Řadový šestiválec Ford

Modely 240 a 300 Sixes, vyráběné v závodě Cleveland Engine v Brook Parku v Ohiu v letech 1964 až 1996, jsou dobře známé svou odolností. Jednoduchý design a robustní konstrukce si tyto motory dodnes oblíbily u řady nadšenců Fordu. Tento motor získal mnoho přezdívek jako „neprůstřelné“ a „nezničitelné“. Populární legendy tvrdí, že jsou četnými tvrzeními majitelů, kteří se záměrně snažili zničit Ford straight-six úmyslným zneužíváním, ale kteří v tom nebyli úspěšní.

Jedním z příkladů robustní konstrukce motoru je skutečnost, že se nepoužívá žádný rozvodový řetěz ani rozvodový řemen (oba se mohou zlomit, což může způsobit nežádoucí prostoje nebo dokonce poškození motoru … i když je to v případě řetězu extrémně nepravděpodobné). Tato generace modelu Ford Six byla navržena s dlouhými – místo toho pro tento účel převodová kola. Také tyto motory používaly 7 hlavních ložisek.

Jak 240, tak 300, bez ohledu na aplikaci, používaly jednu hlaveň Autolite 1100/1101 (nebo Carter YF / A) karburátor až do zavedení elektronického vstřikování paliva v roce 1987. Při správném řazení dosahuje mnoho nákladních vozidel F a Broncos 20 + mpg. Tato skutečnost byla silně využívána reklamní kampaní společnosti Ford (některé televizní reklamy a psaná literatura dokonce uváděly 30 mpg), protože motory V8 v těchto nákladních vozech zřídka achi se zvýšilo na 14 mpg.

Díky spotřebě paliva u modelu 300 je motor oblíbenou volbou mezi nadšenci nákladních vozidel, kteří chtějí výkon i hospodárnost. Přidání výkonných dílů (jako je sací a výfukové potrubí s karburátorem se čtyřmi válci) umisťuje výkon motoru na stejnou úroveň jako standardní verze „HO“ („High Output“) volitelné 351 V8, s malým nebo žádná změna v ekonomice.

240Edit

Šest 240 cu in (3,9 l) pro vozy plné velikosti v letech 1965–1972 (u modelů s flotilou pokračovalo na 74) a 65–74 nákladních vozidel nebo dodávky vyráběly 150 hp (112 kW) (brutto). Ve stacionárních provozech (generátory a čerpadla) poháněných LPG nebo zemním plynem se toto označuje jako CSG-639. 240 měl vrtání 4 „a zdvih 3,18“.

300Edit

Šest 300 cu in (4,9 l) šest bylo přidáno pro řadu F v roce 1965. Je to v podstatě 3,9 l s dlouhým zdvihem 3,98 palce. Oba motory jsou téměř identické; rozdíly jsou ve velikostech rotující sestavy a spalovací komory v hlavě (hlavy jsou zaměnitelné). To produkovalo 170 hp (127 kW) (brutto). Model 300 se stal základním motorem řady F v roce 1978 s výkonem 114 k (85 kW) (počet hp se změnil v důsledku přepnutí Fordu na hodnocení čistého výkonu v roce 1971). Výkony byly zvýšeny na zhruba 122 hp (91 kW) na začátku 80. let, před zavedením vstřikování paliva. To se stalo hlavním motorem linky, zastiňujícím 240. Na rozdíl od motoru Falcon představoval oddělené sací a výfukové potrubí, které bylo možné snadno vyměnit za potrubí s náhradními díly nabízejícími příslib ještě většího výkonu, prostřednictvím instalace větších karburátorů a výfuková soustava s vyšším průtokem.

Také na konci šedesátých a počátku sedmdesátých let se model 300 používal ve větších vozidlech, jako jsou sklápěcí vozy, z nichž mnohé vážily v rozmezí 15 000–20 000 liber (7 000–9 000 kg). Těchto 300 bylo vybaveno výfukovým potrubím HD (Heavy Duty) s vyšším průtokem a kovanými klikovými hřídeli a tyčemi, protože motory neustále pracovaly v rozsahu 3000–4000 ot / min. Tyto vzácné, ale účinné rozdělovače měly mnohem vyšší průtok výfukových plynů kvůli skutečnosti, že mnoho z těchto motorů strávilo hodiny při 3000 ot / min nebo více. Vzhledem k jejich přímočarému a vysoce tekoucímu designu nadšenci často hledají tato potrubí kvůli snadnosti, v jaké umožňují dovybavení turbodmychadel motorem.

Velikosti motoru byly převedeny na metrické hodnoty pro rok 1983, což způsobilo 300 stát se „4,9“. Vstřikování paliva a další změny v roce 1987 posílily výkon až na 150 koní s kompresí 8,8: 1. I když byl tento motor proslulý svou odolností, nízkým točivým momentem a snadnou obsluhou, byl postupně vyřazován a ukončen v roce 1996. V nákladních vozidlech řady F byl nahrazen modelem Essex V6 s novým designem z roku 1997. Model 300 4,9 byl dodáván s převodovkami Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 a S5-47, stejně jako pětistupňovou manuální převodovkou M5OD vyrobenou společností Mazda a modely Borg-Warner T18, Tremec RTS a New Process NP435. 4stupňové manuální převodovky. 4,9litrový šestiválec byl vyroben v závodě na výrobu motorů v Clevelandu ve státě Ohio.

Řidič závodního vozu Scott Donohue závodil s rallyovým vozem s Fordem 4,9 a třikrát vyhrál Baja 1000.Tento motor používají také Stewart a Stevenson v MA Baggage Tow Tractor (pdf) a Harlan ve svých standardních tažných traktorech, stejně jako mnoho dalšího vybavení, jako jsou lyžařské vleky, generátory energie, štěpkovače, traktory , a dokud nepřevedli na dieselové motory, většina nákladních vozidel UPS. Mnoho nákladních vozidel UPS dodnes používá 300. Ve stacionárních službách (generátory a čerpadla) poháněných LPG nebo zemním plynem je tento motor známý jako CSG-649.

Aplikace:

• 1965-1996 Ford F- Série
• 1968-1996 Ford E série
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford AustraliaEdit

Počínaje rokem 1960 používal Ford of Australia stejné motory I-6 jako Severní Amerika, kde byly modely 144 a 170 ci pronásledování modely. Model 144 byl ukončen koncem roku 1966. Stejně jako v Severní Americe, 200 V únoru 1964 byl přidán motor „Super Pursuit“. V roce 1968 společnost Ford of Australia zvýšila výšku paluby konstrukce, aby vytvořil prostor pro zvýšený zdvih klikového hřídele, což mělo za následek posunutí 188 a 221 c.i. (označené 3,1 a 3,6 litru). Nahradily 170 a 200 motorů v sestavě. 188 a 221 c.i. také vybavena argentinskou variantou Ford Falcon od roku 1970 do roku 1991.

V roce 1970 rozšířil Ford of Australia motory na 200 a 250 ci. Hlava měla stejný design jako předchozí modely s integrovaným sáním pro karburátor Bendix-Stromberg s jedním válcem. V konfiguraci měl Falcon 250 ci I-6 výkon 155 hp (116 kW). V této době vyvinul Ford of Australia také „2V“ („two Venturi“, nebo „2 barel“ v terminologii Ford, odrážející nový 2-barel karburátoru na rozdíl od předchozího single-barel) hlavy válců, který byl ve všech ohledech podobný předchozímu integrálnímu „log head“ sání, s výjimkou odnímatelného hliníkový sání, na kterém byl namontován dvouválcový karburátor Bendix-Stromberg WW. Aby bylo možné využít mnohem lepší dýchací schopnosti, kterou odnímatelný sání přineslo nové hlavě, model 250-2V měl také mnohem lepší dýchací výfukové potrubí. motor o výkonu 170 hp (127 kW).

Po celá léta 250 Hlava válců -2V byla velmi oblíbená pro závody a mnoho z nich bylo importováno do Severní Ameriky, kde majitelé automobilů se šestistupňovou řadou Falcon vylepšili své motory o lepší hlavu válců.

V roce 1976 společnost Ford of Australia aktualizoval motory o nový litinový design s křížovou hlavou. Zdvihový objem motoru zůstal 200 a 250 c.i., ale nyní byl označen 3,3 a 4,1 litru. Tyto motory byly nabízeny ve Fordu Falcon XC v Austrálii. Zatímco předchozí integrální motor „log head“ I-6 si vypůjčil od rodiny motorů Ford FE, nový motor s příčným tokem si vypůjčil od rodiny motorů Ford 351 Cleveland. Běžným upgradem motoru s křížovou hlavou je použití vahadel s kladkou 351 Cleveland.

Společnost Ford of Australia aktualizovala design křížového toku v polovině roku 1980 o nový odlitek z hliníkové hlavy. Slitinová hlava byla použita ke zlepšení doby zahřívání a snížení spotřeby paliva a emisí. Do roku 1982 byly motory vybaveny karburátorem Bendix-Stromberg s jedním válcem, ale od března 1982 byly vybaveny karburátorem s dvěma válci Weber, který zlepšil spotřebu paliva oproti karburátoru s jedním válcem. Weberovy karburátorové motory byly označeny Alloy-Head II

Později byla v modelu XE Falcon nabízena verze se vstřikováním paliva Bosch Jetronic s přímým vstřikováním paliva, která byla k dispozici pouze jako hliníková hlava 4,1 L XF Falcon „4.1“ poté obdržel systém řízení motoru Ford-IV s motorem Multi-Point s elektronickým vstřikováním paliva (MP-EFI). Motor karburátoru byl stále standardně vybaven a EFI byl volitelný. Byly provedeny změny v motoru založeném na karburátoru, aby se přizpůsobil systému EFI. Kompresní poměr na 4,1 l byl 8,89: 1. Sací otvory hlavy válců byly upraveny tak, aby poskytovaly volný prostor pro vstřikovače, bylo navrženo nové sací potrubí a bylo provedeno mnoho dalších změn v motorovém prostoru, aby se přizpůsobil novému palivovému systému.

V roce 1988 řadový šest motorů prošel zásadním redesignem pro EA Falcon a nyní představoval novou hliníkovou hlavu s křížovým tokem (SOHC). Vačkový hřídel a pomocný hřídel jsou poháněny „duplexním“ řetězem. Duplexní řetěz pohání hřídele rozdělovače a olejového čerpadla. Vačkový hřídel je uložen na hlavě válců pomocí „topless“ ložisek. Ložiskové vložky se nepoužívají. Vačkový hřídel je držen v poloze pomocí tlaku pružiny ventilu. K zajištění nulového chodu ventilů se používají hydraulické seřizovače řas namontované na vahadlech. Stejně jako u všech předchozích i současných modelů je blok z litiny, ale se snížením otvoru ve válci, aby se snížily emise.

Motory SOHC byly nabízeny jako 3,2 l (se vstřikováním do škrticí klapky) a 3,9 l (s tělesem škrticí klapky nebo vícebodovým vstřikováním paliva). V roce 1989Verze 2 L TBI byla přerušena a v roce 1991 byl zdvihový objem 3,9 L zvětšen na 4,0 L (nyní pouze s MPI) a byl dimenzován na 148 kW (198 k). V roce 1995 bylo u EF EF nasáváno potrubí s dvojitou rezonancí byla představena řada. Také u řady EF Falcon standardní motor používal vysokoenergetický zapalovací systém cívky. EL Falcon však používal nastavení rozdělovače / zapalování cívky, jako u modelů Falcon před EF.

Společnost Ford of Australia přepracovala I-6 znovu v roce 1998 a zvětšila velikost hlavního ložiska a přidala žebřík ve stylu hlavního čepu, který je integrován do olejové vany, aby se zvýšila tuhost dolního konce. Motor také v některých získal technologii proměnného časování vaček z modelů XR, které mohou posunout nebo zpomalit časování vaček v závislosti na otáčkách motoru, což dává mnohem širší výkonové pásmo. Motor Falcon Forte z roku 2002 měl výkon 157 kW, varianty modelu XR měly buď 164 kW (HO – vysoký Výkon) nebo 172 kW (VCT) a Fairmont měl 168 kW (VCT). Všechny byly motory I-6 o objemu 4,0 l itres.

V roce 2002 dostal motor dvojité vačkové vačky (DOHC) s variabilním časováním vaček jako řadové šestiválcové motory Barra a v závislosti na verzi motoru byly nabízeny v roce 2002 BA Falcon, Fairlane, a území SX mělo Barra 182. V současné době BA 195 ovládá Falcon a Falcon „Utes“ (od roku 2008) spolu s územím SZ (od roku 2011). Motor BA195 je dimenzován na 261 hp (195 kW) @ 6000 ot./min a 391 N⋅m (288 lb⋅ft) @ 3250 ot./min nebo 198 kW a 409 Nm na 95 oktanová prémiová paliva s vyššími hodnotami dosaženými na 98 oktanu nad 420 Nm točivý moment oproti 391 Nm při běžném 91 oktanovém čísle, zatímco BA 190 je dimenzován na 255 hp (190 kW) při 5250 ot./min a 383 N⋅m (282 lb⋅ft) při 2500 ot./min. Protože zde byla Barra 182, která vyrábí ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)) všechny motory DOHC jsou vybaveny systémem přímého zapalování typu coil on plug.

Některé pozoruhodné výkonnostní verze Byly vyrobeny řadové šestiválce DOHC Barra.

Barra 240T, což byl přeplňovaný řadový šestiválcový řadový čtyřválec DOHC se vstřikováním paliva a výkonem 240 kW (322 k) a 450 N⋅m (330 lb⋅ft) točivého momentu, byl nabízen v letech 2002 až 2005 v modelech BA Falcon XR6 a XR6 Turbo, stejně jako v Territory Turbo. Toto bylo následováno v BF a BF Mk II (v letech 2005 až 2008) modelem Barra 245T s výkonem 329 hp (245 kW) a točivým momentem 480 N⋅m (350 lb⋅ft), který byl následně sledován FG (od roku 2008) od Barra 270T s výkonem 362 hp (270 kW) a točivým momentem 533 N⋅m (393 lb⋅ft).

Vysoce výkonná divize společnosti FPV společnosti Ford Australia vytvořila dokonce výkonnější modelové varianty s přeplňováním, které byly modernizovány převážně společně s upgradem běžného Falconu. Prvním přeplňovaným motorem s přímým šestihranem od společnosti FPV byl BA Mk II F6 (2004–2005), který produkoval 362 k (270 kW) výkonu a 550 N⋅m (410 lb⋅ft) točivého momentu. Modely BF (2005–2006) a BF Mk II (2006–2008) F6 měly stejné hodnoty výkonu a točivého momentu. První vylepšení výkonu a točivého momentu přišlo se současným modelem FG, který má výkon 416 k (310 kW) při 5500 ot./min a 565 N⋅m (417 lb⋅ft) točivého momentu. Barra 310T je prvním australským motorem s výkonem přes 100 hp na litr a až do vydání nového přeplňovaného motoru „Miami“ V8 od Fordu produkovalo větší točivý moment než jakýkoli dosud vyráběný australský motor.

Konečnou iterací řadového šestiválcového motoru DOHC Barra byla omezená výroba XR6 Sprint (omezená na 500 jednotek). Toto vozidlo bylo k dispozici pouze se šestistupňovou automatickou převodovkou ZF a produkovalo výkon 325 kW při 6000 ot / min a 576 Nm při 2750 ot / min. Při overboost to může vzrůst na 370 kW a 650Nm po dobu až deseti sekund.

Přeplňování Nizpro se sídlem v australské Victorii, které má kořeny v motorech Nissan, obrátilo pozornost k motoru Barra a bylo to jako první spolehlivě vytáhl 1 000 hp (746 kW) z motoru Barra 240T v roce 2004 s pečlivě navrženými vačkami, rozdělovači a turbodmychadlem. Díky řízení motoru Motec byl limit otáček motoru zvýšen na 7200 ot / min a při pouhých 3500 ot / min vyprodukoval točivý moment 1 000 N⋅m (740 lb⋅ft). Byl použit vlastní klikový hřídel, ojnice a písty, ale hlava válců zůstala nezměněna, kromě vačkových hřídelů a pružin ventilů. Motor byl k dispozici pro objednávku, aby jej mohla postavit veřejnost, ale za cenu vyšší než 38 000 $.

Ford of Australia měl v úmyslu ukončit výrobu motorů I-6 v jejich továrně na motory Geelong v roce 2010, a nahraďte je importovanými Duratec V6 ze Severní Ameriky. Vzhledem k drastickému nárůstu cen ropy v roce 2008 a následným ekonomickým nepokojům bylo rozhodnutí obráceno. Místo toho společnost Ford of Australia dne 20. listopadu 2008 oznámila, že do závodu na výrobu motorů Geelong bude investováno 21 milionů AU, aby se motory I-6 dostaly do aktuálního stavu se současnými emisními normami Euro IV.

Falconův model	Kapacita	Indukční	Valvetrain	Palivo	Výkon	Točivý moment	Poznámky
XY, XA, XB	3,3 L	karburátor	OHV	olověný	96 kW (129 k)	257 N⋅m (190 lb⋅ft)	Měření SAE
XY, XA , XB	4,1 L	karburátor	OHV	olověný	116 kW (156 k)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	měření SAE
XC	3,3 L	Karburátor	OHV	Olověný	80 kW (107 k)	220 N⋅m (162 lb⋅ ft)	Crossflow hlava válce
XD	3,3 L	karburátor	OHV	Olověný	82 kW (110 k)	228 N⋅m (168 lb⋅ft)	Křížový válec (slitinová hlava u série XD od července 1980)
XC	4,1 L	Carburetto r	OHV	olověný	92 kW (123 k)	289 N⋅m (213 lb⋅ft)	Křížová hlava válce
XD	4,1 L	Karburátor	OHV	olověný	94 kW (126 k)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	slitina hlava válce – od července 1980
XE, XF pre-1/1986	3,3 L	Karburátor	OHV	olověné	90 kW (121 k)	240 N⋅m (177 lb⋅ft)	slitinová hlava II
XE, XF pre-1/1986	4,1 L	karburátor	OHV	olověné	98 kW (131 k)	305 N⋅m (225 lb⋅ft)	slitinová hlava II
XE	4,1 L	EFI	OHV	vedeno	111 kW (149 k)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Vstřikování paliva Bosch LE II Jetronic
XF 1/1986 a dále	4,1 L	karburátor	OHV	bezolovnatý	98 kW (131 hp)	297 N⋅m (219 lb⋅ft)
XF pre-1/1986	4,1 L	EFI	OHV	olověný	120 kW (161 k)	333 N⋅m (246 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Multi-point EFI
XF 1/1986 a dále	4,1 L	EFI	OHV	Bezolovnatý	123 kW (165 k)	325 N⋅m (240 lb⋅ft)	Ford EEC-IV Multi-point EFI
EA	3,2 L	EFI	SOHC	Bezolovnatý	90 kW (121 k)	235 N⋅m (173 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Bezolovnatý	120 kW (161 k)	311 N⋅m (229 lb⋅ft)
EA, EB	3,9 L	EFI	SOHC	Bezolovnatý	139 kW (186 k)	338 N⋅m (249 lb⋅ft)	Vícebodové vstřikování EHS-IV
řada EB II, ED	4,0 l	EFI	SOHC	bezolovnatý	148 kW (198 k)	348 N⋅m (257 lb⋅ft)
XR6 EBII, ED	4,0 L	EFI	SOHC	Bezolovnatý	161 kW (216 k)	361 N⋅m (266 lb⋅ft)	Tickford enhanced
EF, EL, AU série I, II & III	4,0 l	EFI	SOHC	bezolovnatý	157 kW (211 k)	357 N⋅m (263 lb⋅ft)	Dvoustupňový širokopásmový sací potrubí, systém zapalování cívky (pouze EF a AU)
XR6 EF, EL, AU série I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	Bezolovnatý	164 kW (220 k)	366 N⋅m (270 lb⋅ft)	vylepšený Tickford, rovněž standardní vybavení pro EF a EL Fairmont Ghia
AU série II a III	4.0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kW (192 k)	362 N⋅m (267 lb⋅ft)	Vyhrazený LPG
Fairmont Ghia AU série I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	bezolovnatý	168 kW (225 k)	370 N⋅m (273 lb⋅ft)	VCT variabilní časování ventilů
XR6 AU série I, II & III	4,0 L	EFI	SOHC	bezolovnatý	172 kW (231 k)	374 N⋅m (276 lb⋅ft)	VCT Variabilní časování ventilů, výkonné odsávání
BA	4,0 L	EFI	DOHC	Bezolovnatý	182 kW (244 k)	380 N⋅m (280 lb⋅ft)
BA XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	bezolovnatý	240 kW (322 k)	450 N⋅m (332 lb ⋅ft)	Turbodmychadlo Garrett GT3582
BF	4.0 L	EFI	DOHC	bezolovnatý	190 kW (255 k)	383 N⋅m (282 lb⋅ft)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	bezolovnatý	245 kW (329 k)	480 N⋅m (354 lb⋅ft)	Turbodmychadlo Garrett GT3582
FG	4.0 L	EFI	DOHC	bezolovnatý	195 kW (261 k)	391 Nm (288 lb⋅ft)
FG ECO-LPI	4,0 L	EFI	DOHC	LPG	198 kW (266 k)	409 N⋅m (302 lb⋅ft)	vyhrazený LPG
FG XR6 Turbo	4,0 L	EFI	DOHC	Bezolovnatý	270 kW (362 hp)	533 N⋅m (393 lb⋅ft)	turbodmychadlo Garrett GT3576

model FPV F6	Kapacita	Indukce	Valvetrain	Palivo	Výkon	Točivý moment	Poznámky
BA MkII, BF	4,0 L	EFI	DOHC	Bezolovnatý	270 k W (362 k)	550 N⋅m (406 lb⋅ft)
FG	4,0 L	EFI	DOHC	Bezolovnatý	310 kW (416 k)	565 N⋅ m (417 lb⋅ft)