett GT3576

modelo FPV F6	Capacidad	Inducción	Tren de válvulas	Combustible	Potencia	Torque	Notas
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	270 k W (362 hp)	550 N⋅m (406 libras · pie)
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	310 kW (416 hp)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)