En Ford 240 Inline 6 installeret i en 1969 F-100
Produceret på Cleveland Engine-fabrikken i Brook Park, Ohio fra 1964 til 1996, er 240 og 300 Sixs velkendte for deres holdbarhed. Enkelt design og robust konstruktion fortsætter med at elske disse motorer til en række Ford-entusiaster den dag i dag. Motoren har tjent monikerne “skudsikker” og “uforgængelig” af mange. Populære sagn hævder, at der er adskillige påstande fra ejere, der med vilje har forsøgt at ødelægge en Ford straight-six ved forsætligt misbrug, men som ikke lykkedes at gøre det.
Et eksempel på motorens robuste design er det faktum, at der ikke bruges nogen kæde eller tandrem (som begge kan gå i stykker og forårsage uønsket nedetid eller endda motorskade … selvom dette er ekstremt usandsynligt i tilfælde af en kæde). Denne generation af Ford Six blev designet med lang -bære gear til dette formål i stedet. Også disse motorer anvendte 7 hovedlejer.
Både 240 og 300, uanset anvendelsen, brugte en enkelt tønde Autolite 1100/1101 (eller Carter YF / A) karburator indtil introduktionen af elektronisk brændstofindsprøjtning i 1987. Med korrekt gearing opnår mange F-lastbiler og Broncos 20 + mpg. Denne kendsgerning blev stærkt brugt af Fords reklamekampagne (nogle tv-reklamer og skriftlig litteratur hævdede endda 30 mpg), da V8-motorerne i disse lastbiler sjældent fungerer eved over 14 mpg.
Brændstoføkonomien på 300 gør motoren til et populært valg blandt lastbilentusiaster, der ønsker både kraft og økonomi. Tilsætningen af ydeevnedele (såsom indsugnings- og udstødningsmanifold med en karburator med fire tønder) placerer motoreffekten tæt på de samme niveauer som lagerversionen “HO” (“High Output”) af den valgfri 351 V8, med lidt eller ingen økonomiændring.
240Edit
240 cu in (3,9 L) seks til 1965–1972 biler i fuld størrelse (fortsat til 74 i flådemodeller) og 65–74 lastbiler eller varevogne producerede 150 hk (112 kW) (brutto). I stationær service (generatorer og pumper), der drives af LPG eller naturgas, er dette kendt som CSG-639. 240 havde en boring på 4 “og et slag på 3,18”.
300Edit
Ford 300 kunstvandingspumpe. Denne er udstyret med ekstra køleenheder på grund af at radiatorerne på disse enheder er utilstrækkelige til at køle motoren i meget varmt vejr
300 cu i (4,9 L) seks blev tilføjet til F-serien i 1965. Det er i det væsentlige en 240 cu in (3,9 L) med et længere slag på 3,98 inches. De to motorer er næsten identiske; forskellene er i størrelsen på den roterende enhed og forbrændingskammeret i hovedet (hovederne er udskiftelige). Det producerede 170 hk (brutto). 300 blev basismotoren i F-serien i 1978 ved 114 hk (hk antal ændringer på grund af Ford skiftede til nettoeffekt i 1971). Effekten blev øget til cirka 122 hk i begyndelsen af 1980erne, inden brændstofindsprøjtning blev introduceret. Dette blev linjens primære motor ved at formørke 240. I modsætning til Falcon-motoren indeholdt den separate indsugnings- og udstødningsmanifold, som let kunne udskiftes med eftermarkedsmanifold, der gav løftet om endnu mere kraft gennem installation af større karburatorer og en højere flydende udstødningssystem.
Også i slutningen af tresserne og begyndelsen af halvfjerdserne blev 300 brugt i større køretøjer såsom dumper, hvoraf mange vejer inden for området 15.000-20.000 pund (7.000-9.000 kg). Disse 300ere var udstyret med en højere flow HD (Heavy Duty) udstødningsmanifold og smedede krumtapaksler og stænger, da motorerne skulle arbejde konstant i området 3000-4000 omdr./min. Disse sjældne, men alligevel effektive manifolder havde en meget højere udstødningsflowhastighed på grund af det faktum, at mange af disse motorer ville bruge timer ved 3000 omdrejninger pr. Minut eller mere. På grund af deres ligefremme og højt flydende design søger entusiaster ofte disse manifolder på grund af den lethed, hvormed de giver mulighed for at eftermontere turboladere til motoren.
Motorstørrelser blev konverteret til metrisk for 1983, hvilket forårsagede 300 at blive “4.9”. Brændstofindsprøjtning og andre ændringer i 1987 skubbede output op til 150 hestekræfter med 8,8: 1 kompression. Selvom denne motor var kendt for sin holdbarhed, lave omdrejningsmoment og lette betjening, blev den gradvist udfaset og sluttede produktionen i 1996. Den blev erstattet af Essex V6 i F-serien lastbiler med deres 1997 redesign. 300 4.9 kom med Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 og S5-47 transmissioner samt Mazda-bygget M5OD 5-trins manuel gearkasse og Borg-Warner T18, Tremec RTS og New Process NP435 4-trins manuelle transmissioner. Den 4,9-liters 6-cylindrede blev bygget i Cleveland, Ohio-motoranlægget.
Racerbilchauffør Scott Donohue kørte en rallybil med en Ford 4,9 i og vandt Baja 1000 3 gange.Denne motor bruges også af Stewart og Stevenson i MA Baggage Tow Tractor (pdf) og Harlan i deres standard trækkere, såvel som en lang række andre udstyr, såsom skilifter, elgeneratorer, flishuggere, traktorer , og indtil de konverterede til dieselmotorer, de fleste UPS-lastbiler. Mange UPS-lastbiler bruger stadig 300 indtil i dag. I stationær service (generatorer og pumper), der drives af LPG eller naturgas, er denne motor kendt som CSG-649.
Anvendelser:
- 1965-1996 Ford F- Serie
- 1968-1996 Ford E-serie
- 1979-1992 Ford Bronco
Ford Australien Rediger
Fra og med 1960 brugte Ford of Australia de samme I-6-motorer som Nordamerika med 144 og 170 ci forfølgelsesmodeller. 144 blev afbrudt i slutningen af 1966. Også som i Nordamerika blev en 200 c.i. “Super Pursuit” motor blev tilføjet i februar 1964. I 1968 øgede Ford of Australia designens dækhøjde for at give plads til øget slagtilfælde til krumtapakslen, hvilket resulterede i forskydninger på 188 og 221 c.i. (badged 3,1 og 3,6 liter). De afløste 170 og 200 motorer i opstillingen. 188 og 221 c.i. også udstyret med Ford Falcon argentinske variant fra 1970 til 1991.
I 1970 udvidede Ford of Australia motorerne til 200 og 250 ci. Hovedet var af samme design som tidligere modeller med en integreret indtagscatering til en enkelt tønde Bendix-Stromberg karburator. I konfigurationen blev Falcon 250 ci I-6 bedømt til 155 hk (116 kW). Omkring dette tidspunkt udviklede Australiens Ford også “2V” (“to venturi”, eller “2 tønder” i Ford-terminologi, hvilket afspejler en ny 2-tønde karburator i modsætning til det tidligere enkelt-tønde) topstykke, som i alle henseender lignede det tidligere integrerede “loghoved” -indtag, med undtagelse af et aftageligt aluminiumindtag, der monterede en Bendix-Stromberg WW to-tønde karburator. For at drage fordel af den meget forbedrede åndedrætsevne, som det aftagelige indtag bragte til det nye hoved, indeholdt 250-2V også en meget bedre åndedrætsudstødningsmanifold. Resultatet var motoren er klassificeret til 170 hk (127 kW).
I årevis har 250 -2V cylinderhoved var meget populært til racing, og mange er blevet importeret til Nordamerika, hvor ejere af biler med Falcon inline seks har opgraderet deres motorer med det bedre cylinderhoved.
I 1976 Ford of Australia opdaterede motorerne med et nyt design af krydsflowhoved i støbejern. Motorforskydninger forblev 200 og 250 ci, men blev nu mærket henholdsvis 3,3 og 4,1 liter. Disse motorer blev tilbudt i Ford Falcon XC i Australien. Mens den tidligere integrerede I-6-motor med “loghoved” blev lånt fra Ford FE-motorfamiliedesignet, lånte den nye crossflow-motor fra Ford 351 Cleveland-motorfamilien. En almindelig opgradering af en crossflow-hovedmotor er at bruge 351 Cleveland vippearme.
Ford of Australia opdaterede crossflow-designet i midten af 1980 med en ny aluminiumsstøbning. Legeringshovedet blev brugt til at forbedre opvarmningstiden og reducere brændstofforbrug og emissioner. Indtil 1982 blev motorerne udstyret med en enkelt-tønde Bendix-Stromberg-karburator, men fra marts 1982 blev der udstyret en Weber-to-tønde karburator, som havde forbedret brændstofforbrug i forhold til en-tønde carb. Webers karburatormotorer blev mærket Alloy-Head II
Senere blev en Bosch Jetronic-indsprøjtning med direkte portbrændstofindsprøjtning tilbudt i XE Falcon og var kun tilgængelig som et aluminiumshoved 4,1 L XF Falcons 4.1 modtog derefter Fords EEC-IV motorstyringssystem med Multi Point Electronic Fuel Injection (MP-EFI). Karburormotoren var stadig monteret som standard, og EFI var valgfri. Ændringer af den karburatorbaserede motor blev foretaget for at imødekomme EFI-systemet. Kompressionsforholdet på 4,1 L var 8,89: 1. Cylinderhovedets indsugningsporte var blevet ændret for at give plads til injektorerne, og der blev designet en ny indsugningsmanifold, og mange andre ændringer blev foretaget i motorrummet for at rumme det nye brændstofsystem.
I 1988 inline seks motorer gennemgik et stort redesign for EA Falcon og indeholdt nu et nyt enkelt overhead cam (SOHC) crossflow aluminiumshoved. Knastakslen og hjælpeakslen drives af en “duplex” -kæde. Duplexkæden driver fordeleren og oliepumpeakslerne. Knastakslen understøttes på topstykket ved hjælp af “topløse” lejer. Lejelinjer anvendes ikke. Knastakslen holdes på plads ved hjælp af ventilfjederens tryk. Hydrauliske vippejusterere monteret på vippearmene bruges til at give nulventilvipper. Som med alle tidligere og nuværende modeller er blokken støbejern, men med en reduktion i cylinderboringen for at forsøge at reducere emissioner.
SOHC-motorerne blev tilbudt som 3,2 L (med gasspjældindsprøjtning) og 3,9 l (med gasspjældhus eller multipoint brændstofindsprøjtning). I 1989 blev 3.2 L TBI-versionen blev afbrudt, og i 1991 blev forskydningen på 3,9 L forstørret til 4,0 L (nu kun med MPI) og blev bedømt til 148 kW (198 hk). I 1995 blev den dobbelte resonansindsugningsmanifold til EF serien blev introduceret. Også for EF-serien Falcon anvendte standardmotoren et høj-energi tændingssystem til spolepakker. EL Falcon brugte dog en distributør / spoletænding, som i Falcon-modeller før EF.
Ford of Australia redesignede I-6 igen i 1998 og øgede hovedlejerstørrelsen og tilføjede en hovedstifter med stiger som integreret med oliekanden for at øge stivheden i den lave ende.Motoren modtog også variabel kamtimeteknologi i nogle af XR-modellerne, som kan fremskynde eller forsinke kamtimingen afhængigt af motorhastighed, hvilket giver et meget bredere effektbånd. 2002 Falcon Forte-motoren havde en effekt på 157 kW, XR-modelvarianterne havde enten 164 kW Output) eller 172 kW (VCT) og Fairmont havde 168 kW (VCT). Alle var I-6 motorer ved 4,0 l itres.
I 2002 modtog motoren dobbelt overliggende knaster (DOHC) med variabel kamtiming, da Barra inline seks motorer og, afhængigt af motorversionen, blev tilbudt i 2002 BA Falcon, Fairlane, og SX Territory havde alle Barra 182. I øjeblikket styrer BA 195 Falcon og Falcon “Utes” (siden 2008) sammen med SZ Territory (siden 2011). BA195 er klassificeret til 261 hk (195 kW) ved 6000 omdr./min. Og 391 N⋅m (288 lb⋅ft) @ 3250 omdr./min. Eller 198 kW og 409 Nm på 95 oktanpræmiebrændstoffer med højere værdier opnået på 98 oktan, der overstiger 420 Nm af drejningsmoment i forhold til 391 Nm under normal 91 oktan, mens BA 190 er nominel til 255 hk ved 5250 omdr./min. og 383 Nm ved 2500 omdr./min. Da der var Barra 182, der producerer ((konverter / 244 / hk / kw / 0 / abbr = tændt)) Alle DOHC-motorer er udstyret med direkte tændingssystem med spole på stik.
Nogle bemærkelsesværdige ydeevneversioner af DOHC Barra inline-seksere er lavet.
Barra 240T, som var en turboladet, brændstofindsprøjtet, sammenkølet DOHC inline seks, der producerede 240 kW (322 hk) og 450 N⋅m (330 lb⋅ft) drejningsmoment blev tilbudt mellem 2002 og 2005 i BA Falcon XR6 og XR6 Turbo samt Territory Turbo. Dette blev fulgt i BF og BF Mk II af Barra 245T, der producerede 329 hk (245 kW) kraft og 480 N⋅m drejningsmoment, hvilket igen blev fulgt i FG (siden 2008) af Barra 270T producerer 362 hk (270 kW) kraft og 533 N⋅m (393 lb⋅ft) drejningsmoment.
Ford Australias højtydende division FPV skabte jævn mere kraftfulde turboladede modelvarianter, der i høj grad blev opgraderet sammen med opgraderingerne af den almindelige Falcon. Den første turboladede lige 6-motorede bil fra FPV var BA Mk II F6 (2004-2005), der producerede 362 hk (270 kW) effekt og 550 N⋅m (410 lb⋅ft) drejningsmoment. BF (2005–2006) og BF Mk II (2006–2008) F6 ”havde de samme effekt- og drejningsmomenttal. Den første kraft- og drejningsmomentopgradering kom med den nuværende FG-model, der har 416 hk (310 kW) kraft @ 5500 omdr./min. Og 565 N⋅m (417 lb⋅ft) drejningsmoment. Barra 310T er den første australske motor, der opnår over 100 hk pr. Liter, og indtil frigivelsen af den nye Ford supercharged “Miami” V8 producerede mere drejningsmoment end nogen australsk-bygget motor til dato.
Den ultimative iteration af DOHC Barra sekscylindret motor var den begrænsede produktion XR6 Sprint (begrænset til 500 enheder). Dette køretøj var kun tilgængeligt med ZF-automatikken med seks hastigheder og producerede 325 kW @ 6000 rpm og 576Nm @ 2750 rpm. Ved overboost kan dette stige til 370 kW og 650Nm i op til ti sekunder.
Nizpro Turboladning, der er baseret i Victoria, Australien, med deres rødder i Nissan-motorer, vendte deres opmærksomhed mod Barra-motoren og var den først med at udtrække 1.000 hk (746 kW) pålideligt fra en Barra 240T-motor i 2004 med nøje designede knastskiver, manifolder og turbolader. Med Motec-motorstyring blev motoromdrejningsgrænsen øget til 7200 omdr./min, og den producerede 1.000 N⋅m (740 lb⋅ft) drejningsmoment ved kun 3500 omdr./min. En brugerdefineret krumtapaksel, forbindelsesstænger og stempler blev brugt, men topstykket blev efterladt umodificeret bortset fra knastaksler og ventilfjedre. Motoren var tilgængelig for ordre, der skulle bygges af offentligheden, men til en pris på over A $ 38.000
Ford of Australia havde til hensigt at afbryde produktionen af I-6-motorerne på deres Geelong-motorfabrik i 2010, og udskift dem med importerede Duratec V6er fra Nordamerika. På grund af den drastiske stigning i oliepriserne i 2008 og den efterfølgende økonomiske uro blev beslutningen omvendt. I stedet meddelte Australiens Ford den 20. november 2008, at der ville investeres 21 millioner dollars i Geelong-motoranlægget for at bringe I-6-motorerne opdateret med de nuværende Euro IV-emissionsstandarder.
| Falcon model | Kapacitet | Induktion | Valvetrain | Brændstof | Effekt | Moment | Noter | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| XY, XA, XB | 3.3 L | Karburator | OHV | Leaded | 96 kW (129 hk) | 257 N⋅m (190 lb⋅ft) | SAE-målinger | |
| XY, XA , XB | 4.1 L | Karburator | OHV | Leaded | 116 kW (156 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | SAE-målinger | |
| XC | 3,3 L | Karburator | OHV | Leaded | 80 kW (107 hk) | 220 N⋅m (162 lb⋅ ft) | Crossflow topstykke | |
| XD | 3,3 L | Karburator | OHV | Leaded | 82 kW (110 hk) | 228 N⋅m (168 lb⋅ft) | Crossflow topstykke (legeringshoved på XD-serien juli 1980 og fremefter) | |
| XC | 4,1 L | Carburetto r | OHV | Leaded | 92 kW (123 hk) | 289 N⋅m (213 lb⋅ft) | Crossflow topstykke | |
| XD | 4,1 L | Karburator | OHV | Leaded | 94 kW (126 hk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Legering topstykke – juli 1980 og fremover | |
| XE, XF pre-1/1986 | 3.3 L | Karburator | OHV | Leaded | 90 kW (121 hk) | 240 N⋅m (177 lb⋅ft) | Legeringshoved II | |
| XE, XF pre-1/1986 | 4.1 L | Karburator | OHV | Leaded | 98 kW (131 hk) | 305 N⋅m (225 lb⋅ft) | Alloy head II | |
| XE | 4.1 L | EFI | OHV | Leaded | 111 kW (149 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Bosch LE II Jetronic brændstofindsprøjtning | |
| XF 1/1986 og fremover | 4.1 L | Karburator | OHV | Blyfri | 98 kW (131 hp) | 297 Nm (219 lb⋅ft) | ||
| XF pre-1/1986 | 4.1 L | EFI | OHV | Leaded | 120 kW (161 hk) | 333 N⋅m (246 lb⋅ft) | Ford EEC-IV Multi-point EFI | |
| XF 1/1986 og fremover | 4,1 L | EFI | OHV | Blyfri | 123 kW (165 hk) | 325 N⋅m (240 lb⋅ft) | Ford EEC-IV Multi-point EFI | |
| EA | 3.2 L | EFI | SOHC | Blyfri | 90 kW (121 hk) | 235 N⋅m (173 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3.9 L | EFI | SOHC | Blyfri | 120 kW (161 hk) | 311 N⋅m (229 lb⋅ft) | ||
| EA, EB | 3.9 L | EFI | SOHC | Blyfri | 139 kW (186 hk) | 338 N⋅m (249 lb⋅ft) | EEC-IV flerpunktsinjektion | |
| EB-serie II, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 148 kW (198 hk) | 348 N⋅m (257 lb⋅ft) | ||
| XR6 EBII, ED | 4,0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 161 kW (216 hk) | 361 N⋅m (266 lb⋅ft) | Tickford forbedret | |
| EF, EL, AU serie I, II & III | 4,0 l | EFI | SOHC | Blyfri | 157 kW (211 hk) | 357 N⋅m (263 lb⋅ft) | To-trins bredbåndsindsugningsmanifold, tændspole til tændspole (kun EF og AU) | |
| XR6 EF, EL, AU-serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 164 kW (220 hk) | 366 N⋅m (270 lb⋅ft) | Tickford forbedret, også standardmontering på EF og EL Fairmont Ghia | |
| AU-serie II og III | 4.0 L | EFI | SOHC | LPG | 143 kW (192 hk) | 362 N⋅m (267 lb⋅ft) | Dedikeret LPG | |
| Fairmont Ghia AU serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 168 kW (225 hk) | 370 N⋅m (273 lb⋅ft) | VCT Variabel ventiltiming | |
| XR6 AU serie I, II & III | 4.0 L | EFI | SOHC | Blyfri | 172 kW (231 hk) | 374 N⋅m (276 lb⋅ft) | VCT Variabel ventiltiming, ydelsesudstødning | |
| BA | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 182 kW (244 hk) | 380 N⋅m (280 lb⋅ft) | ||
| BA XR6 Turbo | 4,0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 240 kW (322 hk) | 450 N⋅m (332 lb ⋅ft) | Garrett GT3582 turbolader | |
| BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 190 kW (255 hk) | 383 N⋅m (282 lb⋅ft) | ||
| BF XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 245 kW (329 hk) | 480 N⋅m (354 lb⋅ft) | Garrett GT3582 turbolader | |
| FG | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 195 kW (261 hk) | 391 Nm (288 lb⋅ft) | ||
| FG ECO-LPI | 4.0 L | EFI | DOHC | LPG | 198 kW (266 hk) | 409 N⋅m (302 lb⋅ft) | Dedikeret LPG | |
| FG XR6 Turbo | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 270 kW (362 hk) | 533 N⋅m (393 lb⋅ft) | Garrett GT3576 turbolader |
| FPV F6 model | Kapacitet | Induktion | Valvetrain | Brændstof | Effekt | Moment | Noter |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BA MkII, BF | 4.0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 270 k W (362 hk) | 550 N⋅m (406 lb⋅ft) | |
| FG | 4,0 L | EFI | DOHC | Blyfri | 310 kW (416 hk) | 565 N⋅ m (417 lb⋅ft) |