Ford Reihensechszylinder

Die 240 und 300 Sixes wurden von 1964 bis 1996 im Werk Cleveland Engine in Brook Park, Ohio, hergestellt und sind bekannt für ihre Langlebigkeit. Das einfache Design und die robuste Konstruktion erfreuen diese Motoren bis heute bei einer Reihe von Ford-Enthusiasten. Der Motor hat den Monikern von vielen „kugelsicher“ und „unzerstörbar“ eingebracht. Die populäre Legende besagt, dass es zahlreiche Behauptungen von Besitzern gibt, die absichtlich versucht haben, einen Ford Straight-Six durch absichtlich missbräuchlichen Gebrauch zu zerstören, aber dies nicht geschafft haben.

Ein Beispiel für das robuste Design des Motors ist Die Tatsache, dass keine Steuerkette oder kein Zahnriemen (beide können brechen, unerwünschte Ausfallzeiten oder sogar Motorschäden verursachen … obwohl dies bei einer Kette äußerst unwahrscheinlich ist) verwendet wird. Diese Generation des Ford Six wurde mit langer Lebensdauer entwickelt Zu diesem Zweck wurden stattdessen Zahnräder getragen. Auch diese Motoren verwendeten 7 Hauptlager.

Sowohl der 240 als auch der 300 verwendeten unabhängig von der Anwendung einen Autolite 1100/1101 mit einem Lauf (oder Carter YF / A). Vergaser bis zur Einführung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung im Jahr 1987. Bei richtiger Getriebe erreichen viele F-Trucks und Broncos 20 + mpg. Diese Tatsache wurde von Fords Werbekampagne stark genutzt (einige Fernsehwerbung und schriftliche Literatur beanspruchten sogar 30 mpg). da die V8-Motoren in diesen LKWs selten achi eved over 14 mpg.

Der Kraftstoffverbrauch des 300 macht den Motor zu einer beliebten Wahl bei Lkw-Enthusiasten, die sowohl Leistung als auch Wirtschaftlichkeit wünschen. Durch die Hinzufügung von Leistungsteilen (wie Einlass- und Auslasskrümmer mit einem Vierzylinder-Vergaser) wird die Motorleistung in der Nähe der serienmäßigen „HO“ -Version („High Output“) des optionalen 351 V8 mit wenig oder weniger erreicht Keine Änderung der Wirtschaftlichkeit.

240Edit

Die 240 cu in (3,9 l) sechs für 1965–1972 vollwertige Autos (weiterhin 74 in Flottenmodellen) und 65–74 Lastwagen oder Transporter leisteten 150 PS (112 kW) (brutto). Im stationären Betrieb (Generatoren und Pumpen), die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, wird dies als CSG-639 bezeichnet. Der 240 hatte eine Bohrung von 4 „und einen Hub von 3,18“.

300Edit

Die 300 cu in (4,9 l) sechs wurden 1965 für die F-Serie hinzugefügt 3,9 l (240 cu in) mit einem längeren Hub von 3,98 Zoll. Die beiden Motoren sind nahezu identisch; Die Unterschiede liegen in der Größe der rotierenden Baugruppe und der Brennkammer im Kopf (die Köpfe sind austauschbar). Es leistete 170 PS (127 kW) (brutto). Der 300 wurde 1978 mit 114 PS (85 kW) zum Basismotor der F-Serie (Änderungen der PS-Zahl aufgrund der Umstellung von Ford auf die Nettoleistung im Jahr 1971). Die Leistung wurde Anfang der 1980er Jahre auf rund 122 PS (91 kW) erhöht, bevor die Kraftstoffeinspritzung eingeführt wurde. Dies wurde der Hauptmotor der Linie und übertraf den 240. Im Gegensatz zum Falcon-Motor verfügte er über separate Einlass- und Auslasskrümmer, die durch den Einbau größerer Vergaser und eines leicht durch Aftermarket-Krümmer ersetzt werden konnten, die das Versprechen von noch mehr Leistung versprachen höher fließendes Abgassystem.

Auch in den späten sechziger und frühen siebziger Jahren wurde der 300 in größeren Fahrzeugen wie Muldenkippern eingesetzt, von denen viele im Bereich von 7.000 bis 9.000 kg (15.000 bis 20.000 Pfund) wogen. Diese 300er waren mit einem HD-Auspuffkrümmer mit höherem Durchfluss (Heavy Duty) und geschmiedeten Kurbelwellen und -stangen ausgestattet, da die Motoren ständig im Bereich von 3000 bis 4000 U / min arbeiten sollten. Diese seltenen, aber effektiven Verteiler hatten einen viel höheren Abgasdurchsatz, da viele dieser Motoren Stunden mit 3000 U / min oder mehr verbrachten. Aufgrund ihres unkomplizierten und hochfließenden Designs suchen Enthusiasten diese Verteiler häufig auf, da sie die Nachrüstung des Motors mit Turboladern ermöglichen.

Die Motorgrößen wurden 1983 auf metrisch umgestellt, was den 300 verursachte die „4.9“ werden. Die Kraftstoffeinspritzung und andere Änderungen im Jahr 1987 erhöhten die Leistung auf 8 PS bei einer Kompression von 8,8: 1. Obwohl dieser Motor für seine Langlebigkeit, sein niedriges Drehmoment und seine einfache Bedienung bekannt war, wurde er schrittweise eingestellt und die Produktion 1996 eingestellt. Er wurde durch den Essex V6 in den Lastwagen der F-Serie ersetzt, der 1997 neu konstruiert wurde. Der 300 4.9 wurde mit den Getrieben Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 und S5-47 sowie dem von Mazda gebauten 5-Gang-Schaltgetriebe M5OD und dem Borg-Warner T18, Tremec RTS und New Process NP435 geliefert 4-Gang-Schaltgetriebe. Der 4,9-Liter-6-Zylinder wurde im Motorenwerk in Cleveland, Ohio, gebaut.

Rennfahrer Scott Donohue fuhr einen Rallye-Truck mit einem Ford 4.9 und gewann dreimal die Baja 1000.Dieser Motor wird auch von Stewart und Stevenson im MA Baggage Tow Tractor (pdf) und Harlan in ihren Standard-Schlepptraktoren sowie einer Vielzahl anderer Ausrüstungsgegenstände wie Skilifte, Stromerzeuger, Holzhacker und Traktoren verwendet und bis zu ihrer Umstellung auf Dieselmotoren die meisten USV-Lkw. Viele UPS-Lkw nutzen den 300 bis heute. Im stationären Betrieb (Generatoren und Pumpen), die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, wird dieser Motor als CSG-649 bezeichnet.

Anwendungen:

• 1965-1996 Ford F- Serie
• 1968-1996 Ford E-Serie
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEdit

Ab 1960 verwendete Ford of Australia dieselben I-6-Motoren wie Nordamerika mit den Modellen 144 und 170 ci Verfolgungsmodelle. Die 144 wurde Ende 1966 eingestellt. Auch wie in Nordamerika wurde eine 200 c.i. Der „Super Pursuit“ -Motor wurde im Februar 1964 hinzugefügt. 1968 erhöhte Ford of Australia die Deckhöhe des Designs, um Platz für einen erhöhten Kurbelwellenhub zu schaffen, was zu Verschiebungen von 188 und 221 c.i. (mit 3,1 und 3,6 Litern gekennzeichnet). Sie haben die 170 und 200 Motoren in der Aufstellung abgelöst. Die 188 und 221 c.i. Von 1970 bis 1991 war auch die Ford Falcon Argentine-Variante ausgestattet.

1970 vergrößerte Ford of Australia die Motoren auf 200 und 250 ci. Der Kopf hatte das gleiche Design wie die Vorgängermodelle und eine integrierte Ansaugverpflegung Für einen einzylinderigen Bendix-Stromberg-Vergaser. In der Konfiguration wurde der Falcon 250 ci I-6 mit 155 PS (116 kW) bewertet. Um diese Zeit entwickelte Ford of Australia auch den „2V“ („zwei Venturi“). oder „2 Zylinder“ in der Ford-Terminologie, was einen neuen 2-Zylinder-Vergaser im Gegensatz zum vorherigen Einzylinder-Zylinderkopf widerspiegelt, der in jeder Hinsicht dem vorherigen integrierten „Holzkopf“ -Einlass ähnlich war, mit Ausnahme eines abnehmbaren Aluminium-Einlass, an dem ein Bendix-Stromberg WW-Zweizylinder-Vergaser montiert war. Um die deutlich verbesserte Atmungsfähigkeit zu nutzen, die der abnehmbare Einlass dem neuen Kopf verlieh, verfügte der 250-2V auch über einen viel besser atmenden Auspuffkrümmer. Das Ergebnis war der Motor mit einer Leistung von 170 PS (127 kW).

Seit Jahren ist der 250 -2V Zylinderkopf war sehr beliebt für den Rennsport und viele wurden nach Nordamerika importiert, wo Besitzer von Autos mit dem Falcon Inline Six ihre Motoren mit dem besseren Zylinderkopf aufgerüstet haben.

1976 Ford of Australia aktualisierte die Motoren mit einem neuen gusseisernen Crossflow-Kopf-Design. Die Hubräume des Motors blieben 200 und 250 c.i., wurden aber jetzt mit 3,3 bzw. 4,1 Litern gekennzeichnet. Diese Motoren wurden im Ford Falcon XC in Australien angeboten. Während der bisherige integrierte „Log Head“ I-6-Motor aus dem Design der Ford FE-Motorenfamilie stammt, ist der neue Crossflow-Motor aus der Ford 351 Cleveland-Motorenfamilie entlehnt. Ein häufiges Upgrade für einen Crossflow-Kopfmotor ist die Verwendung von 351 Cleveland-Rollenkipphebeln.

Ford of Australia hat das Crossflow-Design Mitte 1980 mit einem neuen Aluminiumkopfguss aktualisiert. Der Legierungskopf wurde verwendet, um die Aufwärmzeit zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu reduzieren. Bis 1982 waren die Motoren mit einem Einzylinder-Bendix-Stromberg-Vergaser ausgestattet, ab März 1982 jedoch mit einem Weber-Zweizylinder-Vergaser, der den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Einzylinder-Vergaser verbessert hatte. Die Weber-Vergasermotoren wurden mit dem Alloy-Head II

gekennzeichnet. Später wurde im XE Falcon eine Version mit Bosch Jetronic-Kraftstoffeinspritzung und Direkteinspritzung angeboten, die nur als Aluminiumkopf 4,1 l erhältlich war Der XF Falcon 4.1 erhielt dann das EEC-IV-Motormanagementsystem von Ford mit elektronischer Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung (MP-EFI). Der Vergasermotor war noch serienmäßig und EFI optional. Änderungen am vergaserbasierten Motor wurden vorgenommen, um das EFI-System aufzunehmen. Das Kompressionsverhältnis des 4,1 l betrug 8,89: 1. Die Zylinderkopf-Einlassöffnungen wurden modifiziert, um Platz für die Einspritzdüsen zu schaffen, und ein neuer Ansaugkrümmer wurde entworfen, und viele andere Änderungen wurden im Motorraum vorgenommen, um das neue Kraftstoffsystem aufzunehmen.

1988 wurde der Inline-Sechs-Motoren wurden für den EA Falcon grundlegend überarbeitet und verfügten nun über einen neuen SOHC-Crossflow-Aluminiumkopf (Single Overhead Cam). Die Nockenwelle und die Hilfswelle werden von einer „Duplex“ -Kette angetrieben. Die Duplexkette treibt den Verteiler und die Ölpumpenwellen an. Die Nockenwelle wird mit „oben ohne“ Lagern am Zylinderkopf abgestützt. Lagerauskleidungen werden nicht verwendet. Die Nockenwelle wird mit Ventilfederdruck in Position gehalten. An den Kipphebeln montierte hydraulische Spieleinsteller sorgen für ein spielfreies Ventil. Wie bei allen früheren und aktuellen Modellen besteht der Block aus Gusseisen, jedoch mit einer Verringerung der Zylinderbohrung, um die Emissionen zu reduzieren.

Die SOHC-Motoren wurden als 3,2 l (mit Drosselklappeneinspritzung) angeboten. und die 3,9 l (mit Drosselklappengehäuse oder Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung). Im Jahr 1989 wurde die 3.Die 2-l-TBI-Version wurde eingestellt, und 1991 wurde der Hubraum von 3,9 l auf 4,0 l (jetzt nur noch mit MPI) vergrößert und auf 148 kW (198 PS) bewertet. 1995 wurde der Doppelresonanz-Ansaugkrümmer für den EF Die Serie wurde eingeführt. Auch für die EF-Serie Falcon verwendete der Standardmotor ein hochenergetisches Spulenpaket-Zündsystem. Der EL Falcon verwendete jedoch ein Verteiler- / Spulenzündungssetup, wie bei Falcon-Modellen vor EF.

Ford of Australia hat den I-6 1998 erneut überarbeitet, die Größe des Hauptlagers erhöht und einen in die Ölwanne integrierten Hauptbolzengürtel im Leitertyp hinzugefügt, um die Steifigkeit im unteren Bereich zu erhöhen. In einigen Fällen erhielt der Motor auch eine Technologie mit variabler Nockensteuerung Von den XR-Modellen, die je nach Motordrehzahl die Nockensteuerung vor- oder verzögern können, was ein viel breiteres Leistungsband ergibt. Der 2002er Falcon Forte-Motor hatte eine Nennleistung von 157 kW, die XR-Modellvarianten hatten entweder 164 kW (HO – High) Leistung) oder 172 kW (VCT) und der Fairmont hatte 168 kW (VCT). Alle waren I-6-Motoren mit 4,0 l itres.

Im Jahr 2002 erhielt der Motor zwei Overhead-Nocken (DOHC) mit variabler Nockensteuerung als Barra-Reihensechszylinder-Motoren und wurde je nach Motorversion im BA Falcon, Fairlane, 2002 angeboten. und das SX-Territorium hatten alle die Barra 182. Gegenwärtig treibt die BA 195 die Falcon- und Falcon- „Utes“ (seit 2008) zusammen mit dem SZ-Territory (seit 2011) an. Der BA195 hat eine Leistung von 261 PS (195 kW) bei 6000 U / min und 391 Nm (288 lb⋅ft) bei 3250 U / min oder 198 kW und 409 Nm bei 95-Oktan-Premium-Kraftstoffen mit höheren Werten bei 98 Oktan über 420 Nm Drehmoment gegenüber 391 Nm bei normaler 91-Oktanzahl, während der BA 190 eine Leistung von 255 PS (190 kW) bei 5250 U / min und 383 Nm (282 lb⋅ft) bei 2500 U / min aufweist. Da es den Barra 182 gab, der produziert ((konvertieren / 244 / PS / kW / 0 / Abk. = Ein)), verfügen alle DOHC-Motoren über das Direktzündsystem mit Spule am Stecker.

Einige bemerkenswerte Leistungsversionen des Es wurden DOHC Barra-Reihensechszylinder hergestellt.

Der Barra 240T war ein turbogeladener DOHC-Reihensechszylinder mit Kraftstoffeinspritzung und Ladeluftkühlung, der 240 kW (322 PS) und 450 Nm (330 lb⋅ft) leistete. Drehmoment, wurde zwischen 2002 und 2005 im BA Falcon XR6 und XR6 Turbo sowie im Territory Turbo angeboten. Im BF und BF Mk II (zwischen 2005 und 2008) folgte der Barra 245T mit einer Leistung von 329 PS (245 kW) und einem Drehmoment von 480 Nm (350 lb⋅ft), dem wiederum der FG (seit 2008) von der Barra 270T mit einer Leistung von 362 PS (270 kW) und einem Drehmoment von 533 Nm (393 lb⋅ft).

Das Hochleistungs-FPV von Ford Australia wurde sogar entwickelt leistungsstärkere Modellvarianten mit Turbolader, die weitgehend zeitgleich mit den Aufrüstungen des regulären Falcon aufgerüstet wurden. Das erste turbogeladene Auto mit 6 Motoren von FPV war der BA Mk II F6 (2004–2005), der 362 PS (270 kW) leistete. Leistung und 550 Nm (410 lb⋅ft) Drehmoment. Die BF (2005–2006) und BF Mk II (2006–2008) F6 hatten die gleichen Leistungs- und Drehmomentwerte. Die erste Leistungs- und Drehmomentverbesserung erfolgte mit dem aktuellen FG-Modell mit 416 PS (310 kW) Leistung bei 5500 U / min und 565 Nm (417 lb⋅ft) Drehmoment. Der Barra 310T ist der erste in Australien gebaute Motor, der über 100 PS pro Liter leistet. Bis zur Veröffentlichung des neuen Ford-Kompressors „Miami“ V8 wurde mehr Drehmoment erzeugt als bei jedem in Australien gebauten Motor.

Die ultimative Iteration des DOHC Barra Reihensechszylindermotors war der XR6 Sprint mit limitierter Produktion (limitiert auf 500 Einheiten). Dieses Fahrzeug war nur mit der Sechsgang-ZF-Automatik erhältlich und leistete 325 kW bei 6000 U / min und 576 Nm bei 2750 U / min. Beim Overboost kann dieser Wert für bis zu zehn Sekunden auf 370 kW und 650 Nm steigen.

Nizpro Turbocharging mit Sitz in Victoria, Australien, mit seinen Wurzeln in Nissan-Motoren, wandte sich dem Barra-Motor zu und war der 2004 wurden erstmals 1.000 PS (746 kW) zuverlässig aus einem Barra 240T-Motor mit sorgfältig konstruierten Nocken, Verteilern und Turboladern entnommen. Mit dem Motec-Motormanagement wurde die Motordrehzahlgrenze auf 7200 U / min erhöht und bei nur 3500 U / min ein Drehmoment von 1.000 Nm (740 lb⋅ft) erzeugt. Eine kundenspezifische Kurbelwelle, Pleuelstangen und Kolben wurden verwendet, aber der Zylinderkopf blieb bis auf die Nockenwellen und Ventilfedern unverändert. Der Motor war für den Bau durch die Öffentlichkeit erhältlich, aber zu einem Preis von über 38.000 AUD

hatte Ford of Australia beabsichtigt, die Produktion der I-6-Motoren in seinem Geelong-Motorenwerk im Jahr 2010 einzustellen. und ersetzen Sie sie durch importierte Duratec V6 aus Nordamerika. Aufgrund des drastischen Anstiegs der Ölpreise im Jahr 2008 und der folgenden wirtschaftlichen Turbulenzen wurde die Entscheidung rückgängig gemacht. Stattdessen kündigte Ford of Australia am 20. November 2008 an, 21 Mio. AU $ in das Geelong-Motorenwerk zu investieren, um die I-6-Motoren mit den aktuellen Abgasnormen Euro IV auf den neuesten Stand zu bringen.

Falcon-Modell	Kapazität	Induktion	Ventiltrieb	Kraftstoff	Leistung	Drehmoment	Hinweise
XY, XA, XB	3,3 l	Vergaser	OHV	Blei	96 kW (129 PS)	257 Nm (190 lb⋅ft)	SAE-Messungen
XY, XA , XB	4,1 l	Vergaser	OHV	Blei	116 kW (156 PS)	325 Nm (240 lb⋅ft)	SAE-Messungen
XC	3,3 L	Vergaser	OHV	Blei	80 kW (107 PS)	220 Nm (162 lb⋅) ft)	Querstromzylinderkopf
XD	3,3 l	Vergaser	OHV	Blei	82 kW (110 PS)	228 Nm (168 lb⋅ft)	Querstromzylinderkopf (Legierungskopf ab X 1980 in der XD-Serie)
XC	4,1 l	Carburetto r	OHV	Blei	92 kW (123 PS)	289 Nm (213 lb⋅ft)	Querstromzylinderkopf
XD	4,1 l	Vergaser	OHV	Blei	94 kW (126 PS)	305 Nm (225 lb⋅ft)	Legierung Zylinderkopf – ab Juli 1980
XE, XF vor 1/1986	3,3 l	Vergaser	OHV	Blei	90 kW (121 PS)	240 Nm (177 lb⋅ft)	Legierungskopf II
XE, XF vor 1/1986	4,1 l	Vergaser	OHV	Blei	98 kW (131 PS)	305 Nm (225 lb⋅ft)	Legierungskopf II
XE	4,1 L	EFI	OHV	Blei	111 kW (149 PS)	325 Nm (240 lb⋅ft)	Bosch LE II Jetronic-Kraftstoffeinspritzung
XF ab 1/1986	4,1 l	Vergaser	OHV	bleifrei	98 kW (131) hp)	297 Nm (219 lb⋅ft)
XF vor 1/1986	4,1 L	EFI	OHV	Blei	120 kW (161 PS)	333 Nm (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Mehrpunkt-EFI
XF ab 1/1986	4,1 l	EFI	OHV	Bleifrei	123 kW (165 PS)	325 Nm (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Mehrpunkt-EFI
EA	3,2 l	EFI	SOHC	Bleifrei	90 kW (121 PS)	235 Nm (173 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Bleifrei	120 kW (161 PS)	311 Nm (229 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 l	EFI	SOHC	Bleifrei	139 kW (186 PS)	338 Nm (249 lb⋅ft)	EEC-IV Mehrpunktinjektion
EB-Serie II, ED	4,0 l	EFI	SOHC	Bleifrei	148 kW (198 PS)	348 Nm (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4,0 L	EFI	SOHC	Bleifrei	161 kW (216 PS)	361 Nm (266 lb⋅ft)	Tickford erweitert
EF, EL, AU Serie I, II & III	4,0 l	EFI	SOHC	Bleifrei	157 kW (211 PS)	357 Nm (263 lb⋅ft)	Zweistufiges Breitband-Ansaugkrümmer-Zündsystem mit Spulenpaket (nur EF und AU)
XR6 EF, EL, AU-Serie I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Bleifrei	164 kW (220 PS)	366 Nm (270 lb⋅ft)	Tickford verbessert, auch Standardausstattung bei EF und EL Fairmont Ghia
AU-Serie II und III	4,0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kW (192 PS)	362 Nm (267 lb⋅ft)	Spezielles LPG
Fairmont Ghia AU Serie I, II & III	4,0 l	EFI	SOHC	Bleifrei	168 kW (225 PS)	370 Nm (273 lb⋅ft)	VCT Variable Ventilsteuerung
XR6 AU Serie I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Bleifrei	172 kW (231 PS)	374 Nm (276 lb⋅ft)	VCT Variable Ventilsteuerung, Leistungsabgas
BA	4,0 L	EFI	DOHC	Bleifrei	182 kW (244 PS)	380 Nm (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Bleifrei	240 kW (322 PS)	450 Nm (332 lb) ⋅ft)	Garrett GT3582 Turbolader
BF	4,0 L	EFI	DOHC	bleifrei	190 kW (255 PS)	383 Nm (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Bleifrei	245 kW (329 PS)	480 Nm (354 lb⋅ft)	Garrett GT3582-Turbolader
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Bleifrei	195 kW (261 PS)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4,0 l	EFI	DOHC	LPG	198 kW (266 PS)	409 Nm (302 lb⋅ft)	Spezielles LPG
FG XR6 Turbo	4,0 l	EFI	DOHC	Bleifrei	270 kW (362) hp)	533 Nm (393 lb⋅ft)	Garrett GT3576-Turbolader

FPV F6-Modell	Kapazität	Induktion	Ventiltrieb	Kraftstoff	Leistung	Drehmoment	Hinweise
BA MkII, BF	4,0 L	EFI	DOHC	Bleifrei	270 k W (362 PS)	550 Nm (406 lb⋅ft)
FG	4,0 l	EFI	DOHC	Bleifrei	310 kW (416 PS)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)